CTCS2級列控基礎知識復習考試題庫

1、CTCS-2級列控基礎知識復習考試題庫試題來源：列車運行控制系統(tǒng)鐵道出版社2009年1月書號：ISBN 978-7-113-09519-2/TP3118一、 填空1. CTCS以分級的形式滿足不同線路運輸需求，在 機車乘務員正常駕駛的前提下，有效地 列車運行安全。2. CTCS可以向機車乘務員提供 信息及 界面，完成設備運行狀態(tài)診斷記錄。3. 人機界面主要為列車司機提供 、 及操作。4. CTCS設備具備開機 功能和運行中 功能。5. CTCS設備能夠記錄設備的關鍵 以及關鍵 ，并提供監(jiān)測接口。6. CTCS體系結構按照 層、 層、地面設備層和車載設備層配置。7. 鐵路運輸管理層是行車指揮中心

2、，以 為行車安全保障基礎，通過 實現(xiàn)對列車運行的控制和管理。8. CTCS網絡分布在系統(tǒng)的各個層面，通過 和 通信方式實現(xiàn)數據傳輸。9. 車載設備層是對列車進行 和 的主體。10.CTCS-0級由 機車信號+ 裝置組成。11.CTCS-2級是基于 和 傳輸控車信息，并采用車地一體化設計的列車運行控制系統(tǒng)。12.CTCS-3級是基于 傳輸信息，并采用軌道電路等方式 的列車運行控制系統(tǒng)。13.CTCS-4級列控系統(tǒng)由無線閉塞中心和列控車載設備共同完成列車 和 檢查。14.CTCS-4級列控系統(tǒng)可以實現(xiàn) 閉塞或 閉塞。15.列控地面設備分為 設備和 設備。16.軌道電路、車站電碼化設備傳輸 列控信息

3、，點式應答器傳輸 列控信息。17.列控車載設備根據地面提供的動態(tài)控制信息、線路靜態(tài)參數、臨時限速信息及有關列車數據，生成 和 模式曲線，控制列車運行。18.列控中心根據列車占用情況及進路狀態(tài)，通過 及 向列車發(fā)送控制命令。19.軌道電路完成列車 及列車 檢查。20.軌道電路連續(xù)向列車傳送 、前方空閑閉塞分區(qū)數量、車站 等信息。21.無源應答器設于閉塞分區(qū) 處和車站 端處。22.無源應答器向列控車載設備傳輸閉塞分區(qū)長度、線路 、線路 、列車定位等信息。23.有源應答器向列車提供 、 等信息。24.列控車載設備的超速防護功能監(jiān)控動車組構造速度、 允許速度、 允許速度、臨時限速和緊急限速。25.列控

4、車載設備實時監(jiān)測列車運行速度并 列車走行距離， 空轉或滑行對測速測距的影響。26.CTCS級間切換主要指 與 之間控制權的切換。27.列控車載設備在 的配合下，可以在區(qū)間完成與LKJ的 切換。28.如果在切換時列控車載設備或LKJ已經觸發(fā)制動，則在 后或 后方可切換。29.列控車載設備可以自動識別國產8、18信息數字移頻軌道電路和 系列軌道電路、 軌道電路等信息。30.應答器信息稱為 ，含有830位的用戶信息、標題和校驗碼，共有 位信息。31.列控車載設備可以向動車組輸出緊急制動、三個等級的 制動和 等指令。32.實施緊急制動后，列控車載設備必須保證不能進行 ，直到列車完全 才可以緩解。33.

5、測速方式分為兩類，一類是利用 的測速方法，一種是利用 方式。34.輪軸測速方式包括 式速度傳感器和 式速度傳感器。35.無線測速方式包括 測速方式和 方式。36.列控車載設備與LKJ之間設有數據交換接口、 接口、 切換口。37.應答器（組）編號由大區(qū)編號+分區(qū)編號、 編號+ 編號共同構成。38.區(qū)間每 公里，一般應間隔23個閉塞分區(qū)在閉塞分區(qū)邊界上設置無源應答器，宜 設置。39.區(qū)間無源應答器報文包括應答器鏈接信息、線路坡度信息、線路速度信息、等級切換信息、 區(qū)段信息和 區(qū)段信息。40.在出站端閉塞分區(qū)邊界附近，設置 個有源應答器、 無源應答器，組成出站應答器組。41.在進站信號機所在閉塞分區(qū)

6、的邊界附近設置 個有源應答器、 無源應答器，組成進站應答器組。42.動態(tài)速度監(jiān)控包括對 （CSM）的速度監(jiān)控和對 （TSM）的速度監(jiān)控。43.起模點是指 速度監(jiān)視區(qū)和 速度監(jiān)視區(qū)的交界點。44.完全監(jiān)控模式分為 完全監(jiān)控模式和 完全監(jiān)控模式。45.在機車信號狀態(tài)下，STM和BTM的 功能、 功能有效。46.制動模式曲線的計算基于 參數、 數據、LMA的位置和限速信息。47.制動減速度參數至少包含 制動減速度參數和 制動減速度參數。48.制動模式曲線包括 區(qū)和 區(qū)。49.列控車載設備顯示界面DMI主要顯示速度及 信息、 信息、車載設備狀態(tài)、日期時間等內容。50.DMI輸入的數據主要包括 和 。5

7、1.DMI允許查詢的數據包括： 、 、以及各種文本信息等。52.DMI屏幕右側鍵盤為 鍵，屏幕下方為 鍵。53.司機可以進行列控車載設備的如下操作： 操作、 操作、應急情況隔離開關操作。54.撥碼開關用來設定 、 和司機制動優(yōu)先/設備制動優(yōu)先。55.車站列控中心根據調度命令、進路狀態(tài)、線路參數等產生 及 等相關控車信息，通過有源應答器傳送給列車。56.ATP的核心是鐵路信號速度化，要求信號信息具備明確的 含義，并根據這些信息對列車運行速度實時 。57.ATP按地面信息的傳輸方式分為點式、 式、 式三種。58.客運專線列控中心將 納入控制，并取消了站內 。59.根據應答器所傳輸報文是否可變，應答

8、器分為固定信息應答器（ 應答器）和可變信息應答器（ 應答器）。60.特殊用途的應答器包括用于 和 的應答器（組）。61. 向裝備CTCS-3級車載設備的列車， 向裝備CTCS-2級車載設備的列車分別發(fā)送分相區(qū)信息，實現(xiàn)自動過分相。62.列車控制模式曲線設置兩條，一條為 模式曲線，另一條為 模式曲線。63.車地信息傳輸方式主要包括軌道電路、軌道環(huán)線、泄漏電纜、 、 等。64.列控車載設備與LKJ之間設有數據交換接口、 接口、 切換口。65.列控車載設備隔離開關的操作應在列車 或列控車載設備 時進行。66.軌道電路可以反映線路和道岔區(qū)段是否 ，以及鋼軌是否 。67.LEU周期接收來自于車站 的報文

9、，并將其連續(xù)不斷地向 發(fā)送。68.當輸入通道故障或內部有故障時，LEU向應答器發(fā)送 的 報文。69.特殊區(qū)段信息包主要實時反映列車運行前方的一些特殊情況，如 、 、無電區(qū)等信息。70.軌道區(qū)段信息包主要描述了軌道區(qū)段的 、 及信號機類型。71.臨時限速信息包主要描述了臨時限速管轄范圍內臨時限速的 、 、速度等信息。二、 判斷1. CTCS在滿足RAMS條件下，對列車進行超速防護，保證列車安全運行。（ ）2. CTCS按照信號故障-安全原則進行系統(tǒng)設計。（ ）3. CTCS核心軟件設備須采用冗余結構。（ ）4. CTCS設備須滿足電磁兼容性相關標準。（ ）5. CTCS-1級由通用機車信號+安全

10、型運行監(jiān)控記錄裝置組成。（ ）6. CTCS-2級區(qū)段地面可不設通過信號機。（ ）7. CTCS-4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)。（ ）8. CTCS-3級列控系統(tǒng)可以疊加在CTCS-2級列控系統(tǒng)上。（ ）9. CTCS車載設備向上兼容，通過系統(tǒng)設計，系統(tǒng)級間切換可以自動完成。（ ）10.如果列車速度與允許速度之間的差距超過報警門限，列控車載設備提供相應報警信息。（ ）11.如果列車速度與允許速度之間的差距超過常用制動門限，列控車載設備會產生緊急制動。（ ）12.如果列車速度與允許速度之間的差距超過緊急制動門限，列控車載設備會產生常用制動，直到允許緩解。（ ）13.列控車載設備具備主

11、體機車信號功能。（ ）14.列控車載設備向列車運行監(jiān)控記錄裝置輸出機車信號信息。（ ）15.列控車載設備只有在檢測出故障時，才進行一般狀態(tài)記錄。（ ）16.列控車載設備根據軌道電路信息進行位置校正。（ ）17.兩個應答器的位置校正通過檢測軌道電路的邊界（絕緣節(jié)）實現(xiàn)。（ ）18.控車權的交接以LKJ為主。（ ）19.軌道電路信息接收模塊可利用應答器信息鎖定載頻。（ ）20.軌道電路信息接收模塊可利用DMI選擇鎖定載頻。（ ）21.軌道電路信息接收模塊可利用軌道電路信息鎖定載頻。（ ）22.在CTCS-1/0級區(qū)段，按照DMI選擇和軌道電路信息鎖定載頻的方法中首先接收的指令鎖定載頻。（ ）23.

12、線路數據和限速信息預存在列控車載設備內部，并對其進行實時、有序的處理。（ ）24.列車接口單元也稱為繼電器邏輯單元。（ ）25.列車接口單元對兩套車載安全計算機輸出的制動指令進行“與”操作后，作為系統(tǒng)的最終輸出。（ ）26.安全計算機由兩個完全相同的系統(tǒng)組成，每個系統(tǒng)具有功能相同的兩個CPU，如果兩個CPU處理結果不一致，則說明該系故障。（ ）27.STM天線根據電磁感應原理接收流經鋼軌的信號電流。（ ）28.BTM天線具有從車上向地面應答器接收能量的功能。（ ）29.應答器都有編號，在鐵路局范圍內具有唯一性。（ ）30.有源應答器傳輸直到下一站為止的臨時控制速度信息等。（ ）31.應答器用于

13、區(qū)分運行方向時，應成對設置。（ ）32.出站無源應答器報文不包括等級切換信息。（ ）33.正向發(fā)車時，出站有源應答器報文包括臨時限速信息。（ ）34.反向接車時，出站有源應答器報文包括反方向運行信息。（ ）35.進站無源應答器主要用于反向運行。（ ）36.進站有源應答器不包括反向運行信息。（ ）37.200H型列控車載設備待機模式下接收軌道電路信息、應答器信息等功能有效，并進行速度比較等控制。（ ）38.200H型列控車載設備處于待機模式時，能自動啟動防溜逸控制功能。（ ）39.當列控車載設備運行在PS模式，缺失應答器的線路數據時，從已知線路數據的始端開始，列控車載設備設備工作在部分監(jiān)控模式。

14、（ ）40.因應答器數據缺失造成的部分監(jiān)控模式，列控車載設備無法詳細確定自己的位置，但可以識別軌道電路信息的變化獲得相對距離。（ ）41.LKJ控車時，列控車載設備工作在機車信號狀態(tài)，向LKJ提供機車信號，同時輸出制動。（ ）42.目視行車模式下，當軌道電路收到的信息不是HU、H、無信號（包括25.7HZ、27.9HZ）中任意一個，列控車載設備應能自動轉出該模式。（ ）43.CSM區(qū)根據列車制動性能進行計算。（ ）44.TSM區(qū)根據目標速度和頂棚速度確定。（ ）45.在OS模式下，臨時限速控制無效。（ ）46.在OS模式下，只采用司機制動優(yōu)先。（ ）47.在調車監(jiān)控模式下，列控車載設備不考慮軌

15、道電路的信息。（ ）48.引導接車時的部分監(jiān)控模式下，臨時限速控制有效。（ ）49.引導接車是的部分監(jiān)控模式下，只采用設備制動優(yōu)先。（ ）50.在SH模式下，只采用司機制動優(yōu)先。（ ）51.級間切換預告點、執(zhí)行點應答器均丟失時，列控車載設備不能進行自動切換，保持原工作等級繼續(xù)運行。（ ）52.側線接車時，如果進站有源應答器信息丟失，列控車載設備轉入PS模式，輸出緊急制動命令。（ ）53.行車許可界限的縮寫字母是LMA。（ ）54.最限制速度曲線的縮寫字母是MRSP。（ ）55.CTCS-1級以上設備具備超速防護功能。（ ）56.LKJ向列控車載設備提供軌道電路感應信號、機車信號等。（ ）57.

16、當有車載天線經過有源應答器上方時，LEU轉換新的報文。（ ）58.有源應答器與LEU通信故障時，可以自動切換到無源應答器工作模式。（ ）59.應答器鏈接信息包主要作用是用于列車位置的修正。（ ）60.當應答器容量不能滿足要求時應增加組內應答器數量。（ ）61.中繼站應答器組內第一個應答器為有源應答器。（ ）62.中繼站應答器組內第二個應答器為無源應答器。（ ）63.中繼站應答器組可以與其他應答器組合并。( )64.等級轉換執(zhí)行點應設置在區(qū)間列車較少實施制動的區(qū)段。( )65.等級轉換執(zhí)行點設置區(qū)段內應避免存在分相區(qū)。( )66.反向接發(fā)車進路不發(fā)送大號碼道岔信息包。( )67.當應答器組描述的

17、軌道區(qū)段數據范圍內有分相區(qū)時，該應答器組應發(fā)送相應的特殊區(qū)段信息。( )三、 選擇1. CTCS-0級為既有系統(tǒng)，適用于列車最高運行速度為（ ）km/h以下的區(qū)段。（A）120 （B）140 （C）160 （D）2002. CTCS-3級列控系統(tǒng)點式設備主要傳送（ ）信息。（A）限速 （B）距離 （C）分相區(qū) （D）定位3. 列控車載設備最少可以連續(xù)記錄（ ）h的信息。（A）12 （B）20 （C）24 （D）304. 列控車載設備可通過主機的（ ）開關進行輪徑補償系數的設定。（A）電源 （B）切換 （C）隔離 （D）撥碼5. 在CTCS-2級區(qū)段，優(yōu)先采用（ ）鎖定載頻。（A）應答器信息 （

18、B）軌道電路信息 （C）DMI選擇 （D）上下行選擇6. 目標距離模式曲線反映了列車在各位置的（ ）值。（A）運行速度 （B）允許速度 （C）目標速度 （D）目標距離7. 200H型列控車載設備測速誤差在速度低于30km/h時，不大于（ ）km/h。（A）1 （B）2 （C）3 （D）48. 200H型列控車載設備測速誤差在速度高于30km/h時，不大于列車速度的（ ）%。（A）1 （B）2 （C）3 （D）49. 200H型列控車載設備系統(tǒng)測距誤差不大于（ ）%。（A）1 （B）2 （C）3 （D）410.200H型列控車載設備區(qū)間累計測距誤差不大于（ ）m。（A）30 （B）50 （C）8

19、0 （D）10011.200H型列控車載設備站內累計測距誤差不大于（ ）m。（A）30 （B）50 （C）80 （D）10012.應答器能在列車運行速度高達（ ）km/h時工作。（A）350 （B）400 （C）450 （D）50013.每個應答器（組）可由（ ）個應答器組成。（A）12 （B）14 （C）16 （D）1814.以FS模式運行時，如果從應答器獲得的線路數據描述的范圍小于通過軌道電路信息推算的停車點、檢測到應答器信息丟失，且列車速度已經降到（ ）km/h以下，從FS模式轉換到PS模式。（A）45 （B）60 （C）125 （D）16015.除（ ）模式、機車信號狀態(tài)以外，列車在停

20、車狀態(tài)時，司機按下調車鍵，列控車載設備進入SH模式。（A）PS （B）FS （C）IS （D）OS16.在SH模式下，列車在停車狀態(tài)時，司機按下調車鍵退出調車模式，列控車載設備轉入（ ）模式。（A）SB （B）IS （C）OS （D）PS17.列車的制動性能參數由車輛供應商以（ ）的方式提供。（A）制動減速度 （B）制動距離 （C）制動加速度 （D）制動時間18.在CSM區(qū)，列車未超速的情況下，目標速度以（ ）色顯示。（A）灰 （B）深灰 （C）黃 （D）紅19.在CSM區(qū)，列車未超速的情況下，允許速度以（ ）色顯示。（A）灰 （B）深灰 （C）黃 （D）紅20.在TSM區(qū)，列車未超速的情況下

21、，允許速度以（ ）色顯示。（A）灰 （B）深灰 （C）黃 （D）紅21.列車超速防護的縮寫字母是（ ）。（A）ATC （B）ATD （C）ATP （D）NBP22.頂棚速度監(jiān)視區(qū)的縮寫字母是（ ）。（A）STM （B）BTM （C）CSM （D）TSM23.目標速度監(jiān)視區(qū)的縮寫字母是（ ）。（A）STM （B）BTM （C）CSM （D）TSM24.緊急制動模式曲線的縮寫字母是（ ）。（A）ATP （B）NBP （C）EBP （D）WSP25.常用制動模式曲線的縮寫字母是（ ）。（A）ATP （B）NBP （C）EBP （D）WSP26.允許速度曲線的縮寫字母是（ ）。（A）PSP （B）NB

22、P （C）EBP （D）WSP27.靜態(tài)速度曲線的縮寫字母是（ ）。（A）PSP （B）SSP （C）EBP （D）WSP28.報警速度曲線的縮寫字母是（ ）。（A）PSP （B）SSP （C）EBP （D）WSP29.客運專線的CTCS-2級和既有線的CTCS-2級的區(qū)別在于（ ）有所不同。（A）車站列控中心功能 （B）軌道電路發(fā)碼方 （C）最高運行速度 （D）移頻制式30.在CTCS-2級區(qū)段，L3碼的含義是準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方（ ）個閉塞分區(qū)空閑。（A）3 （B）4 （C）5 （D）631.在CTCS-2級區(qū)段，L4碼的含義是準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方（ ）個閉

23、塞分區(qū)空閑。（A）4 （B）5 （C）6 （D）732.在CTCS-2級區(qū)段，L5碼的含義是準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方（ ）個閉塞分區(qū)空閑。（A）5 （B）6 （C）7 （D）833.記錄列控車載設備的主要狀態(tài)，其記錄容量達到（ ）天以上。（A）10 （B）15 （C）20 （D）3034.四顯示自動閉塞區(qū)段通過信號機有四種顯示，能預告列車前方（ ）閉塞分區(qū)狀態(tài)。（A）兩個 （B）三個 （C）四個 （D）五個35.一臺LEU可以同時向（ ）臺有源應答器發(fā)送不同信息內容的報文。（A）1 （B）2 （C）3 （D）436.發(fā)送線路參數的應答器組應至少包含（ ）個應答器。（A）兩 （B）三

24、 （C）四 （D）五37.發(fā)送等級轉換信息的應答器組應至少包含（ ）個應答器。（A）兩 （B）三 （C）四 （D）五38.用于識別列車運行方向的應答器組應至少包含（ ）個應答器。（A）兩 （B）三 （C）四 （D）五39.位于發(fā)車進路始端的應答器組應至少包含（ ）個應答器。（A）兩 （B）三 （C）四 （D）五40.僅用于定位的應答器組為（ ）個應答器。（A）兩 （B）三 （C）四 （D）單41.應答器組內相鄰應答器間的距離應為（ ）±0.5m。（A）4 （B）5 （C）6 （D）742.在CTCS-2 級客運專線，可間隔（ ）個閉塞分區(qū)設置區(qū)間無源應答器組。（A）一 （B）兩 （C

25、）三 （D）四43.進站信號機（含反向）外方設置由（ ）個有源應答器和一個及以上無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四44.進站信號機（含反向）外方設置由一個有源應答器和（ ）個及以上無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四45.在車站到發(fā)線和有圖定轉線作業(yè)的正線出站信號機設置由一個有源應答器和（ ）個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四46.在車站到發(fā)線和有圖定轉線作業(yè)的正線出站信號機設置由（ ）個有源應答器和一個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四47.進路信號機外方設置由（ ）個有源

26、應答器和一個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四48.進路信號機外方設置由一個有源應答器和（ ）個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四49.對于有調車作業(yè)并有可能危及正線列車運行安全的調車信號機外方設置由（ ）個有源應答器和一個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四50.對于有調車作業(yè)并有可能危及正線列車運行安全的調車信號機外方設置由一個有源應答器和（ ）個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四51.車站進站信號機（含反向）外方設置由（ ）個應答器構成的應答器組，用于列車定位。（A）兩

27、（B）三 （C）四 （D）單52.僅開行動車組的客運專線車站各股道中間設置由（ ）個應答器構成的應答器組，用于列車停車定位。（A）兩 （B）三 （C）四 （D）單53.在上下行線路靠近區(qū)間中繼站的位置，均應單獨設置兩組各由( )個有源應答器和一個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四54.在上下行線路靠近區(qū)間中繼站的位置，均應單獨設置兩組各由一個有源應答器和( )個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四55.在 C0/C2 等級轉換點兩側設置C0-C2 或C2-C0的等級轉換預告應答器組，該應答器組由( )個無源應答器構成。（A）一 （B）兩

28、 （C）三 （D）四56.等級轉換預告應答器距轉換點的距離應大于列車按等級轉換點處線路最高允許速度運行( )s的走行距離。（A）3 （B）4 （C）5 （D）1057.等級轉換點處線路最高允許速度不得大于( )km/h。（A）120 （B）140 （C）160 （D）18058. C0車站出站口（含反向）設置( )組有源應答器和無源應答器構成的應答器組，給列車發(fā)送線路數據和臨時限速信息。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四59.反向運行，按列車反向運行最高允許速度運行( )s的運行距離外方最近的區(qū)間應答器組應發(fā)送反向過分相預告信息。（A）12 （B）14 （C）16 （D）1760.過分相定

29、位應答器組由( )個無源應答器構成。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四61.在長短鏈邊界設置長短鏈專用的( )個應答器構成的定位應答器組。（A）兩 （B）三 （C）四 （D）單62.在距大號碼道岔外方第( )個閉塞分區(qū)入口處設置由一個有源應答器和一個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）二 （C）三 （D）四63.在距大號碼道岔外方第二個閉塞分區(qū)入口處設置由( )個有源應答器和一個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四64.在距大號碼道岔外方第二個閉塞分區(qū)入口處設置由一個有源應答器和( )個無源應答器構成的應答器組。（A）一 （B）兩 （C）三 （D）四65.

30、橋梁、隧道外方( )m外方最近的區(qū)間無源應答器組發(fā)送橋梁、隧道名稱。（A）1000 （B）2000 （C）3000 （D）4000四、 簡答1. 200250km/h既有提速鐵路、客運專線采用的CTCS-2級列控系統(tǒng)的技術目標是什么？2. 人機界面的主要功能有哪些？3. 列控車載設備與LKJ的接口有哪些功能？4. 列控車載設備與動車組（EMU）的接口有哪些功能？5. 列控車載設備具有哪些基本功能？6. 安全計算機有什么功能？7. 軌道電路信息接收模塊有什么功能？8. 應答器信息接收模塊有什么功能？9. 運行記錄單元有什么功能？10. 應答器報文信息包括哪些內容？11. 級間切換應答器設置有哪些

31、基本要求？12. 什么是目標距離模式曲線？13. 簡述待機模式的轉換條件？14. 簡述目視行車模式的抓換條件？15. 簡述機車信號工作狀態(tài)的轉換條件？16. 車站列控中心的主要功能是什么？17. CTCS-2級列控車載設備有哪些功能？18. 什么是列車超速防護系統(tǒng)（ATP）? 19. 列車運行速度的測量有哪些方法？20. 簡述CTCS-2級級間切換的定義？21. 列控車載設備和動車組的接口有哪些輸入信息及輸出指令？22. 簡述應答器的工作原理？23. CTCS列控車載設備的人機界面功能包括哪些方面？24. 進站口應答器的報文內容包括哪些？25. 出站口應答器的報文內容包括哪些？26. 什么是設

32、備制動優(yōu)先？27. 什么是司機制動優(yōu)先？28. 簡述自動站間閉塞的特征？29. 簡述自動閉塞的特征？五、 論述1. CTCS列控車載設備的安全防護功能包括哪些方面？2. 試述完全監(jiān)控模式的轉換條件？3. 試述無線路數據時的部分監(jiān)控模式轉換條件？4. 試述引導接車時的部分監(jiān)控模式轉換條件？5. 試述級間切換的工作原理？6. 應答器向列控車載設備傳送哪些信息？六、 繪圖1. 繪出CTCS列控系統(tǒng)結構示意圖？2. 繪出200H型列控車載設備與CRH2型動車組的牽引位置接口圖？3. 繪出200H型列控車載設備與CRH2型動車組的制動位置接口圖？4. 繪出200H型列控車載設備與CRH2型動車組的前進、

33、后退、零位位置接口圖？5. 繪出ZPW-2000軌道電路上行、下行載頻布置圖？6. 繪出列控車載設備與點式應答器接口原理圖？7. 繪出出站口應答器布置圖？8. 繪出進站口應答器布置圖？9. 繪出CTCS-2級列控系統(tǒng)結構示意圖？10. 繪出應答器數據范圍示意圖？11. 繪出進站口無源應答器反向數據管轄范圍示意圖？12. 繪出接發(fā)車進路報文發(fā)送過程示意圖？七、 計算答案一、 填空1.不干擾 保證 2.駕駛 數據輸入輸出 3.信息顯示 數據輸入 4.自檢 動態(tài)檢查 5.數據 動作 6.鐵路運輸管理 網絡傳輸 7.CTCS 通信網絡 8.有線 無線 9.操縱 控制 10.通用 列車運行監(jiān)控 11.軌

34、道電路 點式應答器 12.無線 檢查列車占用 13.定位 完整性 14.虛擬 移動 15.軌旁 室內 16.連續(xù) 點式 17.控制速度 目標距離 18.軌道電路 有源應答器 19.占用檢測 完整性 20.行車許可 進路速度 21.入口 進、出站 22.速度 坡度 23.接車進路參數 臨時限速 24.線路 進路 25.計算 校正 26.CTCS LKJ 27.地面應答器 自動 28.停車 緩解 29.ZPW-2000 UM71 30.報文 1023 31.常用 切除牽引 32.人工干預 停車 33.軸端旋轉信息 無線 34.磁電 光電 35.雷達 衛(wèi)星GPS定位 36.軌道電路信息 列車控制權

35、37.車站 應答器（組） 38.35 成對 39.特殊 軌道 40.1 1個或多個 41.1 1個或多個 42.頂棚區(qū) 速度下降區(qū) 43.頂棚 目標 44.正向 反向 45.信息接收 位置識別 46.列車制動性能 線路坡度 47.緊急 最大常用 48.CSM TSM 49.距離 地面 50.車次號 司機號 51.車次號 司機號 52.擴展 固定 53.開機 DMI使用 54.輪徑 等級模式 55.進路 臨時限速 56.速度 連續(xù)監(jiān)控 57.連續(xù) 點連 58.軌道電路 電碼化 59.無源 有源 60.列控等級切換 大號碼道岔 61.RBC 應答器 62.常用制動 緊急制動 63.應答器 無線通信

36、 64.軌道電路信息 列車控制權 65.停車 電源切斷 66.有車占用 完整 67.列控中心 有源應答器 68.預先儲存 默認 69.隧道 橋梁 70.長度 載頻 71.起點 長度二、 判斷1. 2. 3.× 4. 5.× 6. 7.× 8. 9.× 10. 11.× 12.× 13.× 14. 15. 16.× 17. 18.× 19. 20. 21. 22.× 23.× 24. 25.× 26. 27. 28.× 29.× 30. 31. 32.

37、15; 33. 34. 35. 36. × 37.× 38. 39.× 40. 41.× 42. 43.× 44.× 45. 46. 47. 48.× 49.× 50.× 51. 52.× 53. 54. 55.× 56.× 57.× 58. 59. 60. 61. × 62. × 63. × 64. 65. 66. 67. 68. 69.三、 選擇1.（C） 2.（D） 3.（C） 4.（D） 5.（A） 6.（B） 7.（B） 8.

38、（B） 9.（B） 10.(C) 11.(A) 12.（D） 13.（D） 14.（C） 15.（C） 16.（A） 17.（A） 18.（B） 19.（A） 20.（C） 21.（C） 22.（C） 23.（D） 24.（C） 25.（B） 26.（C） 27.（B） 28.（D） 29.（A） 30.（D） 31.（D） 32（D） 33.（D） 34.（B） 35.（D） 36. （A） 37. （A） 38. （A） 39. （A） 40. （D） 41.（B） 42.（A） 43.（A） 44.（A） 45. （A） 46. （A） 47. （A） 48. （A） 49. （A） 5

39、0. （A） 51. （D） 52. （D） 53. （A） 54. （A） 55. （B） 56. （C） 57. （C） 58. （B） 59. （D） 60. （B） 61. （D） 62. （B） 63. （A） 64. （A） 65. （B） 66.四、 簡答1.（1）采用先進的速度-目標距離控車模式監(jiān)控列車安全運行；（2）適應動車組列車運行速度250km/h；（3）滿足我國鐵路各種類型列車高密度混合運輸作業(yè)要求，動車組列車追蹤間隔達到5min；（4）實現(xiàn)既有線、提速鐵路、客運專線跨線運行和互聯(lián)互通。2.（1）以字符、數字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離；

40、（2）實時給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設備故障狀態(tài)的報警； （3）具有標準的列車數據輸入界面，可根據運營和安全控制要求對輸入數據進行有效性檢查。3. 通過開關量接口、通信接口、模擬量接口，列控車載設備向LKJ輸出控車權，與LKJ交換與運行監(jiān)督記錄有關的信息，提供軌道電路感應信號、機車信號等；LKJ經列控車載設備與列車的制動控制接口連接。LKJ向列控車載設備輸出LKJ制動狀態(tài)以及司機號、車次號、日期、時間等信息。4. 列控車載設備接收EMU輸入的牽引位置、制動位置、零位位置、向前位置、向后位置等信息，向EMU輸出緊急制動、最大常用制動、中等常用制動、弱常用制動、切除牽引等指令。5. 列

41、控車載設備具有超速防護、生成目標距離模式曲線、數據記錄、應答器信息接收與處理、速度、距離計算及防滑防空轉、與乘務員進行信息交互、防溜、CTCS級間切換、位置校正、載頻鎖定、兩種車載工作方式選擇、與LKJ接口、與動態(tài)檢測設備接口、與動車組（EMU）接口等基本功能。6. 安全計算機是列控車載設備的核心，負責從車載設備各個模塊獲取信息，依據軌道電路信息、列車制動力、線路坡度、列車運行速度等信息，按照列車牽引計算模型的要求，生成制動模式曲線并把列車運行速度與模型曲線相比較，必要時通過故障-安全電路向列車輸出制動信息，控制列車安全運行。7. 軌道電路信息接收模塊通過STM天線（感應器）接收軌道電路的信息

42、，解調軌道電路上傳的信號信息，并將解調的信息傳遞給安全計算機，為安全計算機生成制動模式曲線提供依據。8. 應答器信息接收模塊通過BTM天線，接收來自地面應答器的線路信息，校核后，將解調的用戶信息傳輸至安全計算機，為安全計算機生成制動模式曲線提供數據。9. 運行記錄單元通過記錄列控車載設備的動作、狀態(tài)、司機操作等信息，可將行車及列控車載設備自身運行狀況的關鍵數據記錄到PCMCIA卡上，并可通過讀卡器將數據下載至地面分析管理微機，進行設備運行狀況分析。10.報文信息包括應答器鏈接【ETCS-5】、線路坡度【ETCS-21】、線路速度【ETCS-27】、等級切換【ETCS-41】、特殊區(qū)段【ETCS

43、-68】、軌道區(qū)段【CTCS-1】、區(qū)間反向運行【CTCS-3】、臨時限速【CTCS-2】、大號碼道岔【CTCS-4】、調車危險【ETCS-132】等信息包。11.（1）線路允許速度在160km/h以下； （2）通常不產生制動的區(qū)域； （3）距進、出站端距離大于450m； （4）預告點至執(zhí)行點不小于240m。12.目標距離模式曲線是根據目標速度、線路參數、列車參數、制動性能等確定的反映列車允許速度于目標距離間關系的曲線。目標距離模式曲線反應了列車在各位置的允許速度值。列控車載設備根據目標距離模式曲線實時給出列車當前的允許速度，當列車超過當前允許速度時，自動實施常用制動或緊急制動，保證列車能在停

44、車點前停車。13.具備下列任一條件時，轉入待機模式： （1）在車體主電源接通的情況下，列控車載設備上電后（默認CTCS等級設置為“CTCS-2”級時）； （2）退出調車模式時； （3）退出隔離模式時。14.當列控車載設備工作在除SB、IS、SH等模式以外的其他模式下，且以下條件全部成立時進入OS模式。 （1）從軌道電路收到的信息為HU、H、無信號、25.7HZ、27.9HZ中任意一個； （2）列車處于停車狀態(tài)； （3）條件（1）、（2）同時滿足并持續(xù)120S后，按下目視行車按鍵。15.具備下列條件之一時，可轉入機車信號工作狀態(tài)。 （1）從應答器接收到從CTCS-2級切換到CTCS-0/1級的信

45、息； （2）在CTCS-2級區(qū)段，列車運行速度低于160km/h時，司機手動選擇CTCS-0/1級； （3）在列控車載設備設定CTCS-0/1級為默認等級時，開啟電源后自動進入機車信號工作狀態(tài)。16.根據CTCS-2級列控系統(tǒng)設計方案，車站列控中心主要目的是用于向設置在車站進、出站端的有源應答器發(fā)送可變信息報文，具有發(fā)送接車進路信息、臨時限速信息以及進站信號機降級顯示等主要功能。17.軌道電路信息接收與處理、應答器信息接收與處理、測速測距、超速防護、兩種車載工作方式選擇、CTCS級間切換、防溜、與LKJ接口、與動態(tài)監(jiān)測設備接口、與動車組接口、機車信號、載頻鎖定、與司機進行信息交互、數據記錄。1

46、8.列車超速防護系統(tǒng)（ATP）是指列車能根據自身的運行速度和前方列車位置及線路狀態(tài)對采取制動操作的時機作出邏輯判斷，對列車運行速度進行實時控制的技術。19.列車運行速度的測量有車載設備自測和系統(tǒng)測量兩種方法。車載設備自測有測速發(fā)電機、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉速傳感器等方法。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達測速等方法。20.CTCS-2級級間切換主要指列控車載設備與LKJ之間控制權的切換。列控車載設備在地面應答器的配合下，可以在區(qū)間完成與LKJ的自動切換，也可以通過人機界面進行人工切換?？剀嚈嗟慕唤右粤锌剀囕d設備為主。為保證制動的安全性、平穩(wěn)性和連續(xù)性，如果在切換時列控車載設備或LKJ

47、已觸發(fā)制動，則在停車后或緩解后方可切換。21.列控車載設備接收動車組輸入的牽引位置、制動位置、零位位置、向前位置、向后位置等信息，向動車組輸出緊急制動、最大常用制動、中等常用制動、弱常用制動、切除牽引等指令。22.當列車經過地面應答器上方時，應答器接收到列控車載設備點式信息接收天線發(fā)送的電磁能量后，應答器將電磁能量轉換為工作電源，啟動電子電路工作，把預先儲存或LEU傳送的1023位應答器傳輸報文循環(huán)發(fā)送出去，直至電能消失（即車載天線消失）。23.（1）以字符、數字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離； （2）實時給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設備故障狀態(tài)的報警；

48、（3）具有標準的列車數據輸入界面，可根據運行和安全控制要求對輸入數據進行有效性檢查。24.無源應答器報文內容包括：應答器的鏈接信息、線路坡度信息、線路速度信息、等級切換信息、特殊區(qū)段信息、軌道區(qū)段信息；主要用于反向運行。 有源應答器的報文內容包括：線路坡度信息、線路速度信息、調車危險信息、軌道區(qū)段信息、臨時限速信息、反向運行。25.無源應答器報文內容包括：應答器的鏈接信息、線路坡度信息、線路速度信息、等級切換信息、特殊區(qū)段信息、軌道區(qū)段信息。 有源應答器的報文內容包括：正向發(fā)車：應答器的鏈接信息、臨時限速信息；反向接車：應答器的鏈接信息、線路坡度信息、線路速度信息、調車危險信息、軌道區(qū)段信息、

49、臨時限速信息、反向運行。26.設備制動優(yōu)先是列控車載設備的一種控制方法。列車速度超出規(guī)定的速度后輸出制動，列車減速至緩解速度以下之后，列控車載設備自動緩解制動。設備制動優(yōu)先情況下，當列車運行速度接近SBI（常用制動干涉限值）時，車載設備會輸出弱制動，防止觸發(fā)最大常用制動。27.司機制動優(yōu)先是列控車載設備的一種控制方法。列車速度超出規(guī)定的速度后輸出常用制動，列車減速至緩解速度以下之后，司機必須按壓緩解鍵，列控車載設備才緩解制動（車載設備不進行自動緩解）。司機制動優(yōu)先情況下，車載設備不會輸出弱制動。28.（1）有區(qū)間占用檢查設備。 （2）站間或所間區(qū)間只準走行一列列車； （3）辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)； （4）自動確認列車到達和自動回復閉塞。29.（1）把