《發(fā)動機(jī)底盤檢修技術(shù)》(含答案)

1、發(fā)動機(jī)底盤檢修技術(shù)一、判斷題（紅色序號表示有疑問）1減速起動機(jī)中直流電動機(jī)的檢查方法和常規(guī)起動機(jī)完全不同。（ ）2發(fā)動機(jī)總成修理時，應(yīng)根據(jù)曲軸軸頸的實際測量值，確定修理方案。（ ）3熱線式空氣流量傳感器有了自潔功能后，熱線部分便不會被污染。（ ）4故障代碼所反應(yīng)的是某個器件的狀態(tài)，而不是某個系統(tǒng)的狀態(tài)。（ ）5對曲軸較長軸頸的磨損檢驗應(yīng)以圓柱度誤差為主，對較短軸頸則必須檢驗圓度和圓柱度誤差。（ ）6將制動踏板踩到底后，制動踏板與地板之間的距離，即為制動踏板余量。（ ）7變速器驅(qū)動橋必須通過對等角速度萬向節(jié)的半軸總成與車輪連接。（ x ）8使用電子節(jié)氣門的車輛，在駕駛?cè)藳]有踏下加速踏板的情況下，

2、ECU無法根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。（ ）9HC是燃料沒有燃燒或不完全燃燒的產(chǎn)物。（ ）10取樣管插入排氣管中的深度對尾氣分析儀測量的排氣濃度準(zhǔn)確性影響不大。（ ）11某個氣缸失火，若不采取合理措施，三元催化轉(zhuǎn)化器會過熱，加速三元催化轉(zhuǎn)化器的失效。（ ）12怠速控制閥卡滯常影響發(fā)動機(jī)怠速調(diào)節(jié)能力，特別是在開空調(diào)、掛擋（自動變速器）等怠速負(fù)荷變化時，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不良。（ ）13ABS的作用是，在制動過程中，通過調(diào)節(jié)制動輪缸的制動壓力，使作用于車輪的制動力矩受到控制，從而將車輪的滑移率控制在較為理想的范圍之內(nèi)。（ ）14制動液性能穩(wěn)定，故若無異常泄漏則只需檢查，無需定期更換。（ ）15在根

3、據(jù)故障代碼進(jìn)行故障診斷時，維修技術(shù)人員一定要考慮該元件所處的工作環(huán)境。（ ）16當(dāng)冷卻液溫度過高時，液力變矩器的鎖止離合器不會進(jìn)入鎖止工況。（ ）17液力變矩器在渦輪轉(zhuǎn)速較高時，單向離合器處于鎖止?fàn)顟B(tài)。（ ）18電磁兼容性（EMC）是指電器裝置或電氣系統(tǒng)對其他電器系統(tǒng)不產(chǎn)生干擾和不受環(huán)境干擾并工作在指定環(huán)境中的能力。（ ）19離合器分離軸承為封閉式，一般不能拆卸清洗或加潤滑劑，若損壞應(yīng)換用新件。（ ）20如果設(shè)置該故障代碼的參數(shù)環(huán)境發(fā)生錯誤，即使被考察的傳感器參數(shù)正確，ECU也可能會判定該傳感器錯誤。（ ）21進(jìn)氣溫度傳感器只在低溫狀態(tài)下起作用，由ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度控制噴油器按照冷起動要求噴油

4、。（ ）22氣門密封錐面應(yīng)與氣門座配對研磨。（ ）23氣缸蓋螺栓的拆裝應(yīng)按順序操作，裝配時由兩端向中間逐個逐次對稱擰緊；拆卸時，則由中間向兩端逐個逐次對稱擰松。（ ）24發(fā)動機(jī)重新組裝時，拆卸的水泵墊圈如果沒有損壞可以再次使用。（ ）25零件圖上的基本尺寸后面都會有上、下偏差值或公差帶代號。（ ）26當(dāng)使用1的混合氣時，因氧氣相對不足，生成的CO較多。（ ）27在自動變速器換擋時，ECU可通過換擋控制電磁閥調(diào)節(jié)行星齒輪系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作壓力，使執(zhí)行元件柔和地接合，進(jìn)一步提高換擋品質(zhì)。（ ）28配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照發(fā)動機(jī)各缸的作功次序和每一缸工作循環(huán)的要求，適時地將各缸進(jìn)、排氣門打開和關(guān)閉，以便

5、發(fā)動機(jī)進(jìn)行進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣等工作過程。（ ）29光纖受拉后芯線伸長，光纖橫斷面減小，導(dǎo)致光線的通過能力減小，衰減增大。（ ）30車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)大多數(shù)通信協(xié)議都是專用的，因此，維修診斷時需要專門的軟件。（ ）31光電二極管工作在正向狀態(tài)，正向電流大小與照度成正比。（ ）32對于裝備液壓控制自動變速器的車輛，節(jié)氣門開度越小，汽車的升擋車速和降擋車速越低；反之，汽車升擋和降擋車速越高。（ ）33氣缸體上平面在螺紋孔口周圍凸起變形，通常是由于裝配時螺栓扭緊力矩過大，或裝配時螺紋孔中未清理干凈而導(dǎo)致的。（ ）34活塞從一個止點到另一個止點移動的距離稱為活塞行程。（ ）35SF/CD 15W/40機(jī)油

6、，表示該機(jī)油既可用于要求使用SF 15W/40級機(jī)油的汽油機(jī)，也可用于要求使用CD 15W/40級機(jī)油的柴油機(jī)。（ ）36霍爾電壓U H的大小與控制電流I及磁感應(yīng)強(qiáng)度B成正比。（ ）37氣門間隙過大會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)因進(jìn)氣不足，排氣不凈而功率下降。（ ）38前安全氣囊的打開與否與撞擊角度和撞擊速度有關(guān)，一般來說、在輕微碰撞、側(cè)面碰撞或后面碰撞時，該氣囊均會打開。（ ）39發(fā)動機(jī)在實際工作過程中，一般情況下進(jìn)氣門是在活塞到達(dá)上止點之前打開，下止點之后關(guān)閉，以便吸入更多的可燃混合氣。（ ）40單排行星齒輪機(jī)構(gòu)有一個自由度，因此它有固定的傳動比，可以直接用于變速傳動。（）41增壓器采用壓力潤滑，因此其進(jìn)油

7、口需要與發(fā)動機(jī)主油道相通。（ ）42目前汽車發(fā)動機(jī)上采用的水冷系大都是強(qiáng)制循環(huán)式水冷系。（ ）43發(fā)動機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)后，排氣門的直徑可適當(dāng)增大，使其工作溫度相應(yīng)降低，從而提高了發(fā)動機(jī)的可靠性。（ ）44氣門間隙是指壓縮上止點時，氣門桿端部與搖臂或挺柱之間的間隙。（ ）45雙領(lǐng)蹄式鼓式制動器兩制動蹄都以安裝在制動襯板下端的支點為固定支點。（ ）46點火提前角應(yīng)隨負(fù)荷減小，歧管管真空度增大，而應(yīng)適當(dāng)減小。（ ）47故障代碼指示的故障只和故障代碼指示的元件本身、其線路或ECU本身有關(guān)，和其他系統(tǒng)無關(guān)。（ ）48在正常情況下，氣缸磨損的特點是沿活塞上下運(yùn)動方向磨損均勻。（ ）49如果故障代碼的設(shè)定條

8、件不滿足，ECU即使短時發(fā)現(xiàn)某傳感器信號不正確也不會記錄相關(guān)故障代碼。（ ）50在利用尾氣分析方法分析車輛故障時，發(fā)動機(jī)要達(dá)到正常工作溫度。（ ）51發(fā)動機(jī)的主要性能指標(biāo)有動力性、經(jīng)濟(jì)型和排放性。（ ）52進(jìn)氣歧管真空度受節(jié)氣門開度影響，并與其成反比。（ ）53霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的好壞可以用萬用表直接檢測。（ ）54活塞在氣缸里作往復(fù)直線運(yùn)動時，活塞向上運(yùn)動到的最高位置，稱為上止點。（ ）55利用真空表無法檢測發(fā)動機(jī)空燃比大小。（ ）56為了讓汽車的各用電器能獨立工作，互不干擾，各用電器均采用串聯(lián)方式連接。（ ）57對于裝備自動變速器的車輛，當(dāng)冷卻液溫度過高時，自動變速器不會升入高速擋。（

9、 ）58氣缸磨損是沿活塞環(huán)運(yùn)動區(qū)域，呈上大下小的不規(guī)則錐形磨損，圓周方向形成不規(guī)則的橢圓形。（ ）59點火提前角的優(yōu)化可以提高發(fā)動機(jī)的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。（ ）60活塞環(huán)的開（端）口位置應(yīng)交錯布置，同時還應(yīng)避開活塞的活塞銷座方向。（ ）61不同廠家生產(chǎn)的汽車所有故障代碼的含義完全一樣。（ ）62通常高阻抗噴油器與電壓驅(qū)動方式配合使用。（ ）63混合氣稀，容易產(chǎn)生燃燒爆震。（ ）64在檢測氧傳感器信號電壓時，只能使用數(shù)字式電壓表。（ ）65隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，車載故障自診斷系統(tǒng)可以診斷出汽車中各種類型的故障。（ ）66為改善氣門與氣門座圈的磨合性能，一般氣門的工作錐面角度比座圈大0.

10、51。（ ）67汽車門鎖的發(fā)展趨勢是由純機(jī)械式向機(jī)電一體化演變。（ ）68為了保證離合器分離軸承的使用壽命，在分離杠桿內(nèi)端與分離軸承之間必須預(yù)留一定量的間隙。（ ）69無級變速機(jī)構(gòu)由兩組錐形輪組成，在每組錐形輪中都有一個錐形輪可以軸向移動，兩組錐形輪必須保持協(xié)調(diào)，同步進(jìn)行調(diào)整，以保證鏈條始終處于合適的張緊狀態(tài)。（ ）70氣缸圓柱度誤差是指被測氣缸筒內(nèi)表面任意方向所測得的最大與最小直徑差值。（ ）71通常在發(fā)動機(jī)暖機(jī)后才使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測。（ ）72按結(jié)構(gòu)不同，制動器可分為鼓式制動器和盤式制動器。（ ）73減速起動機(jī)中的減速裝置可以起到降速增扭的作用。（ ）74更換制動液時，不同品牌同一

11、型號的制動液可以混用。（ ）75液壓挺柱的作用是保證配氣機(jī)構(gòu)無間隙驅(qū)（運(yùn)）動。（ ）76活塞從一個止點運(yùn)動到另一個止點所掃過的容積，稱為氣缸工作容積。（ ）77由于間歇噴射式汽油噴射是采用控制噴油器的開啟持續(xù)時間來調(diào)節(jié)噴油量的，因此都把燃油壓力設(shè)定成恒定值。（ ）78.在發(fā)動機(jī)大修中安裝曲軸時，應(yīng)在曲軸軸承的正面和背面都涂抹一定量的機(jī)油，以保證良好的潤滑性能。（ ）79多缸四沖程與單缸四沖程發(fā)動機(jī)的每個氣缸工作過程是一樣的，都要經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個行程。（ ）80檢查單向離合器時，首先固定單向離合器的一個元件，如果另一個元件朝一個方向可以自由旋轉(zhuǎn)，而朝另一個方向被鎖止不能轉(zhuǎn)動，表明該

12、單向離合器正常。（ ）81修理時，制動鼓和制動蹄的曲率半徑應(yīng)相等。（ ）82電源供給系統(tǒng)采用負(fù)極搭鐵的方式，是因為在搭鐵處不易造成虛接。（ ）83火花塞熱特性一般用熱值表示，我國是根據(jù)火花塞絕緣體裙部長度標(biāo)定的熱值來表示火花塞的熱特性，并以1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11阿拉伯?dāng)?shù)字來表示。數(shù)值越小，散熱性能越好。（ ）84汽車發(fā)動機(jī)點火提前角適當(dāng)推遲可以減少NO、HC減少，但若過遲，則HC會增多。（ ）85在OBD-系統(tǒng)中，若某缸失火率超過規(guī)定限制，ECU將停止該缸噴油器工作，以保護(hù)三元催化轉(zhuǎn)化器。（ ）86在OBD-系統(tǒng)中，若某缸失火率超過規(guī)定限制，ECU將停止該缸噴油器工作，

13、以保護(hù)三元催化轉(zhuǎn)化器。（ ）87車輛靜止時，若一側(cè)半軸齒輪受其他外來力矩而轉(zhuǎn)動，則另一側(cè)半軸齒輪會以相同的速度和方向旋轉(zhuǎn)。（ ）88每套制動裝置都是由制動器和制動傳動裝置組成的。（ ）89某些傳感器損壞后，其參數(shù)超過合理范圍，ECU將會調(diào)用備用參數(shù)來代替錯誤的傳感器信號，以維持汽車最基本的工作，并記錄下故障代碼。（ ）90某些傳感器損壞后，其參數(shù)超過合理范圍，ECU將會調(diào)用備用參數(shù)來代替錯誤的傳感器信號，以維持汽車最基本的工作，并記錄下故障代碼。（ ）91對于燃油壓力調(diào)節(jié)器安裝在油軌上的燃油噴射系統(tǒng)，通常把汽油噴射壓力設(shè)定成與進(jìn)氣歧管壓力保持一定的壓力差。（ ）92 NOx是由空氣中的氮和氧在

14、燃燒室高溫高壓作用下反應(yīng)生成的。（ ）93所謂汽車故障，是指汽車部分或完全喪失正常工作能力的現(xiàn)象。（ ）94判斷正時鏈條是否可以繼續(xù)使用，可通過檢查正時鏈條的寬度是否在規(guī)定范圍的方法來確定。（ ）95在發(fā)動機(jī)點火開關(guān)關(guān)閉后，發(fā)動機(jī)ECU會繼續(xù)控制怠速控制閥工作數(shù)秒。（ ）96按照支撐車輪的方式，懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架，一般經(jīng)濟(jì)型轎車后橋采用的扭矩梁式懸架屬于獨立懸架。（ ）97車用ECU都使用5 V電壓作為傳感器供電電源。（ ）98 ASR系統(tǒng)起作用時，將對打滑車輪施加一定的制動力。（ ）99潤滑系統(tǒng)中的旁通閥與限壓閥的結(jié)構(gòu)基本相同，只是其安裝位置、控制壓力、溢流方向不同，通常旁通閥彈

15、簧剛度要比限壓閥彈簧剛度大得多。（ ）100液、氣壓系統(tǒng)原理圖中的符號表示元件的職能，連接系統(tǒng)的通路，以及在機(jī)器中的實際安裝位置。（ ）101在一個點火線圈供兩個氣缸點火的系統(tǒng)中，在一個循環(huán)中，其中一個為有效點火，另一個為無效點火。（ ）102機(jī)油壓力過高時，液壓挺柱無法維持正常工作尺寸，可能會導(dǎo)致氣門關(guān)閉不嚴(yán)。（ ）103在壓縮行程和伸張行程都能起減振作用的減振器稱為雙向作用式減振器。（ ）104汽車零部件失去原設(shè)計所規(guī)定的功能稱為失效。（ ）105在微機(jī)控制點火系統(tǒng)中，當(dāng)冷卻液溫度過高時，會將點火提前角變小。（ ）106在利用萬用表對電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測時，一般應(yīng)使用高阻抗數(shù)字式萬用表或汽車專

16、用萬用表。（ ）107采用爆震傳感器來進(jìn)行點火提前角的反饋控制，可使發(fā)動機(jī)盡可能工作在爆震臨界點附近。（ ）108對于卡門旋渦式空氣流量傳感器一般應(yīng)注意檢查進(jìn)氣通道及導(dǎo)流格柵的清潔性。空氣通道及導(dǎo)流格柵不清潔將直接影響空氣流動的平穩(wěn)性。（ ）109點火過遲，容易產(chǎn)生燃燒爆震。（ ）110空氣流量傳感器與節(jié)氣門體的連接膠管密封不良，對空氣流量傳感器檢測的進(jìn)氣量沒有影響。（ ）111影響最佳點火提前角的主要因素是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、汽油辛烷值。（ ）112液壓挺柱可以在一定程度上補(bǔ)償氣門間隙的變化，因此氣門間隙的細(xì)微改變不會導(dǎo)致配氣相位的變化。（ ）113在同一網(wǎng)絡(luò)中，任意節(jié)點之間同位CAN線是導(dǎo)通

17、的。（ ）114對于可變磁阻式曲軸位置傳感器，當(dāng)流向磁阻元件（MRE）的電流方向與磁力線方向平行時，其阻抗值最大。（ ）115為了控制最大增壓壓力，一般是通過排氣旁通閥控制吹到渦輪上的排氣流量來限制過大的增壓壓力。（ ）116三元催化轉(zhuǎn)化器阻塞時，增壓器的進(jìn)氣負(fù)壓會升高，葉輪的輪背處會出現(xiàn)過高的負(fù)壓而造成密封環(huán)漏油。（ ）117如果某個缸的氣缸壓力不足、氣門關(guān)閉不嚴(yán)、噴油霧化不良，或者點火不良等，都會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)失火。（ ）118氧傳感器信號電壓波形上的雜波通常是由氧傳感器本身失效引起的。（ ）119在OBD-中規(guī)定，字母P字開頭的故障代碼為車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障代碼。（ ）120凸輪軸由曲軸正時齒

18、（鏈）輪驅(qū)動，在安裝時要對準(zhǔn)正時記號，否則將導(dǎo)致配氣相位錯誤。（ ）121進(jìn)氣門晚關(guān)的目的是延長進(jìn)氣時間，利用氣流的慣性，增加進(jìn)氣量。（ ）122起動機(jī)中的動力傳動屬單向傳遞。（ ）123校正連桿彎曲、扭轉(zhuǎn)變形時，應(yīng)先校正彎曲變形，再校正扭曲變形。（ ）124為保證軸承與軸承座貼合緊密，要求曲軸軸承在自由狀態(tài)下的曲率半徑小于座孔的曲率半徑。（ ）125紅外測溫儀不但能測量表面溫度，而且能測量內(nèi)部溫度。（ ）126對于共振型爆震傳感器而言，發(fā)動機(jī)爆震時，輸出的電壓最小。（ ）127電流驅(qū)動方式的噴油器回路中不設(shè)置附加電阻。（ ）128氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生的電壓在理論空燃比附近時電壓信號會發(fā)生躍變

19、。（ ）129所有用于ABS的輪速傳感器都采用電磁式輪速傳感器。（ ）130分離轉(zhuǎn)向機(jī)和轉(zhuǎn)向中間軸時應(yīng)先將方向盤固定，因為可能導(dǎo)致方向盤偏離中間位置。（ ）131由于穩(wěn)壓二極管是工作在反向擊穿狀態(tài)，所以把它接到電路中時，應(yīng)該反向連接。（ ）132氧傳感器的故障會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)油耗和排氣污染增加，甚至出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火等故障現(xiàn)象。（ ）133沖擊韌性指的是金屬材料抵抗載荷而不致破壞的能力。（ ）134汽車機(jī)械方面的故障一定不可能導(dǎo)致ECU記錄相關(guān)的故障代碼。（ ）135即使某個氣缸失火，由于三元催化轉(zhuǎn)化器的作用可將未燃的HC轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，發(fā)動機(jī)排放不會增加，更不會加速三元催化轉(zhuǎn)化器的失效。（ ）1

20、36質(zhì)量流量方式是利用發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力計算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機(jī)的空氣量，再根據(jù)計算的空氣量計算汽油噴射量。（ ）137氧化鋯式氧傳感器，在稀混合氣時，輸出電壓接近1 V；濃混合氣時，輸出電壓幾乎為零。（ ）138氣門間隙過小可能導(dǎo)致氣門的密封不良，甚至氣門撞擊活塞頂面。（ ）139一般轎車上，前輪采用鼓式制動器，后輪采用盤式制動器。（ ）140檢驗曲軸彎曲變形應(yīng)以兩端主軸頸的公共軸線為基準(zhǔn)，檢查中間主軸頸的徑向圓跳動誤差。（ ）141金屬材料在載荷作用下，斷裂前發(fā)生塑性變形（永久變形）而不被破壞的能力稱為塑性。（ ）142在一個點火線圈驅(qū)動兩個火花塞的無分電器式點火系統(tǒng)中，如其中一缸的

21、火花塞與地短路，那么對應(yīng)的另一缸火花塞也將無法跳火。（ ）143大多數(shù)二次空氣噴射系統(tǒng)是在發(fā)動機(jī)冷起動過程將定量的新鮮空氣噴入排氣歧管附近，以降低HC。（ ）144采用增壓技術(shù)可提高發(fā)動機(jī)的充氣效率，增大發(fā)動機(jī)的功率，但增壓壓力過大，會引起發(fā)動機(jī)過熱、爆燃，甚至引起發(fā)動機(jī)機(jī)械故障。（ ）145 FR代表發(fā)動機(jī)前置/后輪驅(qū)動車輛，F(xiàn)F代表發(fā)動機(jī)前置/前輪驅(qū)動車輛。（ ）146可以通過測量電流流過某段電路時的電壓降，來判斷該導(dǎo)線及接點的狀況。（ ）147CO是發(fā)動機(jī)燃燒過程中氧氣不足而生成的產(chǎn)物。（ ）148由于二氧化鈦式氧傳感器與氧化鋯式氧傳感器工作原理不同，因此兩者的信號特征不同。（ ）149

22、在理論空燃比附近，HC、CO排放濃度最小，而NOx排放濃度較大。（ ）150對于卡門渦旋式空氣流量傳感器，進(jìn)氣量愈大，脈沖信號的頻率愈高，進(jìn)氣量愈小，脈沖信號頻率愈低。（ ）151在安裝光纖回路時，絕對不允許將光纖對折。（ ）152在用萬用表檢查線路搭鐵短路故障時，應(yīng)拆開線路兩端的連接器，然后測量包含需測試線路的連接器中該線端子與車身（搭鐵）之間的電阻。（ ）153流進(jìn)一個節(jié)點的電流之和恒等于流出這個節(jié)點的電流之和，或者說流過任意一個節(jié)點的電流代數(shù)和為零。（ ）154游標(biāo)卡尺、千分尺和百分表作為主要的測量工具，其測量精度均為0.01 mm。（ ）155氣門的開啟是通過相關(guān)傳動機(jī)構(gòu)來完成的，而氣

23、門的關(guān)閉則是由氣門彈簧來完成的。（ ）156在進(jìn)行自動變速器大修時，所有油路的密封圈都必須更換。（ ）157汽油發(fā)動機(jī)是通過節(jié)氣門來控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，從而決定發(fā)動機(jī)的功率輸出。（ ）158霍爾式節(jié)氣門位置傳感器信號經(jīng)由主次系統(tǒng)輸出，從而可以增進(jìn)系統(tǒng)監(jiān)測故障的準(zhǔn)確性，并能提高工作的可靠性。（ ）159在蓄電池電壓過低時，ABS系統(tǒng)將中斷工作。（ ）160進(jìn)氣門早開的目的是增大進(jìn)氣行程開始時氣門的開啟高度，增加進(jìn)氣量。（ ）161考慮到電源電壓變化對噴油量的影響，因此在確定實際噴油量時會進(jìn)行電壓修正。（ ）162制動防抱死裝置會使最大制動力減小。（ ）163經(jīng)制動系統(tǒng)感載閥調(diào)節(jié)的輸出油壓能隨汽車

24、實際裝載質(zhì)量而改變。（ ）164氣缸圓度誤差是指同一橫截面上不同方向測得的最大與最小直徑差值。（ ）165離合器踏板自由行程的測量方法是用直尺先測出離合器踏板在完全放松時的高度，再測出用手推下離合器踏板感覺有阻力時的高度，前后兩數(shù)值之差就是其自由行程的值。（ ）166當(dāng)三極管集電極電流Ic有一微小變化時，基極電流Ib就相應(yīng)有較大的變化，這就是三極管的電流放大作用。（ ）167電路原理圖中所標(biāo)出的開關(guān)及用電器狀態(tài)均處于不工作（未控制激活前）的狀態(tài)。（ ）168失速試驗時間一般不應(yīng)超過5 ss，否則將可能損傷自動變速器。（ ）169發(fā)動機(jī)起動時，發(fā)動機(jī)ECU 按其存儲的初始點火提前角對點火提前角進(jìn)

25、行控制。（ ）170電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機(jī)、節(jié)氣門位置傳感器、加速踏板位置傳感器和齒輪傳動裝置等組成。（ ）171為了防止外界電磁干擾和數(shù)據(jù)傳輸時對外輻射，CAN-BUS數(shù)據(jù)總線采用雙絞線連接方式。（ ）172在開環(huán)系統(tǒng)中，不需要將輸出量的控制結(jié)果反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較并修正。（ ）173 OBD-失火監(jiān)測器可以監(jiān)測出發(fā)動機(jī)是否存在失火故障，但是卻無法判定到底是哪個氣缸存在失火故障。（ ）174車用ECU輸出電路的作用是將處理后的控制指令轉(zhuǎn)換成可用于執(zhí)行元件的驅(qū)動信號。（ ）175在永磁式起動機(jī)中，電樞是用永久磁鐵制成的。（）176變速器傳動比小的擋位稱為低擋，傳動比

26、大的擋位稱為高擋。（ ）177用清洗法清除冷卻系水垢時，應(yīng)先拆下散熱器，將冷卻液設(shè)法以正常循環(huán)相同的方向（進(jìn)液口）壓入，直到放出的冷卻液清潔為止。（ ）178氣缸蓋變形僅指與氣缸體的接合平面翹曲變形。（ ）179負(fù)溫度系數(shù)進(jìn)氣溫度傳感器信號電壓值與溫度成反比。（ ）180凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)將永久存儲在ECU中，即使相關(guān)的歷史故障代碼被清除，凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)也不會被清除。（ ）181單通道示波器每次只能測量和顯示一個信號的波形。（ ）182用量缸表檢測氣缸磨損前，應(yīng)先確定所測缸徑的實際尺寸，然后將量缸表的預(yù)緊量調(diào)整到比該缸級別大0.05 mm，以保證能測量到缸徑的最大磨損量。（ ）183點火正時不準(zhǔn)可

27、能會引起怠速時發(fā)動機(jī)熄火。（ ）184寬量程氧傳感器可以檢測從0.7到2.5范圍的空燃比。（ ）185點火提前角應(yīng)隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高而增大。（ ）186 CVT變速器中，只有主動錐輪有一個活動面和一個固定面，從動錐輪均是固定面。（ ）187發(fā)動機(jī)發(fā)出最大轉(zhuǎn)矩的點火時刻是在發(fā)動機(jī)即將產(chǎn)生爆震的點火時刻的附近。（ ）188部分電子節(jié)氣門體仍然保留了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度僅用于實現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制閥完成。（ ）189判斷線路的導(dǎo)通狀態(tài)時，使用測量在正常電流流過電路時的壓降的方法來判斷導(dǎo)線及觸點的狀況更為合理。（ ）190在非電子節(jié)氣門系統(tǒng)中

28、，節(jié)氣門位置傳感器用來檢測節(jié)氣門開度，以反映發(fā)動機(jī)的不同工況。（ ）191基本尺寸是指零件圖上的基準(zhǔn)尺寸。（ ）192氣門間隙影響配氣相位的準(zhǔn)確性，因此在修理中必須按規(guī)定調(diào)整氣門間隙。（ ）193在任意回路中，電動勢的代數(shù)和恒等于各電阻上電壓降的代數(shù)和。（ ）194汽車電路故障通常有短路、斷路及接觸不良三種故障狀態(tài)。（ ）195燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量，也就是發(fā)動機(jī)每發(fā)出1 kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位）。（ ）196速度密度方式是利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（ ）197在修理中，

29、人為原因造成的汽車故障沒有任何規(guī)律，大多數(shù)原因是由于維修技術(shù)人員未嚴(yán)格按照維修操作規(guī)程作業(yè)。（ ）198在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中，點火系統(tǒng)也常采用閉環(huán)控制方法。（ ）199畫裝配圖時，凡是配合表面，不論間隙多大，都必須畫成一條線；而非配合、非接觸表面，不論間隙多小，都必須畫出兩條線。（ ）200裝配自動變速器的離合器時，應(yīng)將新的摩擦片先在ATF中浸泡15 min以上。（ ）201在安裝碰撞傳感器時，碰撞傳感器殼體上的箭頭方向必須朝向車輛的正前方。（ ）202空燃比閉環(huán)控制只適用于發(fā)動機(jī)的部分工況。（ ）203噴油器性能不良，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、起動困難、加速性能變差等癥狀。（ ）204定期更換或修

30、復(fù)損耗的零部件，則可降低故障率，延長汽車的使用壽命。（ ）205汽車通訊網(wǎng)絡(luò)中的CAN-High線或CAN-Low線，不能與電源線或搭鐵線導(dǎo)通。（ ）206變速器的主要作用是改變發(fā)動機(jī)曲軸輸出的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)動方向。（ ）207在安全氣囊控制系統(tǒng)中，安全傳感器的作用是防止安全氣囊在不該被誤引爆的條件下發(fā)生誤引爆。（ ）208液力變矩器中的單向離合器使導(dǎo)輪僅可單方向旋轉(zhuǎn)。（ ）二、單選題、1壓縮比的定義是( A )A氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比 C氣缸工作容積與燃燒室容積之比B氣缸工作容積與氣缸總?cè)莘e之比2變速器上起動安全開關(guān)的作用是( C )A在車輛發(fā)生碰撞時，切斷起動機(jī)和電動燃油泵的電路B在車

31、輛起動時，確保起動機(jī)電路處于接通狀態(tài)C防止變速器不在PN位置時起動車輛3點火閉合角的控制主要是通過控制點火線圈的( B )A通電電流 B通電時間 C通電電壓4 OBD-系統(tǒng)規(guī)定的16針診斷插座中的第16號引腳是( A )。A不受點火開關(guān)控制的電源正極 B ISO資料傳輸L線 C ISO資料傳輸K線5下述選項不是潤滑系統(tǒng)功用的是( C )A清洗 B密封 C傳遞動力6柴油機(jī)的主要有害排放物是( A )A NOx B HC C CO7在電動汽油泵中，用于維持保持壓力的裝置是( B )A安全閥 B單向閥 C燃油壓力調(diào)節(jié)器8通常情況下，氣缸內(nèi)的混合氣越稀，次級點火波形的點火電壓就越( B )。A平 B高

32、 C低9在四沖程發(fā)動機(jī)上，對應(yīng)一個活塞行程，曲軸轉(zhuǎn)角是( A )A180 B360 C72010對于機(jī)械式轉(zhuǎn)向系，不可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向盤自由行程過大的是( B )。A轉(zhuǎn)向器的小齒輪與齒條間隙過大 C轉(zhuǎn)向橫拉桿球頭銷磨損B前輪定位不正確11數(shù)據(jù)總線通訊速率的表示單位為( C )A比特 B數(shù)據(jù)的長度 C比特率12檢查真空助力器時，在發(fā)動機(jī)熄火狀態(tài)下用力踩幾次制動踏板，再踩住制動踏板并保持在一定位置，接著起動發(fā)動機(jī)重新建立起真空。若制動踏板位置保持不動，則說明( C )。A正常 B真空單向閥正常 C真空助力器或真空單向閥損壞13下列選項中，不屬于損壞性故障模式的是( C )。A斷裂 B變形 C間隙過大或過

33、小14減速式起動機(jī)和非減速式起動機(jī)的主要區(qū)別在于( C )。A電機(jī)電樞 B控制裝置 C傳動機(jī)構(gòu)15下面選項中屬于OBD-系統(tǒng)中的監(jiān)測功能是( C )。A故障代碼監(jiān)測 B數(shù)據(jù)流監(jiān)測 C加熱型氧傳感器（HO2S）監(jiān)測16導(dǎo)致尾氣中O2的含量小于1的原因一般是( A )。A混合氣太濃 B混合氣太稀 C混合氣太不均勻17下圖中表示光電二極管的是( A )。A A B B C C18EBD的中文含義是( A )。A電子制動力分配 B電子防抱死制動系統(tǒng) C電子穩(wěn)定程序19在汽車遭受碰撞使氣囊引爆后，ECU引爆狀態(tài)的故障代碼一般不能直接清除，因此在氣囊引爆后必須( B )。A更換碰撞傳感器 B更換SRS E

34、CU C更換轉(zhuǎn)向盤20在通過斷火并測量排氣污染物含量變化判斷噴油器性能的方法中，最能反應(yīng)特征的污染物是( B )。A CO B HC C CO221自動變速器中制動器的作用是( B )。A連接行星排某一元件 B固定行星排某一元件 C同時固定行星排三元件22液壓傳動對油溫的變化( B )。A不確定 B敏感 C不敏感23導(dǎo)致尾氣中碳?xì)浠衔铮℉C）和氧（O2）的含量均高的原因一般是( A )。A因點火系統(tǒng)不良和混合氣過稀而失火 C排氣系統(tǒng)漏氣B因點火系統(tǒng)不良和混合氣過濃而失火24發(fā)動機(jī)工作時， 用于確定點火系統(tǒng)最佳閉合角的最主要因素是( A )。A轉(zhuǎn)速信號 B電源電壓 C冷卻液溫度25安全氣囊系統(tǒng)

35、的各線束連接器中設(shè)有( A )A短路片 B電阻 C電容26下圖所示為磁脈沖式曲軸位置傳感器的波形，導(dǎo)致出現(xiàn)該波形的原因是( A )。A觸發(fā)輪齒槽中有異物 B觸發(fā)輪缺齒 C觸發(fā)輪安裝不當(dāng)27電壓和電流方向都不隨時間變化的信號叫做( A )A直流（DC）信號 B交流（AC）信號 C頻率調(diào)制信號28熱線（熱膜）式空氣流量傳感器計量進(jìn)氣量的方式是( A )A空氣質(zhì)量流量 B空氣體積流量 C空氣密度流量29用于對點火提前角實行反饋控制的主要傳感器是( C )A冷卻液溫度傳感器 B曲軸位置傳感器 C爆燃傳感器30在電控汽油噴射系統(tǒng)中，一般作為控制基礎(chǔ)的主要輸入?yún)?shù)是( A )。A空氣流量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 C發(fā)

36、動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度B空氣流量和節(jié)氣門開度31牌號為10W/30的多級油，其中10W表示( C )。A質(zhì)量等級 B溫度等級 C低溫黏度等級32下述說法中，錯誤的是( C )。A發(fā)動機(jī)有效轉(zhuǎn)矩的單位為Nm C燃油消耗率單位為L/kWhB發(fā)動機(jī)有效功率的單位為kW33導(dǎo)致起動機(jī)空轉(zhuǎn)的常見原因是( B )。A蓄電池虧電 B單向離合器打滑 C電刷磨損過大34 CAN的中文定義是( A )。A控制器局域網(wǎng) B電子控制單元 C車載網(wǎng)絡(luò)35在發(fā)動機(jī)實際工作過程中，當(dāng)在排氣行程上止點時，進(jìn)、排氣門的狀態(tài)是( C )。A進(jìn)氣門開，排氣門關(guān) B進(jìn)氣門關(guān)、排氣門開 C進(jìn)氣門和排氣門均開36車載故障自診斷系統(tǒng)的英文簡

37、稱是( B )。A DTC B OBD C CAN-BUS37在進(jìn)、排氣門開閉的過程中，對充氣效率影響最大的因素是( B )。A進(jìn)氣門早開角 B進(jìn)氣門遲閉角 C排氣門遲閉角38往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分為( B )A單行程和多行程發(fā)動機(jī) B四行程和二行程發(fā)動機(jī) C四沖程和單行程發(fā)動機(jī)39大多數(shù)正常工作的三元催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度一般比進(jìn)口溫度( A )。A高 B低 C相同40單個行星排是的組成部件是( A )A一個太陽輪、一個齒圈、一個行星架和支承在行星架上的幾個行星齒輪B一個太陽輪、一個齒圈和幾個行星齒輪C一個太陽輪、一個行星架和支承在行星架上的幾個行星齒輪41一般盤式制

38、動器制動片間隙的自動調(diào)整功能是通過( A )A密封圈的彈性變形來實現(xiàn) C制動鉗的彈性變形來實現(xiàn)B制動盤的彈性變形來實現(xiàn)42發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)空氣流量信號和轉(zhuǎn)速信號計算進(jìn)氣量，同時根據(jù)該轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度下進(jìn)氣量的合理值所判斷出的故障應(yīng)是( A )。A空氣流量傳感器信號不可靠 C發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器損壞B節(jié)氣門位置傳感器損壞43發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中，用于判斷1缸壓縮上止點位置的傳感器是( C )。A轉(zhuǎn)速傳感器 B空氣流量傳感器 C凸輪軸位置傳感器44半軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受其他任何反力和反力矩的半軸支承型式稱為( A )。A全浮式 B半浮式 C剛性式45廢氣再循環(huán)裝置是在發(fā)動機(jī)工作過程中，將一部分廢氣

39、引入進(jìn)氣歧管，返回氣缸內(nèi)進(jìn)行再循環(huán)，降低發(fā)動機(jī)的最高燃燒溫度，以減少( C )。A CO的排放量 B HC的排放量 C NOx的排放量46MOST總線系統(tǒng)的顯著結(jié)構(gòu)特點是它的( C )。A雙絞線形結(jié)構(gòu) B星形結(jié)構(gòu) C環(huán)形結(jié)構(gòu)47能輸出頻率信號的空氣流量傳感器肯定是( C )。A葉片式 B熱線式 C卡門旋渦式48金屬材料抵抗局部變形，特別是塑性變形、壓痕或劃痕的能力稱為( C )。A強(qiáng)度 B塑性 C硬度49轎車上的鼓式制動器常采用的型式是( C )。A雙領(lǐng)蹄 B雙從蹄 C領(lǐng)從蹄50強(qiáng)制循環(huán)式水冷系中，強(qiáng)制冷卻液在冷卻系中進(jìn)行循環(huán)流動的部件是（ ）。A冷卻液泵 B散熱器 C節(jié)溫器51渦輪增壓器的排

40、氣旁通支路被關(guān)閉是發(fā)生在發(fā)動機(jī)的( A )A怠速工況 B中速工況 C高速工況52電容器在實際電路中常用于( C )A改變電流方向 B改變磁場方向 C儲存和釋放電荷（即充、放電）53液力變矩器導(dǎo)輪的作用是( A )。A增加了輸出扭矩 B增加了輸出轉(zhuǎn)速 C實現(xiàn)自動變速54關(guān)于爆震，以下敘述正確的是( A )。A輕微爆震對發(fā)動機(jī)工作有利 C濃混合氣易產(chǎn)生爆震B(yǎng)爆震是正?，F(xiàn)象55在OBD系統(tǒng)中給出的P0300故障代碼的含義是“檢測到發(fā)動機(jī)不規(guī)則缺火”。其中的“火”是指( B )。A點火 B燃燒 C噴油56發(fā)動機(jī)工作時，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向( B )A不變 B增大 C減小57手動變速器的嚙合套式換

41、擋裝置用于( B )A直齒輪傳動的擋位 B斜齒輪傳動的擋位 C螺旋齒輪傳動的擋位58在不同等級的通訊網(wǎng)絡(luò)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換必須通過( A )A網(wǎng)關(guān)（Gateway）實現(xiàn) B數(shù)據(jù)總線實現(xiàn) C通訊協(xié)議實現(xiàn)59一般把最能反映零件結(jié)構(gòu)形狀特征的視圖作為( C )。A左視圖 B右視圖 C主視圖60寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域輸出特性是( A )。A基本線性 B階躍 C非線性61在燃油壓力調(diào)節(jié)器裝在油軌上的燃油噴射系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時，拔下燃油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管后，燃油壓力應(yīng)比怠速時的壓力( A )A高 B低 C相同62關(guān)于差速器功能的下述選項中，錯誤的一項是( A )A進(jìn)一步提升轉(zhuǎn)速和扭矩B

42、在汽車轉(zhuǎn)彎時調(diào)整左、右輪之間的旋轉(zhuǎn)差動C帶有限滑功能的差速器可限制打滑輪滑動，將扭矩傳遞至非打滑輪63嚴(yán)格執(zhí)行維修操作規(guī)程，故障率降低最明顯的是( B )A偶然性故障 B人為性故障 C耗損性故障64下面關(guān)于歐姆定律的表述，錯誤的是( A )。A在部分電路中，流過導(dǎo)體的電流與這段導(dǎo)體兩端的電壓成正比，且與這段導(dǎo)體的電阻成正比B全電路中的電流強(qiáng)度與電源的電動勢成正比，與整個電路的電阻成反比C在電路中，流入一個節(jié)點的電流之和等于流出這個節(jié)點的電流之和65下述零件不屬于氣門傳動機(jī)構(gòu)的是( B )A凸輪軸 B氣門 C液力挺柱66如果長期燃油修正顯示的是低于0的負(fù)值，則表明( B )A混合氣過稀，ECU正

43、在通過增加供油量（噴油脈寬增大）進(jìn)行補(bǔ)償B混合氣過濃，ECM使噴油脈寬減小C短期燃油修正已經(jīng)失效67故障信息（包括故障代碼）通常保存在ECU的( A )A RAM內(nèi) B CPU內(nèi) C ROM內(nèi)68在測試有些車型的數(shù)據(jù)流時，會出現(xiàn)“SFT（short term fuel trim）”的參數(shù)，那么SFT的含義是( A )。A短期燃油修正 B長期燃油修正 C中期燃油修正69適用于判斷通電的環(huán)形線圈磁場方向的法則是( A )A右手定則 B左手定則 C左手定則或右手定則均可70在增壓發(fā)動機(jī)上，中冷器上的壓力傳感器除了可獲取環(huán)境大氣壓力外，主要用來監(jiān)測( B )。A排氣壓力 B實際增壓壓力 C進(jìn)氣歧管壓力

44、71電液式自動變速器控制系統(tǒng)中的主油路油壓是由( A )。A主油路調(diào)壓閥調(diào)節(jié)的 C液力變矩器壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)的B換擋品質(zhì)調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)的72在測量發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時的汽油壓力時，拔下汽油壓力調(diào)節(jié)器（該調(diào)節(jié)器性能良好）上的真空軟管后汽油壓力應(yīng)( B )。A降低 B升高 C不變73當(dāng)冷卻液溫度過高時，空調(diào)ECU為保護(hù)發(fā)動機(jī)，將( A )A斷開空調(diào)壓縮機(jī)離合器 C降低空調(diào)壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速B斷開暖風(fēng)裝置74正常使用情況下，氣缸壁最大磨損部位在( A )A活塞在上止點時第一道活塞環(huán)對應(yīng)的位置B活塞在下止點時第一道活塞環(huán)對應(yīng)的位置C活塞在上、下止點時第一道活塞環(huán)對應(yīng)的位置75安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器下游的加熱型氧傳感器是

45、主要用于監(jiān)視( A )。A三元催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率 C三元催化轉(zhuǎn)化器溫度B三元催化轉(zhuǎn)化器上游氧傳感器的工作效率76離合器踏板自由行程過小可能會導(dǎo)致( A )A離合器打滑 B離合器分離不徹底 C變速器第一軸銹蝕77電子節(jié)氣門系統(tǒng)中控制節(jié)氣門的電動機(jī)多采用( B )A怠速步進(jìn)電機(jī) B直流電機(jī) C交流電機(jī)78安全氣囊系統(tǒng)的每一個連接器都設(shè)有端子雙重鎖定機(jī)構(gòu)，用于阻止引線端子( B )。A斷裂 B滑出 C短路79對于電控發(fā)動機(jī)，如果有一缸火花塞不點火，進(jìn)氣管真空度會( B )A提升 B降低 C上下擺動80一般情況下，車上不采用壓力潤滑方式的部位是( C )。A曲軸主軸承 B連桿軸承 C差速器81對于發(fā)動

46、機(jī)電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級的故障代碼反映的故障一般( A )。A動力性能方面的故障 B排放系統(tǒng)方面的故障 C安全性能方面的故障82電阻型氧傳感器是( B )A氧化鋯式氧傳感器 B氧化鈦式氧傳感器 C寬帶型氧傳感器83在CAN-BUS數(shù)據(jù)總線中，為了防止數(shù)據(jù)在高速傳輸終了時產(chǎn)生反射波，必須在網(wǎng)絡(luò)中配置( A )。A終端電阻 B CAN發(fā)送器 C CAN接收器84當(dāng)三元催化轉(zhuǎn)化器工作正常時，位于三元催化轉(zhuǎn)化器下游的氧傳感器給出的電壓信號躍變頻率( A )。A比較低 B比較高 C與上游氧傳感器的電壓信號頻率相同85下圖所示為磁脈沖式曲軸位置傳感器的波形，導(dǎo)致出現(xiàn)該波形的原因是( C )。A觸發(fā)輪齒槽中有異物 B觸發(fā)輪缺齒 C觸發(fā)輪安裝不當(dāng)86在每一缸的進(jìn)氣口前均安裝1只噴油器的燃油噴射系統(tǒng)叫做( B )A缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng) B多點燃油噴射系統(tǒng) C連續(xù)噴射系統(tǒng)87故障樹分析法就是將故障作為一種事件，按其故障原