空鐵聯(lián)運 - 首都第二機場交通布局發(fā)展思路 - 圖文-

1、 21 空鐵聯(lián)運:首都第二機場交通布局發(fā)展思路歐陽杰我國正進入高速鐵路和航空運輸快速發(fā)展的新階段,客運交通結構也面臨著轉型。而歐洲國家的交通結構與我國的類似,都是以公路、鐵路和航空三種交通運輸方式并重發(fā)展的格局,其高速鐵路和樞紐機場的規(guī)劃布局及空鐵聯(lián)運的經(jīng)驗和應用對我國具有啟迪意義,這集中體現(xiàn)在市中心高鐵車站改造、市郊高鐵車站新建以及機場群背景下的航空樞紐建設等三方面。1.全面改造市中心的中央高鐵車站在高速鐵路的線路布局方面,歐洲主要城市采取市中心既有鐵路線貫通改造和城市外圍設置過境聯(lián)絡線的兩種方式,相應地對市中心鐵路車站進行更新改造和在城市邊緣新建鐵路車站的兩種做法。在高速鐵路興起背景下,近

2、些年來高速鐵路車站呈現(xiàn)大型化、樞紐化、綜合化和立體化的特點。歐洲國家主要城市普遍設置有多個高速鐵路客運車站,將市中心的傳統(tǒng)鐵路車站更新改造為高速鐵路車站是通行的做法。利用高鐵引入的契機,將市內(nèi)諸多鐵路車站利用新建的地下鐵路聯(lián)絡線貫穿打通,將市中心的中央車站由盡端式車站改造成為通過式車站。位于市中心的中央車站更新改造成為城市中心復興的重要契機,車站地區(qū)開發(fā)與城市舊城改造有機融合,使高速車站的城市功能更為健全和強化。高鐵車站還將全面銜接以軌道交通為主體的城市交通體系,與城市軌道交通、長途客車、公交、出租車等交通方式全面整合成城市綜合交通樞紐,成為城市客流的聚集、疏散及換乘的綜合交通中心,可為乘客提

3、供多樣化的出行方式。例如,德國柏林鐵路網(wǎng)主要由10條放射鐵路和內(nèi)城邊緣與外圍兩個環(huán)所組成,區(qū)內(nèi)共有鐵路線3359公里和市際鐵路線300多公里。為了實現(xiàn)內(nèi)城南北鐵路線的貫通, 柏林在雷爾特車站和帕佩大街車站之間修建南 22 北向地下4軌道的鐵路干線,并于2006年完成德國柏林雷爾特中央鐵路車站的改建。該通過式車站是在1871年建成的盡端式車站基礎上改建而成的,車站匯集了高速鐵路、普通鐵路、市域快速軌道交通、地鐵及有軌電車等各種軌道交通方式,每天有1100趟列車經(jīng)停,日客流量達30萬人次。此外,除了現(xiàn)有5個主要火車站外,柏林還規(guī)劃新建2個遠程車站,使遠程車站得以覆蓋全城。并修建柏林至漢諾威時速25

4、0公里的新歐洲快速干線以及柏林與斯德哥爾摩和華沙之間的鐵路干線。2.市郊高鐵車站與樞紐機場結合的趨勢伴隨著大城市外圍新城的發(fā)展,歐洲國家的大城市邊緣也多結合外圍鐵路客運環(huán)線的建設,在新城地區(qū)新建鐵路樞紐車站,并開通過境列車或經(jīng)停列車。郊區(qū)車站的設置既能促進網(wǎng)絡化城市的發(fā)展,也為鐵路車站與機場的結合提供了可能性。例如,巴黎是世界上擁有高鐵車站數(shù)量最多的城市,市內(nèi)擁有蒙帕那斯車站、薩拉扎爾車站、里昂車站、北站、東站、奧斯德利茲車站等6個高鐵車站和馬希、切希、戴高樂機場等3個郊區(qū)高鐵車站。1994年建成128公里長的大巴黎區(qū)外環(huán)線,使TGV 北線、東南線、大西洋線構成可繞過巴黎相對連接的高速鐵路網(wǎng)系

5、統(tǒng),并銜接戴高樂機場。歐洲國家的主要樞紐機場不僅銜接城市軌道交通、區(qū)域軌道交通,還與歐洲高速鐵路網(wǎng)直接或間接地全面銜接,大型樞紐機場由此而成為國家高速鐵路網(wǎng)的樞紐站。歐盟提出7大“優(yōu)先工程”中“PBKAL”高速鐵路2號工程為歐洲第一條跨邊境的高速鐵路工程,它由巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹、倫敦五大城市名稱的首寫字母縮寫所命名,該高鐵線已將這些城市連接起來,并最終將銜接這些城市的五大機場。而在歐洲四大樞紐機場中,巴黎戴高樂、法蘭克福美因、荷蘭史基浦及倫敦希思羅等機場均已經(jīng)或計劃與高速鐵路銜接。位于市中心的傳統(tǒng)中央車站和位于郊區(qū)的機場車站通常為主輔關系,中央車站服務于以整個城市范圍的鐵路旅客,

6、而機場車站則服務于有限的郊區(qū)范圍,多承擔空鐵聯(lián)運和換乘過境的輔助功能,機場站與市區(qū)站通常有便捷的交通聯(lián)系,使旅客可由市中心往返機場。以荷蘭蘭斯塔德地區(qū)為例,該地區(qū)擁有多個分別位于城市中心區(qū)和邊緣區(qū)的高速鐵路車站,其中包括阿姆斯特丹、鹿特丹和烏德勒支等位于城市中心的中央車站以及位于城市邊緣區(qū)的宙達車站以及史基浦機場車站,該機場車站主要用于航空運輸、高速鐵路和城際鐵路之間的換乘。英國倫敦希思羅機場不僅是英國面向全球經(jīng)濟的主要門戶,也是英國最繁忙的公交和長途客車樞紐,日均發(fā)車量達600多班次,同時規(guī)劃成為英國主要鐵路終端樞紐。英國戰(zhàn)略鐵路管理局(SRA在東海岸(ECML、西海岸(WCML兩條鐵路主干

7、線改造提速的基礎上,計劃興建曼徹斯特伯明翰希思羅機場的英國南北高速鐵路新線,該線將與東西向的海峽隧道鐵路聯(lián)線延長線(CTRL及大西鐵路線在希思羅機場銜接。倫敦籌建中的海峽隧道鐵路聯(lián)線延長線將使希思羅機場銜接圣潘克拉斯國際車站、屈福特交匯站和雷丁車站,這些鐵路樞紐也提供到蓋特威克機場的服務,圣潘克拉斯車站還提供到倫敦盧頓機場的專線服務。3.在機場群背景下重點發(fā)展單一的航空樞紐在機場群方面,歐洲國家的京畿地區(qū)存在著單樞紐、雙樞紐和多樞紐等各種不同的機場群模式。如德國柏林勃蘭登堡地區(qū)正在將舍內(nèi)費爾德機場改擴建為柏林勃蘭登堡國際機場,計劃2011年將由舍內(nèi)費爾德、滕格爾、滕珀爾霍夫三個機場構成的柏林多

8、機場體系轉變?yōu)橛蓡我坏陌亓植m登堡國際機場所組成的單樞紐機場模式;而英國倫敦為希思羅、蓋特威克、斯坦斯特德等五大機場功能錯位、分工合作的多機場模式;法國巴黎則是由戴高樂和奧利機場組合成的“一市兩場”模式;荷蘭蘭斯塔德地區(qū)則為阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙等六大城市共用史基浦機場的單一機場模式。盡管機場群運營布局模式各異,但這些歐洲機場群存在顯著的共性就是各國政府對本國多機場體系中惟一的核心航空樞紐持續(xù)地、不遺余力地做大做強,包括地面交通、空鐵聯(lián)運和設施建設等各個方面。例如,英國政府在希思羅機場5號航站樓投入運營不久,又頂著環(huán)境保護人士的抗議和倫敦市政府另提新建機場的異議,再次批準擬投資130億英鎊在

9、希思羅機場修建第3條跑道和第6座航站樓的擴建計劃。又如,法國政府放棄在索姆省的紹訥鎮(zhèn)新建巴黎第三國際機場的計劃,轉而計劃將戴高樂機場建成鐵路樞紐,在機場和巴黎東站之間建設戴高樂機場快線,在高速鐵路TGV 東線、大區(qū)鐵路快線(RER引入機場的基礎上繼續(xù)強化戴高樂機場的空鐵聯(lián)運,該機場的空鐵聯(lián)運旅客量每年已超過300萬人次。目前,京津冀地區(qū)是全國鐵路 23 圖1北京東部產(chǎn)業(yè)帶的四大綜合交通樞紐布局和高速公路網(wǎng)絡最為密集的地區(qū),京津冀地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度高達3.46公里/百平方公里,高速公路網(wǎng)密度為1.36公里/百平方公里,京津保、京津唐之間的高速公路及高速鐵路正實現(xiàn)著雙通道或三通道地相互連接。北京鐵路

10、樞紐已形成了全國最大的環(huán)形樞紐加放射線鐵路樞紐,并將形成放射狀的城際高速鐵路網(wǎng)、國家高速鐵路網(wǎng)絡。由于始發(fā)列車車次多,北京鐵路樞紐已成為三北地區(qū)換乘的首選之地。高速鐵路網(wǎng)絡對區(qū)域城市體系有著雙重影響,一方面強化了城市體系的等級性,另一方面又促進網(wǎng)絡化城市的形成。高鐵的發(fā)展對城市本身也有雙重效應,高速鐵路車站在市中心的升級改造和市郊的新建遷建分別具有加強城市中心集聚和提升外圍新城功能的雙重效應。在綜合交通樞紐的交通價值和功能價值的平衡方面,市區(qū)車站融入更多的城市功能價值,可在這些地區(qū)進行商務、旅館和居住等城市功能的綜合性開發(fā)。而郊區(qū)車站則交通節(jié)點價值突出,既要滿足小汽車“Park+Ride”出行

11、模式,也應有利于國家高速鐵路、城際快速軌道網(wǎng)、高速公路網(wǎng)與機場的銜接,以利用各種交通之間開展多式聯(lián)運。在城市新區(qū)或郊區(qū)設置高速鐵路車站是帶動新區(qū)開發(fā)或推動市郊城市化進程的重要動力。城郊型鐵路樞紐位于城市外圍,與市內(nèi)綜合交通樞紐相比,地處市郊的高速鐵路車站占地面積普遍大,其發(fā)展用地充裕,便于高速化軌道交通的運行。在高速鐵路和高速航空“雙高”型運輸方式的推動下,路程時間所占的比重越來越小,而在交通樞紐進行換乘中轉時間所占比重越來越多。在區(qū)域內(nèi)高速交通體系健全的基礎上,實施空鐵聯(lián)運、構筑以機場為中心的綜合交通樞紐成為縮短出行時間和實現(xiàn)無縫中轉的關鍵之所在。在多機場體系中,率先實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的機場將在多

12、機場競爭中占據(jù)著優(yōu)勢地位,實現(xiàn)空鐵聯(lián)運也是樞紐機場運營的標志之一。國外經(jīng)驗顯示,機場與高速鐵路網(wǎng)絡的銜接將使主要樞紐機場的輻射面拓展到約250公里,或者1.5小時進出機場的行程時間,這一時間通常為航空旅客最大可接受的地面 24 旅行時間。由于京津冀地區(qū)區(qū)域交通結構存在缺乏城郊型綜合交通樞紐,以京津各自為中心的環(huán)形放射形區(qū)域交通結構應向多樞紐節(jié)點、網(wǎng)絡化的綜合交通結構轉變,應充分利用區(qū)域內(nèi)發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)絡,使首都機場、首都第二機場及天津濱海機場的輻射區(qū)覆蓋到整個京津冀地區(qū),形成可供國家空間范疇、區(qū)域城市群共同方便使用的核心機場群。首都第二機場落戶北京大興區(qū)將對京津冀地區(qū)的區(qū)域交通和區(qū)域空間結構

13、產(chǎn)生深遠的影響。以新機場建設為契機,京津冀核心區(qū)的區(qū)域交通結構為此應進行全面的調(diào)整,并遵循“客貨分流、外貨內(nèi)客、中轉和始發(fā)終到旅客分開”的原則,并體現(xiàn)“城區(qū)型綜合交通樞紐和城郊型綜合交通樞紐分離”的思路。城區(qū)型交通樞紐主要滿足城市交通內(nèi)部換乘、城市交通與對外交通之間的換乘,而城郊型交通樞紐則主要滿足對外交通之間、城郊與市區(qū)之間、城市交通與對外交通之間的換乘需求?？傮w而言,北京市正形成市區(qū)以高速鐵路客運站、城市綜合交通樞紐為核心,市郊以機場和高速鐵路市郊客運站為核心的綜合交通樞紐體系。目前,北京主要交通樞紐設施集中在南城,市區(qū)已初步形成沿二環(huán)、三環(huán)線周邊地區(qū)布局的環(huán)形綜合交通樞紐帶,包括東直門、

14、西直門(北京北站、北京西站、北京南站及北京站。在東西向的北京西站和北京站相互貫通的基礎上,按照鐵路部門的既有規(guī)劃,北京北站和廣安門車站也將南北向打通貫穿在一起。北京站、北京西站、北京南站及北京北站這些市內(nèi)鐵路樞紐以接發(fā)始發(fā)終到的國鐵、城鐵列車為主,保障各不同線路走向之間以及高速、中速及普速之間的列車換乘。在北京市構筑多中心的城市空間結構的同時,隨著鐵路交通樞紐數(shù)量增多,且布局分散,北京鐵路樞紐場站布局方面也呈現(xiàn)出強化市內(nèi)鐵路樞紐和新建市郊鐵路樞紐的兩大動向。為此,結合首都第二機場和新北京東站的建設,有可能、也有必要在北京東部產(chǎn)業(yè)帶的順義、通州、亦莊以及大興(注:大興新城在首都第二機場落戶后應納

15、入東部產(chǎn)業(yè)帶范疇四大新城中構筑“半環(huán)狀綜合交通樞紐帶”,并由南北向的國家高速鐵路聯(lián)絡線銜接這些樞紐。銜接兩大機場的聯(lián)絡線南端由首都第二機場西延銜接京廣高速鐵路,北端在新北京東站接京沈高速鐵路,該線路走向基本與首都機場第二通道平行,與公路新七環(huán)線路的走向類似,該聯(lián)絡線串接首都機場站、新北京東站、京津城際亦莊站以及首都第二機場站等四大城郊型綜合交通樞紐,并與北京城市軌道網(wǎng)在郊區(qū)全面對接,使這些交通樞紐均與中心城、新城之間具有換乘條件,還可實現(xiàn)城際、國家高速鐵路、機場專線、城市軌道交通以及航空運輸?shù)榷喾N模式之間的換乘。該客運交通走廊還與京唐城際、京津城際和京滬高速鐵路走廊銜接。京沈京廣國家高速鐵路聯(lián)

16、絡線主要運行東北地區(qū)和華中、華南地區(qū)之間的過境列車,并在首都機場和首都第二機場之間開行供航空旅客中轉或東部新城之間聯(lián)系的短途列車。該高鐵聯(lián)絡線主要銜接東部新城的外圍,而北京市規(guī)劃的S6市郊線則銜接東部各新城的市中心,最終將以高鐵聯(lián)絡線和市郊線為紐帶,共同打造北京東部產(chǎn)業(yè)帶、交通帶和空間帶。參照歐洲國家首都地區(qū)在高鐵車站、航空樞紐布局及空鐵聯(lián)運等方面的規(guī)劃布局經(jīng)驗,結合北京重大交通基礎設施規(guī)劃布局的新動向,建議在北京東部產(chǎn)業(yè)帶中打造四大城郊型綜合交通樞紐(表1。這些交通樞紐除了滿足長途汽車、公共汽車、出租車以及社會車輛等交通方式之間的換乘需求外,還可與地鐵、市郊線、國家鐵路及城際鐵路等各種軌道交

17、通方式進行相互換乘。1.首都機場樞紐以新北京東站為始發(fā)站的京沈表1北京東部產(chǎn)業(yè)帶中的四大城郊型綜合交通樞紐的特性比較分類名稱 25 高速鐵路沿線將經(jīng)過順義、平谷、再至興隆、承德,再至沈陽。建議在首都機場的第三條跑道和六環(huán)線之間預留京沈高速鐵路中間站,遠期考慮引入京張城際鐵路聯(lián)絡線,這將使首都機場地區(qū)的盡端式進場交通體系轉變?yōu)樨炌ㄊ竭M場交通體系,從局限于服務北京市的機場區(qū)位交通劣勢轉化為面向京津冀的交通便利優(yōu)勢,從而促成偏于一隅的首都機場全面融入京津冀鐵路網(wǎng)之中。2.北京東站樞紐借鑒英國倫敦、法國巴黎及德國柏林構建“十”字型鐵路樞紐的經(jīng)驗,由南北向的京沈京廣高鐵聯(lián)絡線和東西向的高鐵市區(qū)引入線以新

18、北京東站為核心構成“十”字型鐵路樞紐,新北京東站也由此成為北京鐵路樞紐的中央鐵路總站,原則上可?？繕屑~內(nèi)所有方向的主要直達列車。建議新北京東站在北京五環(huán)和六環(huán)之間選址,以服務于北京中心城和通州新城區(qū)。并可利用東三環(huán)CBD地區(qū)東擴的契機,借鑒日本東京新宿車站的開發(fā)模式,將新北京東站地區(qū)打造成城市副中心。3.亦莊站樞紐根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃,京津城際亦莊站為京津城際、亦莊輕軌線及S6市郊線的換乘站,結合京沈京廣高速鐵路聯(lián)絡線的引入,該站將成為開行首都機場、首都第二機場以及天津濱海機場三地中轉換乘列車的交通樞紐,也為北京市區(qū)和亦莊新城以及廊坊市之間的主要城郊換乘點。4.首都第二機場樞紐高速鐵路與機場的相互銜接

19、是最佳的空鐵聯(lián)運方式。首都第二機場除了規(guī)劃建設與北京市區(qū)的直達專用軌道快線之外,其軌道交通體系還應納入京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)絡中,與區(qū)域內(nèi)的國家高速鐵路網(wǎng)也具有換乘條件。此外, 首都第二機場與京九鐵路可就近直接銜接。首都第二機場是我國近期將啟動規(guī)劃建設的國家重大交通基礎設施項目。作為百年大計的首都第二機場具有投資巨大、占地廣闊和涉及面廣等特點。首都第二機場在內(nèi)部功能方面要求甚高,需要滿足服務于國家首都職能、區(qū)域職能、城市職能等方面的各種交通出行需求。此外,由于新機場還面臨著漸進式增長的區(qū)域航空市場和跳躍式增長的機場設計容量之間的矛盾,在建設規(guī)模上也要求適合近期控制規(guī)模情況下的啟動建設,而在中長期又能滿足大規(guī)模、高標準的需求。在運輸市場方面,新機場既要面對著全球、東北亞、國內(nèi)以及京津冀地區(qū)等各層次、全方位的機場競爭,同時還面臨著國家高速鐵路和城際高速鐵路以及高速公路在短、中、遠程運輸中激烈的市場競爭?？傮w而言,目前首都第二機場的航空業(yè)務量預測不容樂觀,需