船舶基礎知識及術(shù)語解釋

1、船舶基礎知識及術(shù)語解釋(集成版定義航行或停泊于水域的運輸或作業(yè)工具,按不同的使用要求而具有不同的技術(shù)性能,裝備和結(jié)構(gòu)型式。簡史 構(gòu)成 船舶是由許多部分構(gòu)成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動力裝置,船舶舾裝等3大部分. 船體： 船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側(cè)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強度的關(guān)鍵部分,一般用于布置動力裝置,裝載貨物,儲存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設置若干強固的水密橫艙壁(或同時包括縱艙

2、壁和內(nèi)底,在主體內(nèi)形成一定數(shù)量的水密艙,并根據(jù)需要加設中間甲板(一層或數(shù)層或平臺,將主體水平分隔成若干層. 上層建筑位于上甲板以上,由左,右側(cè)壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內(nèi)部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設備艙室等.上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(爐艙區(qū)域之上.運輸貨物船舶的上層建筑長度較短,而客船和科學考察船的上層建筑則是很講究的.船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結(jié)構(gòu). 船舶動力裝置船舶動力裝置包括:推進裝置主機經(jīng)減速裝置,傳動軸系以驅(qū)動推進器（螺旋槳是主要的型式;為推進裝置的運行服務

3、的輔助機械設備和系統(tǒng),如燃油泵,滑油泵,冷卻水水泵,加熱器,過濾器,冷卻器等;船舶電站(發(fā)電機,配電板等,它為船舶的甲板機械,機艙內(nèi)的輔助機械和船上照明等提供電力;其他輔助機械和設備,如鍋爐,壓氣機(和空氣瓶,船舶各系統(tǒng)的泵,起重機械設備,維修機床等(它們并不全是為主機服務的.通常把主機(及鍋爐以外的機械統(tǒng)稱為輔機. 船舶舾裝和其他裝備： 船舶舾裝包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)(內(nèi)壁,天花板,地板等,家具和生活設施(炊事,衛(wèi)生等,涂裝和油漆,門窗,梯和欄桿,桅桿,艙口蓋等.船舶的其他裝置和設備中,除推進裝置外,還有:錨設備與系泊設備;舵設備與操舵裝置;救生設備(救生衣,救生筏,救生艇及其收放裝置;消防設備(

4、探火和滅火設備與系統(tǒng);船內(nèi)外通信設備(船內(nèi)電話,無線電臺;照明設備;信號設備(號燈,號旗等;導航設備(雷達,各種定位儀,測探儀,計程儀等;起貨設備;通風,空調(diào)和冷藏設備(食品庫和冷藏貨艙用; 海水和生活用淡水系統(tǒng); 壓載水系統(tǒng); 液體艙的測深系統(tǒng)和透氣系統(tǒng); 艙底水疏干系統(tǒng); 船舶電氣設備,包括電纜,電氣控制板(箱,蓄電池,變壓器和變流機等.船舶設備中的照明,通信,信號,導航等設備也可歸入電氣設備; 其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定. 分類 船舶分類方法很多,可按用途,航行狀態(tài),船體數(shù)目,推進動力,推進器等分類. 按用途分類 這種分類方法最常用,可分為軍用和民用船舶兩大類.軍用船舶通常稱為艦

5、艇或軍艦.其中,有直接作戰(zhàn)能力或海域防護能力者稱為戰(zhàn)斗艦艇,如航空母艦,驅(qū)逐艦,護衛(wèi)艦,導彈艇和潛艇,以及布雷,掃雷艦艇等,擔負后勤保障者稱為軍用輔助艦艇.運輸船:用于港口之間的運輸,如客船(包括渡船,貨船,客貨船.貨船又按貨物種類,運輸方式和裝卸方法分為:散件雜貨船(統(tǒng)貨或雜貨船,集裝箱船,滾裝船(包括車輛渡船,散貨船(多指谷物,煤,礦砂運輸船,運木船,油船,液化天然氣(和石油氣船,駁船,拖駁船隊,頂推駁船隊(分節(jié)駁等.有的船舶能運載集裝箱,礦砂,木材,谷物等多種貨物,稱為多用途船;有的專業(yè)船舶兼能運載石油,礦砂和其他粒狀散貨,稱為兼用船.工程船:如挖泥船,打樁船,起重船,打撈船,布纜船,疏

6、浚船和炸礁船.漁業(yè)船:如各類捕撈船(拖網(wǎng)漁船,圍網(wǎng)漁船,刺網(wǎng)漁船,流網(wǎng)漁船,釣魚船,蟹工船,捕鯨船和狩獵漁船,水產(chǎn)品加工船,水鮮冷藏運輸船,漁政船等.港務船:如港作拖船,引水船,航標船,港監(jiān)船,供油船,供水船,消防船和交通船.海難救助船.海洋開發(fā)船:如海洋調(diào)查船,鉆井船,多用途拖船和潛水器.按航行狀態(tài)分類 通常分為排水型船舶,滑行艇,水翼艇和氣墊船.排水型船舶:水面船舶航行時,重力全靠水的浮力來支承,絕大多數(shù)船舶屬于此類.滑行艇:高速航行時,僅部分艇底接觸水面,重力大部分靠作用于艇底的動壓力支承.水翼艇:船體下裝有水翼,高速航行時靠水翼的升力使船體部分或全部離開水面.氣墊船:靠向艇底不斷輸送高

7、于大氣壓力的空氣把艇體全部或部分升起,以降低水阻力而高速航行.氣墊船又分全墊式和側(cè)壁式兩種. 按船體數(shù)目分類分為單體船(絕大多數(shù)船舶屬此類和多體船.在多體船型中雙體船較為多見.雙體船具有二個相同的片體(成一定距離并列,在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩(wěn)性好的優(yōu)點.為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接. 按推進動力分類 可分為機動船和非機動船.機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(活塞式,現(xiàn)已淘汰,(蒸汽輪機船,柴油機船,燃氣輪機船,聯(lián)合動力裝置船,電力推進船,核

8、動力船等. 按推進器分類有螺旋槳船(主要型式,噴水推進船,噴氣推進船,明輪船,平旋輪船等.空氣螺旋槳只用于少數(shù)氣墊船.按推進器數(shù)目還可分為單槳船,雙槳船,三槳船等. 按機艙部位分類 有尾機型船(機艙在船的尾部,中機型船和中尾機型船.按主體連續(xù)甲板的層數(shù)分類 有單甲板船,雙甲板船,三甲板船等. 按船體結(jié)構(gòu)材料分類 有鋼船,鋁合金船,木船,鋼絲網(wǎng)水泥船,玻璃鋼艇,橡皮艇,混合結(jié)構(gòu)船等. 主要技術(shù)特征船舶的主要技術(shù)特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數(shù),艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結(jié)構(gòu)圖,主要技術(shù)裝備的規(guī)格等. 船舶排水量 根據(jù)阿基米德原理,船體水線以下體積所排開水的重量,即為船舶

9、的浮力,并應等于船舶總重量.船的自重(固定于船上的不變重量等于空船排水量.船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量是變化的,即等于船的總重量.民船的空船排水量包括船體結(jié)構(gòu),木作舾裝和船舶設備與裝置,船舶機電設備等部分的重量.船舶載重量包括貨物,燃油和潤滑油,淡水,食物,人員和行李,備品及供應品等的重量.船舶主尺度包括總長,設計水線長度,垂線間長,最大船寬,型寬(一般指船體型線設計排水量水線處最大寬度,型深(船體型線從船底到最上層連續(xù)甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離,滿載(設計吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設計吃水等.鋼船主尺度的度量指量到船殼板內(nèi)表面的尺寸,稱為型

10、寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸. 船體系數(shù) 一般指船體型線設計吃水處的各種系數(shù).方形系數(shù)為排水體積與長垂線間長、寬型寬、高設計吃水的長方體的體積之比,即它表征船體下水部分的肥瘦程度;中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處系數(shù) ;棱形系數(shù) 表征排水體積沿船長方向的分布程度;艙容和登記噸位 艙容指貨艙,燃油艙,水艙等的體積,從容納能力方面表征船舶的裝載能力,續(xù)航能力,它影響船舶的營運能力.登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標,作為買賣船舶,納稅,服務收費的依據(jù)之一.登記噸位是按船舶噸位丈量規(guī)范所核定的合法噸位,是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱.總噸位指民用船舶按船舶噸位丈量規(guī)

11、范所測定的內(nèi)部總?cè)莘e,凈噸位是從總噸位中減除按船舶噸位丈量規(guī)范規(guī)定為非營運處所的容積而得出的噸位.噸位的單位為登記噸,1登記噸等于2.832米3 .國際上有1969年船舶噸位丈量公約,其計算方法較為簡便.船體型線圖表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓的型表面的形狀和尺寸,是設計和建造船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構(gòu)成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成. 船舶總布置圖 設計和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征,外形和尺寸,各種艙室的位置和內(nèi)部布置,內(nèi)部梯道的布置,甲板設備的布局.總布置圖由側(cè)視圖,各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成船體結(jié)

12、構(gòu)圖 船體結(jié)構(gòu)是板架型式,其主向梁沿船長方向布置的稱為縱骨架式結(jié)構(gòu),主向梁沿橫向布置的稱為橫骨架式結(jié)構(gòu).前一種型式的船底和甲板結(jié)構(gòu)有利于縱總強度,可節(jié)省材料,適用于大型船舶. 主要技術(shù)裝備的規(guī)格 包括推進主機的型號(功率和轉(zhuǎn)速和臺數(shù),起貨設備的型式(含起吊能力和數(shù)量,錨設備,舵設備以及空調(diào)設備等.主要性能 船舶的主要性能有浮性,穩(wěn)性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經(jīng)濟性等. 浮性和浮態(tài) 浮性指船在各種裝載情況下能浮于水中并保持一定的首,尾吃水和干舷的能力.浮態(tài)指船舶的吃水,縱傾和橫傾的情況.根據(jù)船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關(guān)系到裝載能力和航行的安全.因此,在選擇船舶的主尺度和方形系

13、數(shù),設計型線圖和總布置圖時,就須對浮性加以注意. 為保證船舶的航行安全,船舶主體在設計水線以上部分必須具有一定數(shù)量的水密體積,以提供一定大小的儲備浮力.儲備浮力直接與干舷值相關(guān),海船載重線規(guī)范對海船的最小干舷值有所規(guī)定,并要求在船中兩舷處勘畫載重線標志,以利監(jiān)督.這一要求,有時會影響船舶型深值的選取. 穩(wěn)性 船橫傾后可能出現(xiàn) 3種穩(wěn)性情況:點在G點之上,回復力矩使船的傾斜減小,即船有回復能力,屬穩(wěn)定狀態(tài);點與G點重合,船無回復能力;點在G點之下,船自身會增大傾斜,屬不穩(wěn)定狀態(tài).從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.橫傾超過10以后的穩(wěn)性稱為大傾角穩(wěn)性,船舶的回復力矩需要

14、用更精確的方法計算.船舶的大傾角穩(wěn)性對保證船舶在惡劣的風,浪作用下的安全性至關(guān)重要. 國際海上人命安全公約對船舶抗沉性作了規(guī)定,適用于載客超過12人的船舶(客船.公約對客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進行核算.一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過所限制的浮態(tài)并具有不小于0.05米的初穩(wěn)心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數(shù)通過計算來確定.另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態(tài)和穩(wěn)性的條件下,計入各部位的船艙的受損概率,計算出的船舶破艙后的生存力指數(shù)(概率應達到規(guī)定值,這一指數(shù)依船的大小和載客人數(shù)而定. 船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(

15、水密艙壁所達到的那層甲板的干舷值和完整船舶穩(wěn)性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素. 快速性 表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機功率之間關(guān)系的性能.它是船舶的一項重要技術(shù)指標,對船舶使用效果和營運開支影響較大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面.船舶阻力由船舶航行時的水阻力和空氣阻力構(gòu)成.水阻力包括3種成分.摩擦阻力:由于水有粘性,船航行時水在船體濕表面處形成一個邊界層,由邊界層內(nèi)水分子間的剪切力所形成.旋渦阻力:由于邊界層分離形成的旋渦和邊界層對水動壓力的影響所產(chǎn)生的壓阻力,旋渦阻力與摩擦阻力之和又總稱為粘性總阻力.興波阻力:由于船興起了波浪(船波而不斷消耗能量所造成的阻力,屬于壓阻力

16、性質(zhì),常把它與旋渦阻力合起來稱為剩余阻力. 摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和船速的平方(弱成正比.旋渦阻力與船體線型(尤其尾部的好壞關(guān)系更大.興波阻力與船的排水量成正比,與船速的關(guān)系十分密切.船體線型與傅汝德數(shù)(或相對速度的配合是否恰當對興波阻力影響較大.船舶制造人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長的時期內(nèi)人類制造的都是利用人力或風力推進的木船.1807年,美國的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機船,當時采用明輪推進.1879年,世界上第一艘鋼船問世.從此船舶進入了以鋼船為主,以機器為動力的時代.從20世紀50年代起,船舶推進裝置由汽輪機和柴油機逐步取代蒸汽機,并開始應用核能

17、作為推進動力.由于航運的發(fā)展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業(yè)化,造船技術(shù)隨之迅速發(fā)展,造船業(yè)已成為世界上最主要的重工業(yè)部門之一. 船舶由成千上萬種零件構(gòu)成,幾乎與各個工業(yè)部門都有關(guān)系.除特有的船體建造技術(shù)外,造船還涉及到機械,電氣,冶金,建筑,化學以至工藝美術(shù)等各個領(lǐng)域.因此,造船是以全部工業(yè)技術(shù)為基礎的一門綜合技術(shù),反映一個國家的工業(yè)技術(shù)水平. 由于船舶的航區(qū),任務和要求不同,船舶產(chǎn)品具有品種多,生產(chǎn)批量小的特點.為了有節(jié)奏地生產(chǎn),縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產(chǎn)管理和技術(shù)管理.造船用的材料品種多,數(shù)量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為

18、1萬噸的貨船需要鋼材30004000噸.船體結(jié)構(gòu)用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼.采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進功率,達到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴酷的環(huán)境下營運,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學成分和機械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求. 造船廠 造船廠均位于沿?；蚪又疄I,應有一定的岸線長度和水深.廠區(qū)內(nèi)設有船臺,造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備.造船廠內(nèi)設有各種生產(chǎn)車間.船體加工車間:擔負船體放樣,號料以及船體零件的加工.船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總

19、段的裝焊和船體總裝工作.安裝車間:負責船上機械設備及其附件的安裝和調(diào)試.管子加工車間:進行管子及其附件的加工和安裝.電工車間:負責電器和無線電設備的安裝和調(diào)試.木工車間:負責木質(zhì)家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.油漆帆纜車間:負責除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.起重運輸車間:負責船舶的上墩,下水,進出塢以及船臺,滑道,碼頭區(qū)的起重運輸作業(yè).此外還有各種輔助車間,主要有機修車間,工具車間,動力車間和中央試驗室等. 車間的劃分常根據(jù)船廠的生產(chǎn)規(guī)模,性質(zhì),習慣而有所不同. 過去很多造船廠除進行鋼材加工,船體裝配,焊接和設備系統(tǒng)安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機械加工能力,在制造船體的同時還制造主機

20、,輔機,鍋爐等設備.20世紀50年代以來,隨著造船及其配套工業(yè)的發(fā)展,造船廠已向總裝方向發(fā)展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業(yè)或非專業(yè)的協(xié)作廠配套提供,船廠只進行安裝,以提高造船質(zhì)量和效率. 造船工序 造船的主要工藝流程如下. 鋼材預處理放樣和號料船體外形通常是光順的空間曲面.由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形

21、狀尺寸與位置,為后續(xù)工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎性工序. 號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標記.最早的放樣和號料方法是實尺放樣,手工號料.20世紀40年代初出現(xiàn)比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或?qū)⑼队暗讏D縮小到1/51/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50100倍成零件實形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進,但仍然未能擺脫手工操

22、作.60年代初開始應用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末,進行正片投影曝光,經(jīng)顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續(xù)曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動,在運動過程中連續(xù)投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應用.隨著電子計算機在造船中的應用,又出現(xiàn)數(shù)學放樣方法.即用數(shù)學方程式表示船體型線或船體表面,以設計型值表和必需的邊界條件數(shù)值作為原始數(shù)據(jù),利用計算機進行反復校驗和計算,實現(xiàn)型線修改和光順,以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個特點的

23、數(shù)學樣條曲線方程表示,并可通過數(shù)控繪圖機繪出圖形.數(shù)學放樣可取消傳統(tǒng)的實尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續(xù)工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關(guān)鍵的作用,是造船工藝的一項重要發(fā)展. 船體零件加工對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產(chǎn)生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應用肋骨冷彎機彎制成形.隨著數(shù)字控制技術(shù)的發(fā)展,已使用數(shù)字控制肋骨冷彎機,并進而研制數(shù)字控制彎板機.船體零件加工已從機械

24、化向自動化進展. 船體裝配和焊接 將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行. 部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內(nèi)裝焊平臺上進行. 船臺(塢裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內(nèi)總裝.常用的總裝方法有:以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準向船首

25、,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有23個建造基準,分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;在船臺(或船塢的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續(xù)吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯(lián)建造法;將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,再在水上進行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點和船廠的具體條件而定. 船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關(guān)

26、鍵性工作,它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì)量,而且關(guān)系造船效率.結(jié)合焊接技術(shù)的發(fā)展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構(gòu)成平面分段骨架的基本構(gòu)件.平面分段在船體結(jié)構(gòu)中占有相當?shù)谋戎?例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備,它利用輸送裝置連續(xù)進行進料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業(yè),能顯著地提高分段裝配的機械化程度,成為現(xiàn)代造船廠技術(shù)改造的主要內(nèi)容之一.世界上有些船廠對批量生產(chǎn)的大型油船的立體分段也采用流水線生產(chǎn)方式進行裝焊和船塢總裝. 船體總裝完成后必須對船體進行密閉性試驗,然后在尾部進行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項水下工程后準備下水. 船舶下水 在船塢內(nèi)總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多. 下水意味著船舶建造已完成了關(guān)鍵性的,主要的工作.按傳統(tǒng)習慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式. 碼頭安裝(設備和系統(tǒng)的安裝 船舶下水后常是靠于廠內(nèi)舾裝碼頭,以安裝船體設備,機電設備,管道和電纜,并進行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設備和系統(tǒng)的日趨復雜,安裝質(zhì)量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關(guān)系下水后能否迅