氣門間隙調(diào)整和可變配氣相位

1、第五部分第五部分 氣門間隙的檢查與調(diào)整氣門間隙的檢查與調(diào)整 一、氣門間隙基本知識一、氣門間隙基本知識l1、氣門間隙、氣門間隙當氣門處于完全關閉狀態(tài)時，氣門桿與搖臂接觸面（或凸輪）之間的間隙。 2、氣門間隙的作用、氣門間隙的作用 l給氣門桿受熱留有膨脹伸長的余地，保證氣門的密封。 3、氣門間隙的大小、氣門間隙的大小 l 由廠家根據(jù)試驗確定，進氣門間隙一般為0.250.3mm；排氣門間隙一般為0.30.35mm。l氣門間隙過小氣門間隙過小氣門關閉不嚴而漏氣發(fā)動機功率下降，燒壞氣門。l氣門間隙過大氣門間隙過大氣門開度減小，氣門開啟延續(xù)時間縮短，增加了零件之間的撞擊發(fā)動機功率下降，磨損加劇。 注意點：

2、注意點：l （1）一般來說，排氣門的氣門間隙比進氣門的氣門間隙大。l （2）為便于調(diào)整，許多發(fā)動機進、排氣門氣門間隙大小一樣，將氣門選擇不同的材料。l （3）氣門間隙有冷態(tài)間隙和熱態(tài)間隙之分，冷態(tài)間隙比熱態(tài)間隙大。l （4）當傳動機構(gòu)磨損后，氣門的開度減小。l （5）裝有液力挺柱的配氣機構(gòu)無氣門間隙。部分發(fā)動機氣門間隙部分發(fā)動機氣門間隙 二、氣門間隙的檢查與調(diào)整二、氣門間隙的檢查與調(diào)整 1、調(diào)整前提、調(diào)整前提 l氣門處于完全關閉狀態(tài)。（挺柱或搖臂落在凸輪的基圓上）2、調(diào)整要求、調(diào)整要求 l 松開鎖緊螺母，將標準厚薄規(guī)插入搖臂與氣門桿之間，一邊用起子旋動調(diào)整螺釘，一邊來回拉動厚薄規(guī)，感到稍有阻力

3、即可，擰緊鎖緊螺母，復查間隙。l 擰入調(diào)整螺釘，氣門間隙減?。环粗?，氣門間隙變大。3、調(diào)整方法、調(diào)整方法 l（1）逐缸調(diào)整法）逐缸調(diào)整法適用于結(jié)構(gòu)復雜、磨損嚴重的發(fā)動機。 l（2）兩次調(diào)整法）兩次調(diào)整法普遍采用。 “兩次調(diào)整法兩次調(diào)整法 ”的原理的原理 用用“逐缸調(diào)整法逐缸調(diào)整法 ” 調(diào)整調(diào)整495柴油機（柴油機（1-3-4-2）的氣門間）的氣門間隙隙l （1）找到第）找到第1缸的壓縮上止點。缸的壓縮上止點。l 具體方法是：拆下氣門罩蓋，轉(zhuǎn)動飛輪，觀察第1缸氣門的動作，當排氣門關閉、進氣門打開又完全關閉后，使飛輪上的上止點記號與飛輪殼上的刻線對齊。此時，第1缸進、排氣門處于完全關閉狀態(tài)，第4缸

4、進、排氣門處于打開狀態(tài)。l （2）選擇）選擇0.200.25mm厚度的厚薄規(guī)分別插入厚度的厚薄規(guī)分別插入第第1缸進、排氣門搖臂與氣門桿之間，檢查氣門缸進、排氣門搖臂與氣門桿之間，檢查氣門間隙是否符合技術要求。間隙是否符合技術要求。l （3）分別調(diào)整第）分別調(diào)整第1缸進、排氣門氣門間隙缸進、排氣門氣門間隙 。l 具體做法是：松開鎖緊螺母，將標準厚薄規(guī)插入搖臂與氣門桿之間，一邊用“一”字起子旋動氣門間隙調(diào)整螺釘，一邊來回拉動厚薄規(guī)，直至感到稍有阻力即可，擰緊鎖緊螺母，復查間隙。l 擰入氣門間隙調(diào)整螺釘，氣門間隙變大；反之，氣門間隙減小。l （4）按照作功順序，將曲軸每轉(zhuǎn)）按照作功順序，將曲軸每轉(zhuǎn)1

5、80，依次檢，依次檢查調(diào)整查調(diào)整3、4、2缸進、排氣門的氣門間隙。缸進、排氣門的氣門間隙。 用用“兩次調(diào)整法兩次調(diào)整法 ”調(diào)整調(diào)整495柴油機（柴油機（1-3-4-2）的氣門間）的氣門間隙隙l （1）找到第）找到第1缸的壓縮上止點。缸的壓縮上止點。l （2）按照）按照“雙排不進雙排不進”的原則，調(diào)整一半氣門的的原則，調(diào)整一半氣門的氣門間隙。氣門間隙。即調(diào)整第1缸的進、排氣門，第3缸的排氣門，第4缸不調(diào)整，第2缸的進氣門。l （3）將曲軸轉(zhuǎn)動）將曲軸轉(zhuǎn)動1周，調(diào)整余下所有氣門的氣門間周，調(diào)整余下所有氣門的氣門間隙。隙。即第1缸不調(diào)整，第3缸的進氣門，第4缸的進、排氣門，第2缸的排氣門。6缸發(fā)動機

6、的兩次調(diào)整法（缸發(fā)動機的兩次調(diào)整法（1-5-3-6-2-4） 4、找第、找第1缸壓縮上止點的方法缸壓縮上止點的方法 l （1）觀察第1缸進、排氣門的動作，對正缸1缸上止點記號。l （2）在第1缸火花塞孔中或噴油器孔中塞棉球或用手指堵住火花塞孔或噴油器孔，對正1缸上止點記號。l （3）觀察分火頭或噴油泵。l （4）根據(jù)配氣相位，結(jié)合進、排氣門的動作找準第1缸壓縮上止點。5、檢查、調(diào)整氣門間隙時的注意點、檢查、調(diào)整氣門間隙時的注意點l （1）必須擰緊搖臂軸支座的螺母。l （2）識別第一缸（正確區(qū)分發(fā)動機的前后端）。l （3）搞清氣門的排列。l （4）知道發(fā)動機的作功順序。l （5）知道氣門間隙的大

7、小。l （6）正確找準第1缸的壓縮上止點。l （7）正確觀察氣門的工作狀態(tài)（搖轉(zhuǎn)曲軸，看1缸，先排后進）。l （8）調(diào)整過程中，當厚薄規(guī)來回拉動時，應感到稍有阻力即可。l （9）當擰緊鎖緊螺母后，必須復查氣門間隙。1 1、幾種可變配氣正時、幾種可變配氣正時 一、傳統(tǒng)配氣機構(gòu)的不足之處一、傳統(tǒng)配氣機構(gòu)的不足之處l發(fā)動機在各種工況下，配氣正時和氣門升發(fā)動機在各種工況下，配氣正時和氣門升程固定不變。程固定不變。l （1）低速時氣流速度慢，真空度大，廢氣倒流，造成怠速不穩(wěn)，動力下降，經(jīng)濟性差。l （2）高速時進、排氣時間短，造成進氣不足，排氣不凈，功率下降。VTECVTEC的功用的功用l （1）發(fā)動機

8、在低速運轉(zhuǎn)時，VTEC不工作，發(fā)動機的燃燒效率較高，燃油消耗較低。l （2）發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機ECM控制VTEC同時改變進氣門的配氣正時和氣門升程，增加進氣量，使發(fā)動機動力性和經(jīng)濟性大大提高。1 1、VTECVTEC控制技術控制技術l 1989年，本田公司推出世界上第一個能同時控制氣門開閉時間和氣門升程在兩種不同情況下工作的氣門控制系統(tǒng)可變配氣正時和氣門升程電子控制可變配氣正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)系統(tǒng)。 VTEC VTECV Variable Valve ariable Valve T Timing & iming & Valve Lift Valve Lift E

9、Electronic lectronic C Control Systemontrol System2 2、VTECVTEC的機械構(gòu)造的機械構(gòu)造 3 3、3 3個凸輪的結(jié)構(gòu)設計個凸輪的結(jié)構(gòu)設計l （1）中間凸輪的升程最大，按發(fā)動機雙進、雙排氣門工作最佳輸出功率的要求設計，l （2）主凸輪升程小于中間凸輪升程，按發(fā)動機低速工作時單氣門開閉的要求設計。l （3）次凸輪的升程最小，最高處稍微高于基圓，在發(fā)動機怠速運行時，通過次搖臂稍微打開次氣門，以免燃油集聚在次進氣門口。本田本田VTECVTEC系統(tǒng)可變氣門升程原理系統(tǒng)可變氣門升程原理 VTECVTEC控制原理控制原理l 根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門

10、位置傳感器、車速傳感器、水溫傳感器等信號，經(jīng)ECM分析、計算、處理后，將電壓信號傳給VTEC電磁閥，通過控制油壓來控制搖臂一端活塞的動作。豐田豐田VVT-IVVT-I系統(tǒng)系統(tǒng)豐田豐田VVT-IVVT-I系統(tǒng)可變氣門相位結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可變氣門相位結(jié)構(gòu)Vvt-i (Vvt-i (延遲延遲) )ECU發(fā)動機負荷發(fā)動機轉(zhuǎn)速延遲腔葉片VTC機油控制電磁閥VTC作動器發(fā)動機轉(zhuǎn)速Vvt-i (Vvt-i (提前提前) )ECU發(fā)動機負荷葉片VTC機油控制電磁閥VTC作動器提前腔Vvt-i(Vvt-i(提前提前延遲延遲) )ECU發(fā)動機轉(zhuǎn)速葉片VTC機油控制電磁閥VTC作動器延遲腔發(fā)動機負荷發(fā)動機停止時發(fā)動機停止時

11、葉片葉片殼體殼體發(fā)動機工作時發(fā)動機工作時油壓力油壓力二、二、BMWBMW的的ValvetronicValvetronic系統(tǒng)工作原理系統(tǒng)工作原理 傳統(tǒng)的配氣相位機構(gòu)上增加增加了一根偏心軸，一個步進電機和中了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進電機的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小 當凸輪軸運轉(zhuǎn)時，凸輪會驅(qū)動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關閉。當電機工作時，蝸輪蝸桿當電機工作時，蝸輪蝸桿機構(gòu)會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，機構(gòu)會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪偏心

12、軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)生的升程也會不同。生的升程也會不同。在電機的驅(qū)動下，進氣門的升程可以實現(xiàn)從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。1、BMW的Valvetronic系統(tǒng)工作原理BMW的Valvetronic技術已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動機，包括目前陸續(xù)推出的渦輪增壓新動力。該技術能夠讓發(fā)動機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時通過發(fā)動機管理系統(tǒng)對氣門升程的精確控制，實現(xiàn)了車輛在各種工況和負荷下的最佳動力匹配。2、BMW的Double-VANOS系統(tǒng)工作原理Double-VANOS:雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)。 Double-VA

13、NOS是由BMW開發(fā)的雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，這是寶馬技術發(fā)展領域中的又一項成就：Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)根據(jù)油門踏板和發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制扭矩曲線，進氣和排氣氣門正時則根據(jù)凸輪軸上可控制的角度按照發(fā)動機的運行條件進行無級的精準調(diào)節(jié)。 在低發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，移動凸輪軸的位置，使氣門延時打開，提高怠速質(zhì)量并改進功率輸出的平穩(wěn)性。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加時，氣門提前打開：增強扭矩，降低油耗并減少排放。高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，氣門重新又延時打開，為全額功率輸出提供條件。 Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)還控制循環(huán)返回進氣歧管的廢氣量以增強燃油經(jīng)濟性。系統(tǒng)在發(fā)動機預熱階段使用一套專用參

14、數(shù)以幫助三元催化轉(zhuǎn)換器更快達到理想工作溫度并降低排放。整個過程由車輛的汽油發(fā)動機電子控制系統(tǒng)（DME）控制三、英菲尼迪的三、英菲尼迪的VVELVVEL系統(tǒng)系統(tǒng)VVELVVELl 英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結(jié)構(gòu)上稍有不同。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合實現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。在系統(tǒng)工作時，電機通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，螺套則帶動搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小。四、奧迪的四、奧迪的AVSAVS系統(tǒng)系統(tǒng)奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)在設計理念上與本田的i-vtec有著異曲同工之妙，只是在實施手段上略有不同。這套系統(tǒng)為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。奧迪的AVS系統(tǒng)工作原理發(fā)動機在高負載的情況下，AVS系統(tǒng)將螺旋溝槽套筒向右推動，使角度較大的凸輪得以推動氣門。在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現(xiàn)更加強勁的動力輸出。當發(fā)動機在低負載的情況下，為了追求發(fā)動機的節(jié)油性能，此時AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動氣門。五、菲亞特的五、菲亞特的MultiairMultiair電控液壓進氣系統(tǒng)電控液壓進氣系統(tǒng)Multia