地鐵運(yùn)營(yíng)隧道上方深基坑開挖卸載施工的監(jiān)控

1、施 工地鐵運(yùn)營(yíng)隧道上方深基坑開挖卸載施工的監(jiān)控王如路 劉 海(上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司摘 要 上海軌道交通8號(hào)線淮海路車站的北風(fēng)井基坑工程位于運(yùn)營(yíng)中的1號(hào)線區(qū)間隧道上方,基坑挖土深度9.1m,隧道上方因土體開挖引起的卸載達(dá)16t 。根據(jù)計(jì)算分析,若不采取特殊設(shè)計(jì)施工措施,工程施工引起的地鐵隧道變形將不能滿足地鐵安全正常運(yùn)行。地鐵運(yùn)營(yíng)單位、工程建設(shè)設(shè)計(jì)施工單位進(jìn)行深入研究分析,改進(jìn)設(shè)計(jì)和施工方法,對(duì)施工全過程跟蹤監(jiān)控,克服諸多困難,在工程進(jìn)展順利的同時(shí)保障了地鐵安全。關(guān)鍵詞 地鐵隧道 基坑開挖 結(jié)構(gòu)變形 監(jiān)測(cè) 監(jiān)控1 工程概況 淮海路北風(fēng)井工程是上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)線路8號(hào)線淮海路車站的附屬工程,該

2、工程由一個(gè)風(fēng)井和一個(gè)出入口組成。基坑占地面積約1300m 2,南北長(zhǎng)約50m,東西寬約30m ?；游挥诨春Ｂ氛颈倍祟^井西側(cè),為地下一層結(jié)構(gòu)。基坑挖土深度超過9.1m,隧道上方的土體開挖卸載16.3t 。在基坑坑底以下7m 處有地鐵1號(hào)線上行線隧道,此處是一轉(zhuǎn)彎半徑為350m 的小半徑曲線隧道,距離旁通道近8m 左右,基坑與8號(hào)線淮海路車站的平面相對(duì)關(guān)系見圖1示。在隧道上方進(jìn)行如此大深度的基坑施工將會(huì)引起坑底土層中的隧道發(fā)生較大回彈,如何控制回彈還少有可供借鑒的經(jīng)驗(yàn)。通過計(jì)算分析得知,如不采取切實(shí)可靠措施,基坑施工引起的隧道變形將不能滿足地鐵安全運(yùn)營(yíng)要求。圖1 北風(fēng)井平面圖2 設(shè)計(jì)施工對(duì)策工程

3、地面標(biāo)高為+3.10m ,坑底標(biāo)高- 6.0m,基坑開挖深度9.1m,1號(hào)線上行線區(qū)間隧道頂標(biāo)高為-13.25-13.94m,隧道底部為-19.45-20.14m,地鐵隧道上部覆土約為16.3m,基坑坑底距隧道頂部7.37.9m 。隧道頂部是¼淤泥質(zhì)粘土,隧道位于½1層粉質(zhì)粘土層內(nèi),隧道底部以下為½2層砂質(zhì)粉土,施工稍有不慎極易造成流砂和滲漏水。經(jīng)過地鐵專家多次深入分析研究,對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)一步深化和優(yōu)化,以確保隧道變形控制在地鐵運(yùn)營(yíng)安全許可范圍內(nèi)。2.1 基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)北風(fēng)井結(jié)構(gòu)東側(cè)借用淮海路車站1m 厚的地下連續(xù)墻,車站結(jié)構(gòu)施工已完成,其剛度較大,其它三面采用

4、1;650SMW 工法樁作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。一般SM W 工法樁樁長(zhǎng)18m,型鋼長(zhǎng)17.75m,按照/隔一插一0設(shè)置型鋼。圍護(hù)結(jié)構(gòu)下方有地鐵隧道通過的部位,SMW 工法樁要短一些,樁長(zhǎng)為14.45m,內(nèi)插型鋼長(zhǎng)14.45m,要求按照/隔一插二0放置型鋼,并慢速插入。由于此處插入比較小,為保證基坑開挖期間基坑安全穩(wěn)定性,需對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的外側(cè)一定寬度進(jìn)行適量加固。2.2 地基加固及控制坑底隆起措施為保證基坑穩(wěn)定性和減少施工對(duì)隧道的影響,須對(duì)坑底以下5m 至坑底上1m 范圍內(nèi)采用SMW 機(jī)械進(jìn)行滿堂加固,水泥摻入量不少于20%,在開挖之前對(duì)加固質(zhì)量進(jìn)行抽檢,以確保加固質(zhì)量和工程安全。坑底抗隆起措施除對(duì)基坑底部

5、及以下5m 范圍進(jìn)行加固之外,并沿隧道縱向兩側(cè)0.7m 水平距離實(shí)施SM W 工法樁,內(nèi)密集插入26m 的型鋼,并在型鋼適當(dāng)位置設(shè)置好預(yù)埋件,以期在開挖時(shí)與基坑主體結(jié)構(gòu)聯(lián)接成控制隧道上隆的抗拔樁。對(duì)隧道頂部0.52m 距離范圍內(nèi)的土體加固在列車停止運(yùn)營(yíng)的時(shí)間段內(nèi)實(shí)施旋噴,要求樁位定位和旋噴樁深度精確、壓力控制得當(dāng),既保障加固效果又減少隧道變形。對(duì)緊靠地鐵結(jié)構(gòu)的土體進(jìn)行加固和抗隆起的樁體施工都必須等到列車停止運(yùn)行后進(jìn)行。實(shí)施順序:沿隧道的縱向?qū)嵤?先近后遠(yuǎn)0的順序施工,最靠近隧道一排內(nèi)插型鋼的SMW 樁對(duì)深于隧道部分須摻入1%3%的早強(qiáng)劑,在列車達(dá)到前2h 完成,以期加固過的土體已經(jīng)具有相當(dāng)?shù)膹?qiáng)

6、度。在接下來(lái)的挖土過程中,抗拔樁與加固土體、基坑底板等共同抵抗坑底回彈,控制隧道的隆起。SM W 圍護(hù)與地下墻接頭處、陰角處均采用二重管旋噴搭接,并加強(qiáng)加固期間對(duì)地鐵隧道變形的同步監(jiān)測(cè)。土體加固和抗隆起設(shè)置的平面、剖面見圖2 示。圖2 地基加固平面及剖面圖2.3 基坑土體開挖及支撐基坑開挖采用明挖順筑法施工,共分二道支撐三層土體開挖,支撐體系為兩道609鋼支撐。為保證施工期間盡量保持較多的土體壓在隧道上方,在保障基坑安全的前提下,盡量提高第三層土體的開挖深度,以更好地控制隧道的回彈。總體開挖支撐原則:每一層土體的開挖都必須嚴(yán)格按照/分區(qū)、分層、分塊、對(duì)稱、平衡、限時(shí)0開挖支撐,首先挖除距隧道較

7、遠(yuǎn)部位的土體,再挖距離隧道較近的土體,最后開挖隧道上方的土體。2.4 隧道上方第三層土單塊土體施工要求開挖順序,先挖除距隧道較遠(yuǎn)的土體,并快速形成底板,待其底板與下部樁體形成可靠抗力體系后,再進(jìn)行隧道上方的底板施工?？傮w要求:沿隧道縱向按3m 寬9m 長(zhǎng)將隧道上方土體分成許多單個(gè)挖土單元,這樣,地鐵上方土體開挖和結(jié)構(gòu)施工都是按照一定的順序分塊進(jìn)行的。每塊挖土?xí)r間控制在3h 以內(nèi),綁扎鋼筋及立模板的時(shí)間在3h 內(nèi),后一幅底板鋼筋與前一幅鋼筋之間的聯(lián)接是通過鋼筋接駁器來(lái)實(shí)現(xiàn)。為縮短綁扎鋼筋時(shí)間,應(yīng)預(yù)先加工鋼筋,在完成綁扎鋼筋后,及早完成混凝土澆筑?；炷翍?yīng)具有早強(qiáng)、微膨脹性能,澆筑混凝土的時(shí)間控制

8、在1h 內(nèi)。這樣,單塊土體開挖至澆筑混凝土完成時(shí)間控制在7h 內(nèi)。在澆筑混凝土完成后的12h 內(nèi)完成砂袋回壓,回壓高度不少于第三層土層的厚度。對(duì)單塊土體的施工時(shí)間嚴(yán)格限制在當(dāng)日的21時(shí)次日5時(shí)內(nèi),一則為了隧道安全,二則人工檢查、監(jiān)測(cè)隧道方便。支撐及第三層土體開挖分塊情況見圖3示。2.5 信息化指導(dǎo)施工由于施工風(fēng)險(xiǎn)性大,必須對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的傳輸、反饋、措施對(duì)應(yīng)、地鐵結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)及施工狀況實(shí)施即時(shí)的全過程監(jiān)控。在監(jiān)測(cè)手段上,采用自動(dòng)化程度和精度較高的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的結(jié)構(gòu)安全狀況進(jìn)行即時(shí)監(jiān)測(cè),高危施工單元進(jìn)行要點(diǎn)施工,對(duì)可能危及地鐵安全的施工及對(duì)策給出了相應(yīng)的處置預(yù)案。3 施工過程中的隧道變形監(jiān)控及

9、變形分析淮海路北風(fēng)井基坑工程自2003年6月9日土體加固施工,頂板澆筑2004年4月13日,整個(gè)工程施工工期歷時(shí)9個(gè)多月,主要施工工況及過程見表1所示。表1 施工順序表序 號(hào)施工內(nèi)容施工起止時(shí)間備 注1在隧道上方實(shí)施近距離旋噴加固2003.06.192003.08.09距離隧道0.52m 加固2隧道上方攪拌樁加固2003.08.262003.09.28坑底以下至旋噴樁之間3基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)SM W 工法樁施工2003.10.092003.11.05基坑的西、北、南三面4隧道以外攪拌樁加固2003.11.272003.12.245第一層挖土及支撐2004.01.302004.02.05層高2m 6第

10、二層挖土及支撐2004.02.062004.02.17層高4m 78910111213141516171819第三層土體開挖結(jié)構(gòu)施工隧道東、西側(cè)土體開挖2004.02.182004.02.24層高3m隧道上方7#塊土體2004.03.012004.03.01隧道上方5、6#塊土體2004.03.042004.03.04隧道上方8#塊土體2004.03.052004.03.05隧道上方3、4#塊土體2004.03.072004.03.07隧道上方9#塊土體2004.03.082004.03.08隧道上方10#塊土體2004.03.112004.03.11隧道上方11#塊土體2004.03.142

11、004.03.14隧道上方2#塊土體2004.03.182004.03.18隧道東面一側(cè)的底板施工2004.02.25挖土結(jié)束立即施工底板隧道西面一側(cè)的底板施工2004.02.27隧道上方各塊底板施工2004.03.012004.03.18開始挖土后9小時(shí)內(nèi)頂板澆筑2004.04.13頂板澆筑前一直有壓載 圖3 支撐及最后一層土體分塊開挖情況在施工過程中,較為關(guān)鍵的施工控制如下:3.1 抗拔樁的施工根據(jù)地鐵保護(hù)要求,為減少控制坑底以下地層及地鐵隧道的隆起,沿隧道兩側(cè)設(shè)置抗拔樁,采用SM W 工法樁插入200500的型鋼(隔一插一形式,樁插入地面以下深度為26m ?？拱螛渡钜呀?jīng)超過隧道底部深度6

12、m 。由于深部加固過的土體強(qiáng)度在短時(shí)間內(nèi)比原狀土的強(qiáng)度大為降低,為保證施工期間運(yùn)營(yíng)隧道安全,深度超過隧道底部的部分樁體在施工時(shí)摻加了早強(qiáng)劑。當(dāng)列車第一列車通過時(shí),加固過的土體已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)膹?qiáng)度,使施工對(duì)隧道的影響更小。在SMW 工法樁施工過程中,距離隧道最近的樁邊緣僅為0.7m ,樁施工對(duì)隧道產(chǎn)生擠壓,使隧道的收斂變形發(fā)生變化。根據(jù)自動(dòng)監(jiān)測(cè)表明,隧道環(huán)向變形有如下規(guī)律:隧道豎向呈向上變大趨勢(shì),變形最大量為2.5mm,隧道腰部呈向內(nèi)壓縮趨勢(shì),最大變形量1.7mm 。在抗拔樁施工期間,隧道總體呈上抬趨勢(shì)。3.2 土體加固實(shí)施對(duì)隧道頂部以上0.5 2.0m 范圍內(nèi)實(shí)施旋噴加固,以期改善土體力學(xué)性能,

13、控制坑底土體回彈。在隧道拱頂部橫向?qū)挾?m 范圍進(jìn)行旋噴,加固樁徑為1.2m,水泥摻入量為20%,旋噴壓力為28M Pa 。在列車停止運(yùn)行后的旋噴過程中,如此高的壓力引起隧道發(fā)生了較大的變形,旋噴直接影響的隧道環(huán)縫發(fā)生了滲漏水,立即通知現(xiàn)場(chǎng)重新調(diào)整施工參數(shù),調(diào)低了壓力至14MPa,使隧道的收斂變形大大降低,避免了此類危險(xiǎn)的再次發(fā)生?；觾?nèi)其他部位則采用SM W 樁滿堂加固。加固深度:坑底以下5m 至坑底以上1m 深度范圍內(nèi)水泥摻入20%,其余為8%,坑底以下局部與旋噴樁搭接成一體。由于隧道安全重要性和隧道對(duì)變形非常敏感,旋噴樁和近隧道的SMW工法樁施工都是在列車停止運(yùn)行后進(jìn)行的,圍護(hù)結(jié)構(gòu)和坑內(nèi)

14、地基加固的施工自2003年6月19日開始,同年12月24日完成。3.3土體開挖支撐及結(jié)構(gòu)施工(1基坑內(nèi)第一層土挖至地表以下2.6m,為減少或控制挖土引起隧道隆起,有意將三道支撐改為兩道支撐,將第一道支撐下壓。第一道支撐于2004年1月31日2月5日全部完成。(2第二層土體開挖至標(biāo)高- 3.5m,安裝第二道支撐。于2004年2月6日2月17日完成。此時(shí),部分隧道已經(jīng)發(fā)生了最大3mm的隆起。(3第三層隧道兩側(cè)土體的開挖及結(jié)構(gòu)施工時(shí),第三層A、B兩塊土體分別位于隧道東西兩側(cè),開挖2004年2月18日2月23日完成,2月23日晚澆A塊素混凝土墊層,B塊素混凝土墊層在2月24日晚完成。2月25日2月27

15、日綁扎A、B兩塊底板鋼筋,2月27日完成B塊底板混凝土,2月28日完成A塊底板混凝土。為控制隧道兩側(cè)大底板的回彈帶動(dòng)隧道,要求施工單位加快挖土施工及隨之而來(lái)的綁扎鋼筋和混凝土澆筑施工?；拥哪稀⒈眱蓚?cè)同時(shí)出土,基坑內(nèi)有3臺(tái)0.25m3的小型挖土機(jī),南側(cè)有一臺(tái)長(zhǎng)臂挖機(jī),北側(cè)一臺(tái)吊機(jī)。隧道兩側(cè)土體的開挖施工同樣會(huì)對(duì)隧道的隆起加劇。(4第三層隧道上部土體的開挖及結(jié)構(gòu)施工時(shí),在完成A、B兩塊土體后,開始進(jìn)行隧道正上方留土的挖除及結(jié)構(gòu)施工,按照施工可行性及地鐵保護(hù)要求將隧道上部40m的留土又分成10小塊分別施工。3.4隧道上方最后一層土體的施工隧道上方第三層土體也是最后一層土體,層高3m寬9m。根據(jù)/分

16、層、分塊、對(duì)稱、平衡、限時(shí)0開挖支撐的施工要求,沿著地鐵隧道的縱向從中間開始施工第一塊土體,然后分別向南北兩個(gè)方向分塊施工。單塊土體的挖土面積大約為3040m2左右,先挖除隧道垂直投影線以外的隧道上方土體,最后挖除隧道正上方的土體,挖土?xí)r間嚴(yán)格控制在3小時(shí)以內(nèi)。每一塊的施工必須在有要點(diǎn)施工的情況下進(jìn)行,施工內(nèi)容主要包括土體開挖、底板鋼筋綁扎和立模及混凝土澆筑,施工時(shí)間嚴(yán)格控制在21時(shí)至次日5時(shí)之內(nèi)。在此日7:00之前完成底板上的壓載,壓載量以不少于同等重量的砂袋代替,挖土施工期間對(duì)隧道進(jìn)行人工和自動(dòng)監(jiān)測(cè),及時(shí)反饋和分析監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),并設(shè)定控制隧道變形值。由于基坑內(nèi)部進(jìn)行了滿堂加固,為快速施工,素混

17、凝土墊層全部取消。每一單塊的鋼筋混凝土需與臨近的小塊聯(lián)接,單塊與A、B兩塊聯(lián)接,為縮短單塊施工時(shí)間,單塊之間全部采用接駁器進(jìn)行聯(lián)接。隧道兩側(cè)的H型鋼割至底板底,H型鋼上割空,穿入8根«25鋼筋并于底板聯(lián)接,與底板形成一個(gè)整體。第三層1號(hào)線上行線隧道上方的土體開挖及底板的施工時(shí)間是2004年3月1日3月18日之間。單個(gè)塊施工順序:7#(3/1、5#和6#(3/4、8#(3/5、3#和4# (3/7、9#(3/8、10#(3/11、11#(3/14、2#(3/ 18。風(fēng)井的側(cè)墻結(jié)構(gòu)及頂板于2004年4月13日澆筑完成,5月底恢復(fù)地面綠化。3.5施工過程中隧道結(jié)構(gòu)變形分析對(duì)隧道上方0.5

18、2.0m處進(jìn)行旋噴加固的過程中,隧道略有上抬,上抬量0.30.5mm。在對(duì)基坑底至隧道上方2.0m范圍內(nèi)的土體進(jìn)行攪拌樁加固時(shí),使隧道產(chǎn)生明顯向下沉降趨勢(shì),隧道沉降增量達(dá)到0.7 1.0m m。在攪拌樁和圍護(hù)結(jié)構(gòu)完成后,隧道的下沉累計(jì)量達(dá)到- 1.0- 1.9mm。土體開挖前各種施工引起的隧道最大隆起和沉降差量達(dá)到3.0mm。第一層土體開挖結(jié)束時(shí),隧道隆起增量為0.450.5mm。第二層土體開挖結(jié)束時(shí),隧道隆起增量為12mm,使隧道累計(jì)隆起量達(dá)到1.11.5mm。第三層土體開挖結(jié)束時(shí),隧道隆起增量為2 3.94mm,一般增量為3 3.9mm之間,隧道累計(jì)隆起量達(dá)到3.54 5.1m m。在隧道

19、一側(cè)挖土同樣會(huì)引起隧道的隆起。整個(gè)挖土期間引起隧道的隆起量為3.55 6.45mm,一般為5.9 6.3 mm。在底板結(jié)束后,結(jié)構(gòu)回筑至頂板的20天施工中,隧道繼續(xù)呈隆起趨勢(shì),隆起增量為0.50.85 mm,隧道最大隆起累計(jì)量達(dá)到5.72mm。之后,進(jìn)行防水施工和地面綠化恢復(fù),隧道隆起呈下沉趨勢(shì),此后的46天內(nèi)隧道隆起量下降了1.1 1.4mm,下沉到2.6 4.6mm。整個(gè)施工期間地鐵隧道的沉降與隆起情況見圖4和歷時(shí)沉隆曲線圖5。4結(jié)論經(jīng)過地鐵監(jiān)護(hù)、地鐵建設(shè)、設(shè)計(jì)施工等多家單位9個(gè)多月的協(xié)力工作,對(duì)工程實(shí)施了全過程嚴(yán)格監(jiān)控,較為順利地完成了淮海路北風(fēng)井基坑工程的施工,確保了地鐵隧道安全。在整

20、個(gè)設(shè)計(jì)施工過程中,有如下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)可供類似工程借鑒和參考。 圖4不同施工過程隧道的沉降和隆起曲線圖 圖5 不同施工過程隧道沉降和隆起歷時(shí)變化情況(1建設(shè)設(shè)計(jì)施工單位對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)性的深刻認(rèn)識(shí)和重視是保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全和施工安全的第一步。(2適當(dāng)對(duì)隧道上方及兩側(cè)土體進(jìn)行加固以及增加抗隆起設(shè)計(jì)是控制隧道隆起是一種較為有效的控制手段。(3應(yīng)優(yōu)化加固施工參數(shù)控制施工對(duì)隧道變形的影響。地基加固目的是為了改善土體力學(xué)參數(shù),以期加固土體與抗拔樁共同作用控制隧道變形。但是,不恰當(dāng)?shù)氖┕?shù)和工序反而會(huì)引起隧道的更大變形。因此,加固施工是一柄雙刃劍。在實(shí)際應(yīng)用中,一定清楚要加固的目的和如何實(shí)現(xiàn)這一非常具體的施工問題。(

21、4盡最大可能縮短整個(gè)工程施工工期和嚴(yán)格控制單塊土體的施工時(shí)間同時(shí)十分重要。盡管在施工過程中密切注意各施工工序之間的搭接,縮短了單塊的施工時(shí)間,使單塊土體開挖到砂袋回壓時(shí)間控制在79h 內(nèi),對(duì)控制隧道隆起變形十分關(guān)鍵,但數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)表明,一旦開挖土體,隧道隨之產(chǎn)生持續(xù)變形。(5不同土層施工和不同塊體施工都會(huì)對(duì)相鄰塊體(不管是否已經(jīng)施工下方隧道的持續(xù)隆起變形,隧道變形持續(xù)到結(jié)構(gòu)完成后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。(6隧道兩側(cè)的土體開挖會(huì)立即引起隧道的上抬;即使在底板完成并已壓載的情況下隧道還會(huì)呈繼續(xù)隆起的趨勢(shì)。(7基坑坑底隆起量與基坑開挖深度之比小于0.8j 。(8利用自動(dòng)化即時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)掌握隧道變形情況,對(duì)監(jiān)控施工

22、保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全十分重要。最后要特別指出的是:這類工程畢竟對(duì)地鐵的安全運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)太大,非萬(wàn)不得已不為之,本文總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)對(duì)研究隧道上方卸載后的回彈規(guī)律及治理方法可能有一定的借鑒價(jià)值,但若應(yīng)用于類似本文所述工程如沒有一個(gè)極其認(rèn)真絕對(duì)負(fù)責(zé)的全過程監(jiān)控核心組織是不可能實(shí)現(xiàn)的。致謝:白文波、趙興波、黃海濱、朱正峰,地鐵建設(shè)公司,市一建公司。(收稿日期:2004-11-18近期建設(shè)規(guī)劃軌道交通名稱對(duì)照表線路名稱對(duì)應(yīng)線路軌道交通1號(hào)線R1線軌道交通2號(hào)線R2線軌道交通3號(hào)線M 3線(明珠一期軌道交通4號(hào)線M 4線(明珠二期軌道交通5號(hào)線莘閔線軌道交通6號(hào)線L4線軌道交通7號(hào)線M 7線軌道交通8號(hào)線M 8線軌道

23、交通9號(hào)線R4線軌道交通10號(hào)線M 1線軌道交通11號(hào)線R3線軌道交通12號(hào)線M 2線軌道交通13號(hào)線M 5線摘自5上海市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃6UNDERGROUND ENGINEERING AND TUNNELS ( Q uarterly N o1. M ar. 2005 Abstracts of Main Contents ( 1 Study on Planning of Chongqing Rail Transit Line No. 3 ( 1st Stage Zhang Anfeng et al . The Chongqing Rail Transit Line No. 3 i

24、s a rail transit trunk through downtown area in the South to North direction. It intersects the Line No. 2, which is under construction, to form the basic frame of fast rail transit system in Chongqing. This paper describes the outline, master plan, construction scale, rail transit mode and vehicle

25、model selection of the Line No. 3 ( 1st stage , and also analyzes the characteristics of the Project. ( 6 Design of Traffic Organization at Puxi Access of Shangzhong Road River crossing Tunnel Zheng Quan et al . The Shangzhong Road Tunnel is a key river crossing project in the south sect ion of the

26、Middle Ring. The traffic organization at Puxi access and peripheral roads is one of the key points to effectively play the function of Middle Ring, alleviate the traffic pressure of the neighboring river crossing facilit ies and reduce the traffic shock in the peripheral area. In light of the integr

27、ated planning, the relationship between the access of tunnel and peripheral roads is studied and the function of peripheral roads is changed to guarantee the smooth traffic in the Middle Ring and Shangzhong Road Tunnel. Starting at parts, the traffic bottleneck between tunnel and connected roads is

28、eliminated by proper design of tunnel access and adjustment traffic control strategy, so that the need of river crossing in the surrounding area is satisfied and the influence made by the Tunnel is re duced. ( 9 Study on Implementation Scheme of Track Connection between Rail Transit Line No. 8 and E

29、xisting Line No. 1 He Yongchun et al . Based on the analysis of necessity and existing status of switch construct ion for track joint with existing line, several alternative schemes of switch construction for track joint between Shanghai Rail Transit Line No. 8 ( Line M8 and existing Line No. 1 at t

30、he People. s Square Station are studied. Thus the construction or ganization and technical process of integral track bed scheme without timber as well as plan and vertical ar rangement are recommended. ( 12 Discussion on of Soil Roadbed Filling Standard for Shanghai Rai l Transit Zhang Xinquan In ur

31、ban rail transit, soil roadbed is mainly used for surface section line, including surface main line, de pot and stabling yard. The soil roadbed is an important component of urban rail transit. In this paper, the standard of soil roadbed filling often used in Shanghai rail transit lines and the corre

32、sponding standards used in railway are compared and analyzed. Combined with the characteristics in Shanghai area, some suggestions of filling material of roadbed and compactness criteria for soil roadbed filling of Shanghai rail transit line are provided. ( 16 Influence of Glue Film on Test Results

33、of Lateral Pressure Coefficient K0 of Soft Clay Yang Binjuan et al . The comparison tests show that the material quality and thickness of glue film used in K0 meter have obvi ous influence on the test results of soft clay. ( 19 Design of Overpass at Fute Road in Shanghai Waigaoqiao Free Trade Zone C

34、hen Genyue et al . The design characteristics of overpass at Fute road in Shanghai Waigaoqiao Free Trade zone Area is briefly described to provide a reference for the design of similar bridge. ( 22 Moni toring and Control of Excavation, Unloading Construction of Deep Foundation Pit over Metro Tun ne

35、l in Operation Wang Rulu et al . 5地下工程與隧道62005 年第 1 期 55 The excavation pit of north ventilation shaft at Huaihai Road Station of Shanghai Rail Transit Line No. 8 is located over the tunnel of Line No. 1, which is in operation. The excavation depth of the pit is 9. 1m and the unloading caused by the

36、 excavation over the tunnel is about 16t/ m2. According to calculation and analysis, if there are no special measures in design and construction, the deformation of metro tunnel caused by the con struction of the Project will seriously impede safe operation of the Metro. As metro operation company,

37、de sign institute and construction company of the Project jointly conducted study and research, the design and construction procedure were improved. The whole course of construct ion is followed up and monitored, re sult ing in overcoming many difficulties, carrying out construction smoothly and gua

38、ranteeing safe operation of the Metro. (27 Application of SMW Method in Deep Foundation Pit of Underpass Project at South Pudong Road Zhangyang Road Wu Xiaojiang et al . Based on the design and construction of this underpass foundation pit by SMW method in Shanghai, the deformat ion and influence on

39、 surroundings caused by pit excavation in construct ion are analyzed. It provided precious experience for the application of new support ing structure of SMW Method, which combines two functions ( earth retaining and water stop into one, in the soft soil area in Shanghai. ( 30 Protective Technology

40、for Pipeline during Rectangle Pipe Jacking Pu Derong The rectangle pipe jacking is adopted in the construct ion of No. 1 and 2 Access of South Pudong Road Station of Shanghai Rail Transit Line No. 4. The receiving shaft is narrow and close to the pipeline and the jacking pipe is also close to the pi

41、peline of a large diameter, resulting in many difficulties in construction. This paper describes the technical measures adopted for soil consolidation and portal soil consolidation in working shaft and receiving shaft of jacking pipe in order to protect the pipeline. ( 34 Design of Shanghai Outer Ri

42、ng Immersed Tunnel Ventilation Design Lao Hengsheng et al . Through comprehensive comparison, the paper describes rational selection of vent ilation modes, design principle of ventilation, calculation of pollutant emission and air demand, equipment selection and technical measures for disaster prevention and environmental protection. ( 39 Design of Drainage Route for Shanghai Rail Transit Line No. 5 Huang Renyong The paper mainly describes the design of drainage system of Xinmi