倒車效應(yīng)對(duì)船舶操縱的影響

1、倒車效應(yīng)對(duì)船舶操縱的影響 -模擬器培訓(xùn)練習(xí)體會(huì) 通過這次的模擬器訓(xùn)練，我對(duì)船舶操縱中有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，特別是對(duì)在特殊情況下船舶的操縱有了深的體會(huì)，在我們的實(shí)際操縱中，倒車是不可避免的，可倒車效益對(duì)船舶的影響是我們不能忽視的，在實(shí)際情況中，我們能恰當(dāng)使用倒車效益，將對(duì)船舶的操縱起到事半功倍的作用。當(dāng)船舶無論是在前進(jìn)中還是在靜止?fàn)顟B(tài)使用倒車時(shí)，在船尾一些橫向力的作用下，會(huì)使船頭或左或右偏轉(zhuǎn)，這種現(xiàn)象便是倒車效應(yīng)。我們?cè)趯?shí)際操船過程中會(huì)經(jīng)常遇到這種情況。人們大都把它看作是一種不利因素，但我認(rèn)為它既是一種不利因素，也是一種有利因素，這就看你是如何去掌握運(yùn)用，如何去克服，如何去變不利為有利。一倒車效應(yīng)產(chǎn)

2、生的基本理論。對(duì)于右旋固定螺旋槳單槳船而言（FPP），當(dāng)船舶倒車時(shí)，螺旋槳會(huì)產(chǎn)生二個(gè)主要的橫向力即沉深橫向力和排出流橫向力。椐分析，這兩個(gè)橫向力都是推尾向左，而使船頭向右偏轉(zhuǎn)。而左旋車的船舶則相反，倒車時(shí)這兩個(gè)橫向力推尾向右，而使船頭向左偏轉(zhuǎn)。對(duì)于可變螺距螺旋槳單槳船來說（CPP），據(jù)了解為了使其在倒車過程中與右旋固定螺旋槳單槳船有相同的致偏作用，大多采用左旋式。因此，從理論上講，我們經(jīng)常駕駛的右旋FPP單車和CPP船舶，在使用倒車時(shí)，船首都是向右偏轉(zhuǎn)的。但有時(shí)我們也會(huì)遇到少數(shù)倒車時(shí)船首向左偏轉(zhuǎn)的CPP船,比如巴拿馬籍“鈴?！陛喪荂PP船，倒車時(shí)明顯艏左偏。 二風(fēng)對(duì)船舶倒車效應(yīng)的偏轉(zhuǎn)有一定的影

3、響。    根據(jù)對(duì)船舶在風(fēng)中的偏轉(zhuǎn)規(guī)律分析可知，船舶在后退中，在一定的風(fēng)速下（一般4級(jí)以上），空載船及其它一些受風(fēng)面積較大的船有一定的退速時(shí)，船尾會(huì)迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)。這就是我們平常經(jīng)常講到的“尾找風(fēng)”現(xiàn)象。由于正橫前來風(fēng)時(shí)，風(fēng)動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩和水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩一致。因此這種“尾找風(fēng)”現(xiàn)象要比其它方向來風(fēng)更明顯。就右旋FPP來說，當(dāng)船倒車后退時(shí)一方面船首向右偏轉(zhuǎn),另一方面左舷來風(fēng)時(shí)，船尾迎風(fēng)而使船首也向右偏轉(zhuǎn)，所以兩者重疊，使船首右偏轉(zhuǎn)更明顯。而右舷來風(fēng)時(shí)，船尾迎風(fēng)而使船首向左，而倒車效應(yīng)使船首向右，兩者會(huì)抵消。因此倒車效應(yīng)和尾找風(fēng)都會(huì)不明顯，船首不會(huì)明顯右偏，船尾也不會(huì)明顯迎風(fēng)

4、。由此可見，一定強(qiáng)度的風(fēng)會(huì)給船舶的倒車效應(yīng)產(chǎn)生一定的影響。三掌握船舶的特性，克服倒車效應(yīng)帶來的不利影響。    1、積極主動(dòng)了解船舶有關(guān)操縱性能。對(duì)長時(shí)間在固定的一條船上工作的人來說，比較容易掌握該船舶的特性，但我們引航員所引領(lǐng)的船舶種類較多，各船舶之間的操縱性能各不相同。因此，當(dāng)我們?cè)谝I(lǐng)每一艘船，要盡可能地多了解一些包括倒車效應(yīng)在內(nèi)的船舶操縱性能，以便在操作過程中做到心中有數(shù)。    2、在平時(shí)的引航工作中，應(yīng)善于歸納總結(jié)不同種類船舶的倒車效應(yīng)的一些特點(diǎn)。比如小型雜貨船、大型雜貨船、重載雜貨船、空載小化工品船和重載小型化工品船等，

5、它們的倒車效應(yīng)的快慢程度各不相同，但同一類船舶有它們的共同點(diǎn)。從平時(shí)引領(lǐng)操縱的經(jīng)驗(yàn)來看，小化工品船不管重載還是空載，倒車時(shí)的倒車效應(yīng)是相當(dāng)明顯的；空載大型船舶要比重載大型船舶的倒車效應(yīng)來得快，但后者受流壓后較難克服；順流時(shí)倒車效應(yīng)要比逆流時(shí)的倒車效應(yīng)來得更明顯；倒車時(shí)間越長船首偏轉(zhuǎn)就越甚等等。    3、克服倒車效應(yīng)帶來的不利影響。絕大部分船舶都是采用頂流錨泊法。對(duì)于右旋FPP單車船來說，為了減小倒車時(shí)右偏的程度，在倒車前先作左舵使船首有向左偏轉(zhuǎn)的趨勢(shì)后，再使用倒車來克服。從實(shí)際操作的情況來看，倒車前船速越快倒車時(shí)間就越長船首倒頭就越厲害，特別是重載大型船舶發(fā)生倒

6、頭后不容易克服，所以在倒車前應(yīng)盡量控制好船速，避免長時(shí)間使用倒車。在洪水期流急重載大型船舶拋錨時(shí)，最理想的就是倒車后船身與水流沒有夾角，但在實(shí)際操作中不可能掌握得那么好。如果左舵做得太過，右舷受流壓倒車時(shí)短時(shí)間內(nèi)船首經(jīng)常不會(huì)右偏而是順勢(shì)向左舷一側(cè)倒頭的現(xiàn)象。如果發(fā)生這種現(xiàn)象且錨地范圍又小的情況下，為了不失去錨位應(yīng)該及時(shí)加大倒車力度。如船速達(dá)2節(jié)左右，便可先拋下錨，不能剎死，保持錨鏈不吃力，待船速降下來后便可右滿舵進(jìn)車，拉直船身，這樣待錨抓牢后，船還是保持在原來的錨位上。如果左舵沒有做到位而使船首右偏過甚也可以用同樣的方法來保證錨位。靠泊時(shí)，對(duì)于倒車效應(yīng)比較明顯的小型船舶來講，如果不考慮風(fēng)的影響

7、，也可以用掌握好適當(dāng)?shù)目坎唇嵌葋砜朔?。比如右旋FPP單車船左舷靠泊時(shí)，可以保持與碼頭以15°20°的夾角進(jìn)入泊位，倒車后船身差不多和碼頭拉平；若右舷靠泊，可適當(dāng)使船身與碼頭拉平，倒車后可以較小的角度靠上碼頭。對(duì)于大型船舶靠泊時(shí)，應(yīng)能根據(jù)當(dāng)時(shí)的船速，預(yù)料到倒車時(shí)船首發(fā)生偏向的程度，并掌握好準(zhǔn)確的時(shí)機(jī)及時(shí)使用拖輪來控制。四、正確利用船舶倒車效應(yīng)的特性變不利為有利。1、靠泊時(shí)利用倒車效應(yīng)縮小掉頭圈。在長江實(shí)行定線制以后，上下水小型船舶就會(huì)沿著碼頭邊上下行，高峰流時(shí)形成上下一條線，這就造成了碼頭邊的靠泊環(huán)境就相對(duì)復(fù)雜，因此需要掉頭靠泊的船舶就會(huì)沒有足夠的余地掉頭。如果有拖輪的協(xié)助，

8、再加上能正確利用好船舶本身的倒車效應(yīng)，掉頭時(shí)就會(huì)顯得很輕松且會(huì)達(dá)到很好的效果。這樣也避免了在掉頭過程中穿越，而可以待穿越后再掉頭，從而增大了安全系數(shù)。比如，對(duì)于右旋FPP單車船而言，漲水時(shí)進(jìn)江船需要靠泰州港、揚(yáng)州港等北岸港口的船舶必須掉頭靠泊時(shí)；下水航行落水時(shí)，需要靠大港、常州、江陰等南岸港口的船舶必須掉頭靠泊時(shí)就可以利用倒車效應(yīng)來協(xié)助掉頭,船位可根據(jù)船舶的大小適當(dāng)擺攏，使上下水小船從本船的左舷一側(cè)通過（小型海輪一般有0.1海里橫距,一般的大型海輪有0.2海里橫距,船速控制在3節(jié)以下）。在船進(jìn)入泊位正橫前做右滿舵，待船首有右偏的趨勢(shì)后，適時(shí)倒車，船頭必然向右偏轉(zhuǎn)，適時(shí)用拖輪拉船首協(xié)助掉頭。拖輪拉的力量和拉頭的角度，要看船速下降的程度、船掉頭的快慢程度及船與碼頭泊位的距離。在掉頭的過程中適時(shí)做舵和加減車速，以保證掉頭后使本船的船位能落在你自己想要的正常的合理的靠泊位置上。由于順?biāo)纛^前船速不太好控制，特別一些重載船停了車沒舵效，加了車有了舵效速度又控制不下來。像這種情況一定要盡早控制好速度，一般以維持舵效為準(zhǔn)，盡早地帶好拖輪，必要時(shí)可以用拖輪來穩(wěn)住船頭。倒車前的船速盡量控制在3節(jié)