虛擬樣車操縱穩(wěn)定性分析

1、5虛擬樣車操縱穩(wěn)定性分析5.1引言汽車操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車按駕駛者通過汽車轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向盤所確定的方向行駛，且當遭到外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力，是汽車動力學的一個重要分支。如何研究和評價汽車的操縱穩(wěn)定性能，以獲得良好的汽車動力學性能一直是關(guān)于汽車的最重要的課題。汽車的操縱穩(wěn)定性包括相互聯(lián)系的兩個部分，一是操縱性；一是穩(wěn)定性。操縱性是指汽車能夠確切的響應(yīng)駕駛員轉(zhuǎn)向指令的能力。穩(wěn)定性是指汽車受外界擾動（路面擾動或忽然陣風擾動）后恢復(fù)原來運動狀態(tài)的能力。兩者很難斷然分開，穩(wěn)定性的好壞直接影響操縱性的好壞，因此通常通稱為操縱穩(wěn)定性。操縱穩(wěn)定性的評價

2、也因此分為開環(huán)評價和閉環(huán)評價。所謂開環(huán)評價即是把汽車本身看作一個控制系統(tǒng)，分析和研究汽車的運動特性，通過表征汽車運動特性的響應(yīng)參數(shù)對汽車的操縱穩(wěn)定性進行評價。開環(huán)評價中，一般是給轉(zhuǎn)向盤一個規(guī)則輸入，測量汽車的響應(yīng)參數(shù)，并以此作為評價系統(tǒng)好壞的指標。然后，根據(jù)系統(tǒng)具有良好性能的標準進行比較評價，如ESV的評價方法和ISO的試驗評價方法等。閉環(huán)評價考慮到駕駛員特性與汽車特性的配合問題。對于閉環(huán)評價模型來說，就要包含汽車動力學模型、駕駛員模型和道路模型。建立駕駛員車輛閉環(huán)系統(tǒng)。雖然試驗得到的人車閉環(huán)系統(tǒng)的性能能更真實地反映了汽車的操縱穩(wěn)定性能，由于駕駛員模型的建立對試驗結(jié)果有著較大的影響，汽車操縱穩(wěn)

3、定性分析仍然離不開開環(huán)評價。在產(chǎn)品開發(fā)階段，廣泛應(yīng)用的理論分析對象仍然只能是開環(huán)系統(tǒng)汽車操縱穩(wěn)定性分析。在評價操縱穩(wěn)定性的指標有多個方面，例如穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性、瞬態(tài)響應(yīng)特性、回.正性、轉(zhuǎn)向輕便性、典型行駛工況性能和極限行駛能力等。仿真時測量變量包括：汽車橫擺角速度、車身側(cè)傾角、汽車側(cè)向加速度等。我們選擇了穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗、轉(zhuǎn)向盤角脈沖輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)、轉(zhuǎn)向輕便性三種工況下樣車的反應(yīng)來考察車輛模型的操縱穩(wěn)定性。對于試驗結(jié)果的評價。近年來許多學者提出了很多有效的評價指標，提高了評價的可靠性，本文根據(jù)郭孔輝院士在參考文獻【2】提出的評分標準對樣車進行評價5.2穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗方法是研究汽車響應(yīng)特性的

4、一種重要試驗方法，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)特性是車輛系統(tǒng)是否穩(wěn)定的充分條件。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性(不足轉(zhuǎn)向特性)對汽車的方向控制有非常重要的影響。過度轉(zhuǎn)向性和過大的不足轉(zhuǎn)向性，都會使汽車難于控制。有些汽車由于設(shè)計參數(shù)選擇不當，盡管在側(cè)向加速度很小時具有一定的不足轉(zhuǎn)向，但在稍大的向心加速度下卻表現(xiàn)出激烈的過度轉(zhuǎn)向而使汽車出現(xiàn)意外的甩尾或激轉(zhuǎn)現(xiàn)象，造成嚴重的事故。因此，對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的研究是汽車操縱穩(wěn)定性研究的一個重要方面。國標GB/T6323.6-94對穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗進行相關(guān)規(guī)定。國標中常用的主要有兩種試驗方法進行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗：固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的連續(xù)加速法和固定轉(zhuǎn)彎半徑的連續(xù)加速法。兩種方法都是通過改變車速來改變側(cè)向加

5、速度。仿真中記錄汽車的橫擺角速度、車速、車身側(cè)傾角、側(cè)向加速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等值。本文采取固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的連續(xù)加速法來進行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)分析。固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的連續(xù)加速法是：汽車以最低穩(wěn)定速度沿所畫圓周行駛，然后汽車起步，緩緩而均勻地加速（縱向加速度不超過0.25m/s），保持轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變，側(cè)向加速度達到6.5m/s²（或受發(fā)動機功率限制而所能達到的最大側(cè)向加速度、或汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)為止）。數(shù)據(jù)處理1）轉(zhuǎn)彎半徑比與側(cè)向加速度關(guān)系根據(jù)記錄地橫擺角速度及汽車的前進車速，用下列公式計算各點的轉(zhuǎn)彎半徑 （5-1）式中第i點前進車速，m/s； 第i點橫擺角速度，rad/s； 第i點轉(zhuǎn)彎半徑，m； （

6、5-2） 第i點側(cè)向加速度，m/s²；進而算出各點的轉(zhuǎn)彎半徑比（為初始半徑，m），根據(jù)計算結(jié)果，繪出曲線。2）汽車前后偏差角差值（）與側(cè)向加速度的關(guān)系汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)時，（）用下式確定： （5-3）式中：前后軸側(cè)偏角，（º） L汽車軸距，m根據(jù)計算結(jié)果，繪出()曲線。3）車身側(cè)傾角與側(cè)向加速度的關(guān)系曲線根據(jù)紀錄的車身側(cè)傾角整理出關(guān)系曲線4）根據(jù)GB/T 13047的要求，找出中性轉(zhuǎn)向點的側(cè)向加速度，不足轉(zhuǎn)向度U，和車身側(cè)傾度三個參數(shù)根據(jù)郭孔輝所著汽車操縱動力學中提出的評分標準，各指標計分如下： 1）中性轉(zhuǎn)向點的側(cè)向加速度值的評價計分值計算 （5-4）式中： 中性轉(zhuǎn)向點側(cè)向加速度

7、值的試驗值， 中性轉(zhuǎn)向點側(cè)向加速度值的上限值，9.80 中性轉(zhuǎn)向點側(cè)向加速度值的下限值，5.00 當大于100時，按100分計2）不足轉(zhuǎn)向度U，按前、后橋側(cè)偏角差值與側(cè)向加速度關(guān)系曲線上側(cè)向加速度值為2處的平均斜率計算，其評價計分值 （5-5）式中：U 不足轉(zhuǎn)向度的試驗值，（） 不足轉(zhuǎn)向度的下限值，0.60（） 不足轉(zhuǎn)向度的上限值，0.24（） 3）車廂側(cè)傾度，按車廂側(cè)傾角與側(cè)向加速度關(guān)系曲線上側(cè)向加速度值為2處的平均斜率計算，其評價計分值 （5-6）式中： 車廂側(cè)傾度的試驗值，（）車廂側(cè)傾度的上限值，0.70（）車廂側(cè)傾度的下限值，1.20（）穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真試驗 國標GB/T6323.6-94

8、規(guī)定的固定轉(zhuǎn)彎半徑的連續(xù)加速法與國際標準ISO4138-82穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗所規(guī)定的要求一致，本文中按6323.6-94固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗規(guī)定，仿真中汽車以最低車速開始沿初始半徑為15m的圓周行駛，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為167.8度。然后加速（加速度為250mm/）并固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。本試驗為右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤組，仿真分析結(jié)果如下：圖5-1 側(cè)向加速度響應(yīng) 圖5-2 車輛軌跡圖5-3橫擺角速度響應(yīng) 圖5-4側(cè)傾角響應(yīng)仿真結(jié)果分析根據(jù)GB/T6323.6-94規(guī)定，分別做出各測量值與側(cè)向加速度曲線以考察其穩(wěn)態(tài)特性。圖5-5 橫擺角速度響應(yīng)側(cè)向加速度曲線 圖5-6 車身側(cè)傾角側(cè)向加速度曲線 圖5-7側(cè)偏角差側(cè)向加

9、速度曲線 圖5-8轉(zhuǎn)彎半徑比（）側(cè)向加速度曲線1）車身側(cè)傾角車身在側(cè)向力的作用下繞側(cè)傾軸線的轉(zhuǎn)角稱為車身側(cè)傾角。車身側(cè)傾角是和汽車操縱穩(wěn)定性和平順性有關(guān)的一個重要參數(shù)。側(cè)傾角的數(shù)值影響到汽車的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)。側(cè)傾角本身也是評定汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要指標。過大的側(cè)傾角使駕駛員感到不穩(wěn)定、不安全。同時車身側(cè)傾引起前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直于地面的軸線轉(zhuǎn)動，引起側(cè)傾轉(zhuǎn)向。隨著前、后側(cè)傾轉(zhuǎn)向的方向與數(shù)值的不同，汽車的不足轉(zhuǎn)向量可能增加或減小，從而對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性產(chǎn)生影響。側(cè)傾過大的汽車，操縱穩(wěn)定性較差。如果考慮到平順性，側(cè)傾角過小，懸架的側(cè)傾角剛度過大，汽車一側(cè)車輪遇到凸

10、起或凹坑時，車廂內(nèi)會感受到?jīng)_擊，平順性差車身側(cè)傾角曲線可以看出在較大的側(cè)向加速度下，車身質(zhì)心處的側(cè)傾角較小，不容易引起側(cè)傾轉(zhuǎn)向，但可能平順性較差。由圖5-6可見，車身側(cè)傾角隨側(cè)向加速度的變化基本呈線性變化，既不過大、也不過小，取值較為理想2）前后軸側(cè)偏角差值前后軸側(cè)偏角差值與側(cè)向加速度關(guān)系曲線。從圖中曲線可以看出，當側(cè)向加速度絕對值小于3.5m/s2時，側(cè)偏角差相對于側(cè)向加速度為近似線性關(guān)系；當側(cè)向加速度絕對大于3.5m/s2時，這是因為輪胎側(cè)偏特性已進入明顯的非線性區(qū)域的緣故。很多汽車在大側(cè)向加速度下，穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性發(fā)生顯著變化，不能維持圓周行駛，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向半徑迅速增大或減小的情況。由圖5-7可

11、見，圖中側(cè)偏角差與側(cè)向加速度曲線斜率大于零，隨著側(cè)向加速度的增加，轉(zhuǎn)向半徑增加，汽車始終具有不足轉(zhuǎn)向。3）在前輪轉(zhuǎn)角一定的條件下，若令車速極低、側(cè)向加速度接近于零時的轉(zhuǎn)向半徑為，而一定車速下有一定側(cè)向加速度時的轉(zhuǎn)向半徑為R，則這兩個半徑之比可用于表征汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。=1為中性轉(zhuǎn)向; >1為不足轉(zhuǎn)向; <1為過度轉(zhuǎn)向.由圖5-8中曲線可以看出，此車為不足轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向半徑始終大于根據(jù)式（5-4）（5-5）（5-6）評價可得：1）中性轉(zhuǎn)向點側(cè)向加速度值的評價計分值=1002）不足轉(zhuǎn)向度U=0.43855（），其評價計分值=89.7663）車廂側(cè)傾度0.3492（），其評價計分值=100通過

12、以上特性曲線可以看出：該車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)為不足轉(zhuǎn)向，且穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性較為理想。5.3角脈沖輸入仿真試驗轉(zhuǎn)向盤角脈沖輸入試驗方法是研究汽車瞬態(tài)響應(yīng)特性的一種重要試驗方法，尤其是研究汽車頻率響應(yīng)特性的一種簡便試驗方法。國標GB/T6323.3-94對試驗做出相關(guān)規(guī)定。轉(zhuǎn)向盤的角輸入波形為“脈沖”型的這種試驗通常用來做頻率特性分析。在時間域內(nèi)的評價可以用自然頻率、衰減率（阻尼）或過渡過程時間和“脈沖反應(yīng)時間”（輸入最大點與輸出最大點的時間間隔）來說明。讓汽車以最高車速的70%直線行駛，然后給轉(zhuǎn)向盤一個三角脈沖轉(zhuǎn)角輸入，并迅速轉(zhuǎn)回原處保持不動。汽車以試驗車速行駛。然后給轉(zhuǎn)向盤一個三角脈沖，試驗時向左（或向右）

13、轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，并迅速轉(zhuǎn)回原處（允許及時修正）保持不動，記錄全過程，直至汽車回復(fù)到直線行駛位置。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入脈寬為0.30.5s，其最大轉(zhuǎn)角應(yīng)使本試驗過渡過程中最大側(cè)向加速度為4m/s²。轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤應(yīng)盡量使其轉(zhuǎn)角的超調(diào)量達到最小。試驗過程中，保持油門開度不變。同時記錄汽車的橫擺角速度、車身側(cè)傾角、側(cè)向加速度等值。根據(jù)試驗數(shù)據(jù)處理結(jié)果的平均值，按向左與向右轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤分別繪制幅頻特性和相頻特性圖，橫坐標為對數(shù)坐標，亦可采用線性坐標。在汽車操縱穩(wěn)定性中，常以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為輸入，汽車橫擺角速度為輸出的汽車橫擺角速度頻率響應(yīng)特性來表征汽車的動特性。轉(zhuǎn)向盤角脈沖輸入是從頻域上來對汽車進行評價的試驗。

14、研究頻率特性的目的在于：1）可以對瞬態(tài)特性作簡單的描述；2）在不能采用轉(zhuǎn)向盤角斜坡輸入時，可通過頻率特性進行研究，比如不均勻路面、試驗場地較小時等；3）用以考察駕駛員車輛的控制回路； 對于操穩(wěn)性良好的車輛，進一步的要求是：1）在很低的頻率范圍內(nèi)，不允許出現(xiàn)側(cè)向加速度振幅下降的現(xiàn)象，另一方面，橫擺角速度振幅的峰值也不允許太大。2）幅頻特性和相頻特性曲線隨著頻率增加不允許出現(xiàn)急劇下降現(xiàn)象。3）希望幅頻特性曲線能平些，共振頻率高一點，通頻帶寬些，以保證不同工況下失真度較小，都有滿意的操縱性能：同時希望相位差小些，以保證汽車有快速靈活的反應(yīng)。角脈沖數(shù)據(jù)處理諧振頻率的平均值，諧振峰水平D及相位滯后角按G

15、B/T 13047中確定。根據(jù)郭孔輝所著汽車操縱動力學中提出的評分標準，各指標計分如下：1） 諧振頻率的評價計分值，大于100時按100分計 （5-7）式中：諧振頻率的上限值，1.30Hz 諧振頻率的下限值，0.70Hz轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖試驗中，幅頻特性諧振峰時對應(yīng)頻率,Hz2） 諧振峰水平 （5-8）式中：處的橫擺角速度增益，處的橫擺角速度增益，諧振峰水平D評價計分值，大于100時按100計 （5-9）式中：諧振峰水平的下限值，5.00dB 諧振峰水平的上限值，2.00dB D 諧振峰水平的試驗值，dB3）相位滯后角的評價計分值，大于100時按100分計。 （5-10）式中：相位滯后角的下限值，

16、60.0相位滯后角的上限值，20.0在輸入頻率為1Hz處的相位滯后角的試驗值，（）4）轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗的綜合評價計分值 （5-11）角脈沖試驗仿真根據(jù)國標GB/T6323.2-94規(guī)定的轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗要求，仿真中汽車以最高車速195km/H的70%140km/H為初始車速進行轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗仿真。脈沖寬度為0.4s，轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向盤最大轉(zhuǎn)角為46d，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角用脈沖函數(shù)控制，仿真結(jié)果如下圖。圖5-9左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角 圖5-10 側(cè)向加速度響應(yīng) 圖5-11 橫擺角速度響應(yīng)仿真結(jié)果分析在數(shù)據(jù)分析過程中，以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為輸入，汽車的橫擺角速度為輸出的汽車橫擺角速度頻率響應(yīng)特性來表征汽車

17、的動特性，見圖5-12。圖5-12 橫擺角速度頻率響應(yīng)特性1）穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益不要太大，以免由于駕駛員無意識的輕微轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤而引起車輛很大的響應(yīng)。另一方面又不能太小，才不致于為了操縱車輛而要費力地，過大地轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤。 聯(lián)邦德國幾所大學的汽車研究所通過大量轉(zhuǎn)向盤階躍試驗得到如下統(tǒng)計數(shù)值【35】：近代轎車的橫擺角速度增益為0.2-0.3（1/s）。由上圖可見車輛穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益為0.23（1/s）滿足要求，但共振時增益較大，達到0.5457（1/s）。2）共振峰值頻率共振頻率值愈高，操縱穩(wěn)定性愈好。日本汽車研究所的轎車研究結(jié)果【36】：共振頻率均值為1.16Hz 。該樣車共振

18、頻率為1.3672Hz，略高于平均值。3）共振時的增幅比，增幅比應(yīng)小些。日本汽車研究所的轎車研究結(jié)果【36】：共振頻率處的增幅比均值為2. 412. 51dB。該樣車幅值較大，達到7.6 dB，樣車瞬間穩(wěn)定性較差。4) f =0.1Hz時的相位滯后角評價 f =0.1Hz時的相位滯后角，它代表緩慢轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時響應(yīng)的快慢，這個數(shù)值應(yīng)接近于零。由上圖可以得出，該樣車在f =0.1Hz時的相位滯后角滿足條件。5）f =1Hz時的相位滯后角評價f =1.0Hz時的相位滯后角，它代表較快速度轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時汽車響應(yīng)的快慢，其數(shù)值應(yīng)小些。日本汽車研究所的轎車研究結(jié)果【36】根據(jù)式（5-7）（5-9）（5-10

19、）（5-11）要求我們可以得出結(jié)果如表。1）振頻率的評價計分值100（諧振頻率1.3672Hz）2）峰水平D的評價計分值25（諧振峰水平D7.6）3）相位滯后角的評價計分值97.6（相位滯后角22.4）4）綜合評分74.2仿真結(jié)果表明：140km/H（GB/T6323.2-94）試驗橫擺角速度頻響諧振頻率為1.3672Hz，諧振峰水平D為7.6，相位滯后角為24.4度。該樣車相位滯后角較小，由圖5-11中，橫擺角速度峰值響應(yīng)時間為0.07s，樣車具有快速靈活的反應(yīng)。但該車諧振峰水平過高，穩(wěn)定性較差。5.4 轉(zhuǎn)向輕便性試驗轉(zhuǎn)向輕便性試驗方法是研究汽車瞬態(tài)閉環(huán)響應(yīng)特性的一種重要試驗方法，綜合評價汽

20、車行駛穩(wěn)定性及乘坐舒適性。國標GB/T6323.5-94對試驗做出相關(guān)規(guī)定。轉(zhuǎn)向輕便性實驗是使汽車沿雙扭線做等向行駛，同時記錄轉(zhuǎn)向盤力矩等值。該試驗通常用來評價轉(zhuǎn)向盤力輸入特性，特別是用來評價轉(zhuǎn)向輕便性。轉(zhuǎn)向輕便性實驗是使汽車沿雙扭線做等向行駛，同時記錄轉(zhuǎn)向盤力矩等值。該試驗通常用來評價轉(zhuǎn)向盤力輸入特性，特別是用來評價轉(zhuǎn)向輕便性國標GB/T6323.5-94規(guī)定的雙扭線實驗，雙扭線的極坐標方程為： （5-12）軌跡上任意點的曲率半徑R按下式確定： （5-13）當0時，雙扭線頂點的曲率半徑為最小值，即，雙扭線的最小曲率半徑按汽車的前外輪的最小轉(zhuǎn)彎半徑10m確定。仿真數(shù)據(jù)處理1）轉(zhuǎn)向盤最大作用力

21、（5-14）式中：轉(zhuǎn)向盤最大作用力矩， D 轉(zhuǎn)向盤直徑，0.4m2）轉(zhuǎn)向盤所作的功 （5-15）式中：M(t)轉(zhuǎn)向盤在t時刻的作用力矩，(t)轉(zhuǎn)向盤在t時刻的轉(zhuǎn)角，（） 、試驗起始、終止時間3）轉(zhuǎn)向盤平均摩擦力矩值 （5-16）式中：W轉(zhuǎn)向盤所作的功，J 轉(zhuǎn)向盤向左、向右的最大轉(zhuǎn)角，（）4）轉(zhuǎn)向盤平均摩擦力 （5-17）式中：轉(zhuǎn)向盤平均摩擦力矩值， D 轉(zhuǎn)向盤直徑，0.4m根據(jù)郭孔輝所著汽車操縱動力學中提出的評分標準，各指標計分如下：1）根據(jù)轉(zhuǎn)向盤平均操作力的評價計分值為： （5-18）式中：轉(zhuǎn)向盤最大作用力的評價計分值 轉(zhuǎn)向盤最大作用力的下限值，50N 轉(zhuǎn)向盤最大作用力的上限值，15N 轉(zhuǎn)向盤最大作用力的仿真值，N 2）轉(zhuǎn)向盤最大操作力的評價計分值為： （5-19）式中：轉(zhuǎn)向盤最大作用力的評價計分值 轉(zhuǎn)向盤最大作用力的下限值，80N 轉(zhuǎn)向盤最大作用力的上限值，30N 轉(zhuǎn)向盤最大作用力的仿真值，N3）轉(zhuǎn)向輕便性試驗的綜合評價計分值為： （5-20）式中： 0.6+0.08，為汽車最大總質(zhì)量。轉(zhuǎn)向輕便性試驗仿真采用了國標GB/T6323.5-94中規(guī)定雙扭線軌跡，基準車速10km/h，保