汽車?yán)碚撜n后習(xí)題答案

1、第一章汽車的動(dòng)力性1.1試說明輪胎滾動(dòng)阻力的定義，產(chǎn)生機(jī)理和作用形式。答：車輪滾動(dòng)時(shí),由于車輪的彈性變形、路面變形和車轍摩擦等原因所產(chǎn)生的阻礙汽車行駛的力稱為輪胎滾動(dòng)阻力。產(chǎn)生機(jī)理和作用形式：(1)彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對(duì)車輪的法向作用力并不是前后對(duì)稱的，這樣形成的合力并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移）。如果將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動(dòng)阻力偶矩。為克服該滾動(dòng)阻力偶矩，需要在車輪中心加一推力與地面切向反作用力構(gòu)成一力偶矩。（2）輪胎在松軟路面上滾

2、動(dòng)時(shí)，由于車輪使地面變形下陷，在車輪前方實(shí)際形成了具有一定坡度的斜面，對(duì)車輪前進(jìn)產(chǎn)生阻力。（3）輪胎在松軟地面滾動(dòng)時(shí)，輪轍摩擦?xí)鸶郊幼枇Α＃?）車輪行駛在不平路面上時(shí)，引起車身振蕩、減振器壓縮和伸長時(shí)做功，也是滾動(dòng)阻力的作用形式。1.2滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料和氣壓有關(guān)。這些因素對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)的具體影響參考課本P9。okm1.3 確定一輕型貨車的動(dòng)力性能（貨車可裝用4擋或5擋變速器，任選其中的一種進(jìn)行整車性能計(jì)算）：1）繪制汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖。2）求汽車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著率。3）繪制汽車行駛加速

3、度倒數(shù)曲線，用圖解積分法求汽車用2檔起步加速行駛至70km/h的車速時(shí)間曲線，或者用計(jì)算機(jī)求汽車用2檔起步加速行駛至70km/h的加速時(shí)間。輕型貨車的有關(guān)數(shù)據(jù)：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)使用外特性的Tq-n曲線的擬合公式為式中，Tq為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩（Nm）;n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）。發(fā)動(dòng)機(jī)的最低轉(zhuǎn)速nmin=600r/min,最高轉(zhuǎn)速nmax=4000r/min。裝載質(zhì)量 2000kg整車整備質(zhì)量 1800kg總質(zhì)量 3880kg車輪半徑 0.367m傳動(dòng)系機(jī)械效率 t=0.85滾動(dòng)阻力系數(shù) f=0.013空氣阻力系數(shù)×迎風(fēng)面積 CDA=2.77m2主減速器傳動(dòng)比 i0=5.83飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 If=

4、0.218kgm2二前輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 Iw1=1.798kgm2四后輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 Iw2=3.598kgm2變速器傳動(dòng)比 ig(數(shù)據(jù)如下表) 檔檔檔檔檔四檔變速器6.093.091.711.00-五檔變速器5.562.7691.6441.000.793軸距 L=3.2m質(zhì)心至前軸距離（滿載） a=1.974m質(zhì)心高（滿載） hg=0.9m分析：本題主要考察知識(shí)點(diǎn)為汽車驅(qū)動(dòng)力行使阻力平衡圖的應(yīng)用和附著率的計(jì)算、等效坡度的概念。只要對(duì)汽車行使方程理解正確，本題的編程和求解都不會(huì)有太大困難。常見錯(cuò)誤是未將車速的單位進(jìn)行換算。2）首先應(yīng)明確道路的坡度的定義。求最大爬坡度時(shí)可以對(duì)行使方程進(jìn)行適當(dāng)簡化，可以簡化

5、的內(nèi)容包括兩項(xiàng)和，簡化的前提是道路坡度角不大，當(dāng)坡度角較大時(shí)簡化帶來的誤差會(huì)增大。計(jì)算時(shí)，要說明做了怎樣的簡化并對(duì)簡化的合理性進(jìn)行評(píng)估。3）已知條件沒有說明汽車的驅(qū)動(dòng)情況，可以分開討論然后判斷，也可以根據(jù)常識(shí)判斷輕型貨車的驅(qū)動(dòng)情況。解：1）繪制汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖汽車驅(qū)動(dòng)力Ft=行駛阻力Ff+FwFi+FjGf + +Gi+發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為：由本題的已知條件,即可求得汽車驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力與車速的關(guān)系,編程即可得到汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖。2）求汽車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著率由1）得驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖，汽車的最高車速出現(xiàn)在5檔時(shí)汽車的驅(qū)動(dòng)力曲

6、線與行駛阻力曲線的交點(diǎn)處，Uamax99.08m/s2。汽車的爬坡能力，指汽車在良好路面上克服后的余力全部用來（等速）克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度，此時(shí)，因此有，可得到汽車爬坡度與車速的關(guān)系式：；而汽車最大爬坡度為檔時(shí)的最大爬坡度。利用MATLAB計(jì)算可得，。如是前輪驅(qū)動(dòng)，；相km應(yīng)的附著率為1.20，不合理，舍去。如是后輪驅(qū)動(dòng)，；相應(yīng)的附著率為0.50。3）繪制汽車行駛加速度倒數(shù)曲線，求加速時(shí)間求得各檔的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)如下表所示：汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)檔檔檔檔檔1.38291.10271.04291.02241.0179利用MATLAB畫出汽車的行駛加速度圖和汽車的加速度倒數(shù)曲線圖：忽略原

7、地起步時(shí)的離合器打滑過程，假設(shè)在初時(shí)刻時(shí)，汽車已具有檔的最低車速。由于各檔加速度曲線不相交（如圖三所示），即各低檔位加速行駛至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最到轉(zhuǎn)速時(shí)換入高檔位；并且忽略換檔過程所經(jīng)歷的時(shí)間。結(jié)果用MATLAB畫出汽車加速時(shí)間曲線如圖五所示。如圖所示，汽車用檔起步加速行駛至70km/h的加速時(shí)間約為26.0s。附錄 MATLAB程序第 57 頁u 公用部分n=600:10:4000;Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000).2+40.874*(n/1000).3-3.8445.*(n/1000).4m=3880;g=9.8;G=m*g;yitaT=0

8、.85;r=0.367;f=0.013;CdA=2.77;i0=5.83;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;L=3.2;a=1.947;hg=0.9;ig=5.56 2.769 1.644 1.00 0.793;Ff=G*f;Ft1=Tq*ig(1)*i0*yitaT/r;Ft2=Tq*ig(2)*i0*yitaT/r;Ft3=Tq*ig(3)*i0*yitaT/r;Ft4=Tq*ig(4)*i0*yitaT/r;Ft5=Tq*ig(5)*i0*yitaT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;ua3=0.377

9、*r*n/ig(3)/i0;ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;u 求驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖ua=0:5:120Ff=G*f;Fw=CdA*ua.2/21.15;Fz=Ff+Fwplot(ua1,Ft1,ua2,Ft2,ua3,Ft3,ua4,Ft4,ua5,Ft5,ua,Fz)title('驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖')xlabel('ua-km/h')ylabel('F-N')gtext('Ft1'),gtext('Ft2'),gtext('Ft3&#

10、39;),gtext('Ft4'),gtext('Ft5'),gtext('Ff+Fw')u 求一擋最大爬坡度Ftt= Ft1-Fzimax=tan(asin(max(Ftt/G);imaxu 求行駛加速度曲線、加速度倒數(shù)曲線圖deta1=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*(ig(1)2*i02*yitaT)/(m*r2);deta2=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*(ig(2)2*i02*yitaT)/(m*r2);deta3=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*(ig(3)2*i02*yitaT)/(m*r

11、2);deta4=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*(ig(4)2*i02*yitaT)/(m*r2);deta5=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*(ig(5)2*i02*yitaT)/(m*r2);a1=(Ft1-Ff-Fw1)/(deta1*m);inv_a1=1./a1;a2=(Ft2-Ff-Fw2)/(deta2*m);inv_a2=1./a2;a3=(Ft3-Ff-Fw3)/(deta3*m);inv_a3=1./a3;a4=(Ft4-Ff-Fw4)/(deta4*m);inv_a4=1./a4;a5=(Ft5-Ff-Fw5)/(deta5*m);inv_a

12、5=1./a5plot(ua1,a1,ua2,a2,ua3,a3,ua4,a4,ua5,a5)axis(0 99 0 2.5)title('汽車的行駛加速度曲線')xlabel('ua-km/h')ylabel('a-m/s2')plot(ua1,inv_a1,ua2,inv_a2,ua3,inv_a3,ua4,inv_a4,ua5,inv_a5)axis(0 99 0 10)title('汽車的加速度倒數(shù)曲線')gtext('')gtext('')gtext('')gtext(&#

13、39;')gtext('')u 求加速時(shí)間曲線圖m=3880;g=9.8;G=m*g;yitaT=0.85;r=0.367;f=0.013;CdA=2.77;i0=5.83;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;L=3.2;a=1.947;hg=0.9;ig=5.56 2.769 1.644 1.00 0.793;nmin=600;nmax=4000;u1=0.377*r*nmin./ig/i0;u2=0.377*r*nmax./ig/i0;deta=0*ig;for i=1:5 deta(i)=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*(ig(

14、i)2*i02*yitaT)/(m*r2);enddeta_u=0.01;ua=6:deta_u:99;N=length(ua);n=0;Tq=0;Ft=0;inv_a=0*ua;delta=0*ua;Ff=G*f;Fw=CdA*ua.2/21.15;for i=1:N k=i; if ua(i)<=u2(2) n=ua(i)*(ig(2)*i0/r)/0.377; Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)2+40.874*(n/1000)3-3.8445*(n/1000)4; Ft=Tq*ig(2)*i0*yitaT/r; inv_a(i)=

15、(deta(2)*m)/(Ft-Ff-Fw(i); delta(i)=deta_u*inv_a(i)/3.6; elseif ua(i)<=u2(3) n=ua(i)*(ig(3)*i0/r)/0.377; Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)2+40.874*(n/1000)3-3.8445*(n/1000)4; Ft=Tq*ig(3)*i0*yitaT/r; inv_a(i)=(deta(3)*m)/(Ft-Ff-Fw(i); delta(i)=deta_u*inv_a(i)/3.6; elseif ua(i)<=u2(4) n=

16、ua(i)*(ig(4)*i0/r)/0.377; Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)2+40.874*(n/1000)3-3.8445*(n/1000)4; Ft=Tq*ig(4)*i0*yitaT/r; inv_a(i)=(deta(4)*m)/(Ft-Ff-Fw(i); delta(i)=deta_u*inv_a(i)/3.6; else n=ua(i)*(ig(5)*i0/r)/0.377; Tq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000)2+40.874*(n/1000)3-3.8445*(n/10

17、00)4; Ft=Tq*ig(5)*i0*yitaT/r; inv_a(i)=(deta(5)*m)/(Ft-Ff-Fw(i); delta(i)=deta_u*inv_a(i)/3.6; end a=delta(1:k); t(i)=sum(a);endplot(t,ua),gridaxis(0 100 0 60)title('汽車加速時(shí)間曲線')xlabel('t-s')ylabel('ua-km/h')1.4空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？答：動(dòng)力性會(huì)發(fā)生變化。因?yàn)闈M載時(shí)汽車的質(zhì)量會(huì)增大，重心的位置也會(huì)發(fā)生改變。質(zhì)量增大，滾動(dòng)阻力、

18、坡度阻力和加速阻力都會(huì)增大，加速時(shí)間會(huì)增加，最高車速降低。重心位置的改變會(huì)影響車輪附著率，從而影響最大爬坡度。1.5如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步確定。若給出了期望的最高車速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車速行駛時(shí)的行駛阻力功率之和，即。在實(shí)際工作中，還利用現(xiàn)有汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初步估計(jì)汽車比功率來確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。不少國家還對(duì)車輛應(yīng)有的最小比功率作出規(guī)定，以保證路上行駛車輛的動(dòng)力性不低于一定水平，防止某些性能差的車輛阻礙車流。1.6超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋？答：超車時(shí)排擋的選擇，應(yīng)該使車輛在最短的時(shí)間內(nèi)加速到較高的車速，所以是否應(yīng)

19、該換入低一擋的排擋應(yīng)該由汽車的加速度倒數(shù)曲線決定。如果在該車速時(shí)，汽車在此排檔的加速度倒數(shù)大于低排擋時(shí)的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一檔，否則不應(yīng)換入低一擋。1.7 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，裝有0.52L排量發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車，若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（F.F.）轎車，其平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的61.5；若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)(F.R.)轎車，其平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的55.7。設(shè)一轎車的軸距L=2.6m，質(zhì)心高度h=0.57m。試比較采用F.F及F.R.形式時(shí)的附著力利用情況，分析時(shí)其前軸負(fù)荷率取相應(yīng)形式的平均值。確定上述F.F轎車在0.2及0.7路面上的附著力，并求由附著力所決定的極限最高車速與極限最大

20、爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)Fw=0）。其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg,CD=0.45,A=2.00m2,f=0.02,1.00。分析：分析本題的核心在于考察汽車的附著力、地面法向反作用力和作用在驅(qū)動(dòng)輪上的地面切向反作用力的理解和應(yīng)用。應(yīng)熟知公式（1-13）（1-16）的意義和推導(dǎo)過程。分析1）比較附著力利用情況，即比較汽車前（F.F）、后輪(F.R.)地面切向反作用力與地面作用于前（F.F）、后輪(F.R.)的法向反作用力的比值。解題時(shí)應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力和滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分，如若進(jìn)行簡化要對(duì)簡化的合理性給予說明。地面作用

21、于車輪的地面切向反作用力則包括滾動(dòng)阻力和空氣阻力的反作用力。09y2）求極限最高車速的解題思路有兩個(gè)。一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力的表達(dá)式（115），由附著系數(shù)得到最大附著力，滾動(dòng)阻力已知，即可求得最高車速時(shí)的空氣阻力和最高車速。二是利用高速行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪附著率的表達(dá)式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項(xiàng)，即可求得最高車速。常見錯(cuò)誤：地面切向反作用力的計(jì)算中滾動(dòng)阻力的計(jì)算錯(cuò)誤，把后輪的滾動(dòng)阻力錯(cuò)計(jì)為前輪或整個(gè)的滾動(dòng)阻力。3）最極限最大爬坡度時(shí)依然要明確道路坡度的定義和計(jì)算中的簡化問題，具體見1.3題的分析。但經(jīng)過公式推導(dǎo)本題可以不經(jīng)簡化而方便得求得準(zhǔn)確最大爬坡度。解：1. 比較采用F.

22、F及F.R.形式時(shí)的附著力利用情況i> 對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（F.F.）式轎車， 空氣升力，由m=1600kg，平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的61.5，靜態(tài)軸荷的法向反作用力Fzs1 = 0.615X1600X9.8 = 9643.2N ，汽車前輪法向反作用力的簡化形式為：Fz1= Fzs1-Fzw19643.2地面作用于前輪的切向反作用力為：Fx1 = Ff2+Fw = + 120.7附著力利用情況： ii> 對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)（F.R.）式轎車同理可得：一般地，CLr與 CLf相差不大，且空氣升力的值遠(yuǎn)小于靜態(tài)軸荷的法向反作用力，以此可得，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)有著更多的儲(chǔ)備驅(qū)

23、動(dòng)力。結(jié)論： 本例中，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（F.F）式的轎車附著力利用率高。2對(duì)F.F.式轎車進(jìn)行動(dòng)力性分析1) 附著系數(shù)時(shí)i> 求極限最高車速:忽略空氣升力對(duì)前輪法向反作用力的影響，F(xiàn)z19643.2 N。最大附著力。令加速度和坡度均為零，則由書中式（115）有： ，則= 1928.6-0.02X0.385X1600X9.8= 1807.9 N， 又由此可推出其極限最高車速：= 206.1 km/h。ii> 求極限最大爬坡度:計(jì)算最大爬坡度時(shí)加速度為零，忽略空氣阻力。前輪的地面反作用力最大附著力由書中式（115），有 以上三式聯(lián)立得：0.095。iii> 求極限最大加速度：

24、令坡度阻力和空氣阻力均為0，F(xiàn)z19643.2 N1928.6N由書中式（115） 解得1.13。2) 當(dāng)附著系數(shù)0.7時(shí)，同理可得：最高車速：= 394.7 km/h。最大爬坡度：。最大加速度：4.14方法二：忽略空氣阻力與滾動(dòng)阻力，有：，最大爬坡度，最大加速度所以時(shí)，。時(shí)，1.8 一轎車的有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量1600kg；質(zhì)心位置：a=1450mm,b=1250mm,hg=630mm；發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩Memax=140Nm2，檔傳動(dòng)比i1=3.85；主減速器傳動(dòng)比i0=4.08； 傳動(dòng)效率m=0.9；車輪半徑r=300mm；飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If=0.25kg·m2；全部車輪慣量Iw=4

25、.5kg·m2(其中后輪Iw=2.25 kg·m2,前輪的Iw=2.25 kg·m2)。若該轎車為前輪驅(qū)動(dòng)，問：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)為0.6時(shí)，在加速過程中發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整重心在前后方向的位置（b位置），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度。若令為前軸負(fù)荷率，求原車得質(zhì)心位置改變后，該車的前軸負(fù)荷率。分析：本題的解題思路為比較由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩決定的最大加速度和附著系數(shù)決定的最大加速度的大小關(guān)系。如果前者大于后者，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩將不能充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的加速度。解：忽略滾動(dòng)阻力和空氣阻力，若發(fā)動(dòng)機(jī)能夠充分發(fā)揮其扭矩則；6597.4 N；=1.4

26、2；解得。前輪驅(qū)動(dòng)汽車的附著率；等效坡度。則有，C10.754>0.6,所以該車在加速過程中不能產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度。為在題給條件下產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度，令C10.6，代入q=0.297，hg=0.63m，L=2.7m，解得b1524mm，則前軸負(fù)荷率應(yīng)變?yōu)?b/L= 0.564，即可保證獲得應(yīng)有的最大加速度。1.9一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量2152kg,前軸負(fù)荷52，后軸負(fù)荷48，主傳動(dòng)比i0=4.55，變速器傳動(dòng)比：一擋：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度hg0.57m，CDA=1.5m2，軸距L=2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If=0.22

27、kg·m2，四個(gè)車輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw=3.6kg·m2，車輪半徑r0.367m。該車在附著系數(shù)的路面上低速滑行曲線和直接檔加速曲線如習(xí)題圖1所示。圖上給出了滑行數(shù)據(jù)的擬合直線v=19.76-0.59T，v的單位km/h，T的單位為s，直接檔最大加速度amax0.75m/s2（ua50km/h）。設(shè)各檔傳動(dòng)效率均為0.90，求：1） 汽車在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。2） 求直接檔的最大動(dòng)力因數(shù)。3） 在此路面上該車的最大爬坡度。解：1）求滾動(dòng)阻力系數(shù)汽車在路面上滑行時(shí)，驅(qū)動(dòng)力為0，飛輪空轉(zhuǎn)，質(zhì)量系數(shù)中該項(xiàng)為0。行駛方程退化為：，減速度：。根據(jù)滑行數(shù)據(jù)的擬合直線可得：。解得：。2

28、）求直接檔最大動(dòng)力因數(shù)直接檔：。動(dòng)力因數(shù)：。最大動(dòng)力因數(shù)：。3）在此路面上該車的最大爬坡度由動(dòng)力因數(shù)的定義，直接檔的最大驅(qū)動(dòng)力為：最大爬坡度是指一擋時(shí)的最大爬坡度：以上兩式聯(lián)立得：由地面附著條件，汽車可能通過的最大坡度為：所以該車的最大爬坡度為0.338。第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性2.1“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”這兩種說法對(duì)不對(duì)？答：不對(duì)。由汽車百公里等速耗油量圖，汽車一般在接近低速的中等車速時(shí)燃油消耗量最低，并不是在車速越低越省油。由汽車等速百公里油耗算式（2-1）知，汽車油耗量不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率有關(guān)，而且還與發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及車速有關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)省

29、油時(shí)汽車不一定就省油。2.2試述無級(jí)變速器與汽車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。答：為了最大限度提高汽車的動(dòng)力性，要求無級(jí)變速器的傳動(dòng)比似的發(fā)動(dòng)機(jī)在任何車速下都能發(fā)出最大功率。為了提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)該根據(jù)“最小燃油消耗特性”曲線確定無級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性。二者的要求是不一致的，一般地，無級(jí)變速器的工作模式應(yīng)該在加速階段具有良好的動(dòng)力性，在正常行駛狀態(tài)具有較好的經(jīng)濟(jì)性。2.3用發(fā)動(dòng)機(jī)的“最小燃油消耗特性”和克服行駛阻力應(yīng)提供的功率曲線，確定保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)狀況下工作的“無級(jí)變速器調(diào)節(jié)特性”。答：由發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的負(fù)荷特性曲線的包絡(luò)線即為發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最低燃油消耗率曲線，如課本圖2-9

30、a。利用此圖可以找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)狀況（轉(zhuǎn)速與負(fù)荷）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)狀況運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷率表明在外特性曲線上，便得到“最小燃油消耗特性”。無級(jí)變速器的傳動(dòng)比i'與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n及汽車行駛速度之間關(guān)系（），便可確定無級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性，具體方法參見課本P47。2.4如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性？答：汽車底盤設(shè)計(jì)應(yīng)該從合理匹配傳動(dòng)系傳動(dòng)比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來提高燃油經(jīng)濟(jì)性。2.5為什么汽車發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)匹配不好會(huì)影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性？試舉例說明。答：在一定道路條件下和車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但傳動(dòng)比大時(shí)，后備功率越大，加速和爬坡能力越強(qiáng)，但發(fā)

31、動(dòng)機(jī)負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，傳動(dòng)比小時(shí)則相反。所以傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)該綜合考慮動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性因素。如最小傳動(dòng)比的選擇，根據(jù)汽車功率平衡圖可得到最高車速umax(驅(qū)動(dòng)力曲線與行駛阻力曲線的交點(diǎn)處車速)，發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最大功率時(shí)的車速為up。當(dāng)主傳動(dòng)比較小時(shí)，up>umax，汽車后備功率小，動(dòng)力性差，燃油經(jīng)濟(jì)性好。當(dāng)主傳動(dòng)比較大時(shí)，則相反。最小傳動(dòng)比的選擇則應(yīng)使up與umax相近，不可為追求單純的的動(dòng)力性或經(jīng)濟(jì)性而降低另一方面的性能。2.6試分析超速檔對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。答：汽車在超速檔行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。但此時(shí)，汽車后備功率小，所以需要設(shè)

32、計(jì)合適的次一擋傳動(dòng)比保證汽車的動(dòng)力性需要。2.7已知貨車裝用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性與萬有特性。負(fù)荷特性曲線的擬合公式為：其中，b為燃油消耗率g/(kWh)；Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)凈功率（kW）；擬合式中的系數(shù)隨轉(zhuǎn)速n變化。怠速油耗（怠速轉(zhuǎn)速400r/min）。計(jì)算與繪制題1.3中貨車的1）汽車功率平衡圖。2）最高檔與次高檔的等速百公里油耗曲線3）利用計(jì)算機(jī)求貨車按JB3352-83規(guī)定的六工況循環(huán)行駛的百公里油耗。計(jì)算中確定燃油消耗值b時(shí)，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷特性中給定的轉(zhuǎn)速不相等，可由相鄰轉(zhuǎn)速的兩根曲線用插值法求得。注意：發(fā)動(dòng)機(jī)凈功率和外特性功率的概念不同。發(fā)動(dòng)機(jī)外特性功率是發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門全開時(shí)的功率，計(jì)算

33、公式為，在某一轉(zhuǎn)速下，外特性功率是唯一確定的。發(fā)動(dòng)機(jī)凈功率則表示發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際發(fā)出功率，可以根據(jù)汽車行駛時(shí)的功率平衡求得，和轉(zhuǎn)速?zèng)]有一一對(duì)應(yīng)關(guān)系。解：（1）汽車功率平衡圖發(fā)動(dòng)機(jī)功率在各檔下的功率、汽車經(jīng)常遇到的阻力功率對(duì)車速的關(guān)系曲線即為汽車功率平衡圖，其中：為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩（單位為）編程計(jì)算，汽車的功率平衡圖為：2）最高檔和次高檔的等速百公里油耗曲線先確定最高檔和次高檔的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的范圍，然后利用，求出對(duì)應(yīng)檔位的車速。由于汽車是等速行駛，因此發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率應(yīng)該與汽車受到的阻力功率折合到曲軸上的功率相等，即。然后根據(jù)不同的和，用題中給出的擬合公式求出對(duì)應(yīng)工況的燃油消耗率。先利用表中的數(shù)據(jù)，使用插值

34、法，求出每個(gè)值所對(duì)應(yīng)的擬合式系數(shù)：。在這里為了保證曲線的光滑性，使用了三次樣條插值。利用求得的各個(gè)車速對(duì)應(yīng)下的功率求出對(duì)應(yīng)的耗油量燃油消耗率。利用公式：，即可求出對(duì)應(yīng)的車速的百公里油耗（）。實(shí)際繪出的最高檔與次高檔的等速百公里油耗曲線如下：從圖上可以明顯看出，第三檔的油耗比在同一車速下，四檔的油耗高得多。這是因?yàn)樵谕卉囁俚人傩旭傁拢囁艿降淖枇鞠嗟?，因此基本相等，但是在同一車速下，三檔的負(fù)荷率要比四檔小。這就導(dǎo)致了四檔的油耗較小。但是上圖存在一個(gè)問題，就是在兩頭百公里油耗的變化比較奇怪。這是由于插值點(diǎn)的范圍比節(jié)點(diǎn)的范圍要來得大，于是在轉(zhuǎn)速超出了數(shù)據(jù)給出的范圍的部分，插值的結(jié)果是不可信

35、的。但是這對(duì)處在中部的插值結(jié)果影響不大。而且在完成后面部分的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，其實(shí)只需使用到中間的部分即可。（3）按JB3352-83規(guī)定的六工況循環(huán)行駛的百公里油耗。從功率平衡圖上面可以發(fā)現(xiàn)，III檔與IV檔可以滿足六工況測(cè)試的速度范圍要求。分為III檔和IV檔進(jìn)行計(jì)算。先求勻速行駛部分的油耗先使用，求出在各個(gè)速度下，發(fā)動(dòng)機(jī)所應(yīng)該提供的功率。然后利用插值法求出，三個(gè)勻速行駛速度對(duì)應(yīng)的燃油消耗率。由求出三段勻速行駛部分的燃油消耗量（mL）。計(jì)算的結(jié)果如下：勻速行駛階段：第一段第二段第三段勻速行駛速度/254050持續(xù)距離/50250250發(fā)動(dòng)機(jī)功率4.70739.200813.4170燃油消耗率三檔6

36、78.3233563.0756581.3972四檔492.3757426.5637372.6138燃油消耗量三檔8.868144.964454.2024四檔6.437134.063234.7380再求勻加速階段：對(duì)于每個(gè)區(qū)段，以為區(qū)間對(duì)速度區(qū)段劃分。對(duì)應(yīng)每一個(gè)車速，都可以求出對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率：。此時(shí)，車速與功率的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生改變，因此應(yīng)該要重新對(duì)燃油消耗率的擬合公式中的系數(shù)進(jìn)行插值。插值求出對(duì)應(yīng)的各個(gè)車速的燃油消耗率，進(jìn)而用求出每個(gè)速度對(duì)應(yīng)的燃油消耗率。每小段的加速時(shí)間：。每一個(gè)小區(qū)間的燃油消耗量：。對(duì)每個(gè)區(qū)間的燃油消耗量求和就可以得出加速過程的燃油消耗量。計(jì)算結(jié)果如下：加速階段第一段第二段最

37、大速度4050最小速度：2540加速度0.25（注：書中的數(shù)據(jù)有誤）0.20燃油消耗量三檔38.370544.2181四檔30.100138.4012勻減速階段：對(duì)于勻減速階段，發(fā)動(dòng)機(jī)處在怠速工況。怠速燃油消耗率是一定值。只要知道勻減速階段的時(shí)間，就可以求出耗油量：。根據(jù)以上的計(jì)算，可以求出該汽車分別在三檔和四檔的六工況耗油量：三檔：四檔：計(jì)算程序：主函數(shù)（chazhi.m）：%2-7題的2、3問的程序clearglobal f G CDA yita m r If Iw1 Iw2 pg i0 B0 B1 B2 B3 B4 n %聲明全局變量ig=6.09,3.09,1.71,1.00;r=0.

38、367;i0=5.83;yita=0.85;CDA=2.77;f=0.013;G=(3880)*9.8;If=0.218;Iw1=1.798;Iw2=3.598;m=3880; %汽車的基本參數(shù)設(shè)定n0=815 1207 1614 2012 2603 3006 3403 3804;B00=1326.8 1354.7 1284.4 1122.9 1141.0 1051.2 1233.9 1129.7;B10=-416.46 -303.98 -189.75 -121.59 -98.893 -73.714 -84.478 -45.291;B20=72.379 36.657 14.524 7.0035

39、 4.4763 2.8593 2.9788 0.71113;B30=-5.8629 -2.0553 -0.51184 -0.18517 -0.091077 -0.05138 -0.047449 -0.00075215;B40=0.17768 0.043072 0.0068164 0.0018555 0.00068906 0.00035032 0.00028230 -0.000038568;n=600:1:4000;B0=spline(n0,B00,n);B1=spline(n0,B10,n);B2=spline(n0,B20,n); %使用三次樣條插值，保證曲線的光滑連續(xù)B3=spline(n

40、0,B30,n);B4=spline(n0,B40,n);ua3=0.377*r.*n./(i0*ig(3); %求出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)對(duì)應(yīng)的III、IV檔車速ua4=0.377*r.*n./(i0*ig(4);F3=f*G+CDA*(ua3.2)/21.15; %求出滾動(dòng)阻力和空氣阻力的和F4=f*G+CDA*(ua4.2)/21.15; P_fw3=F3.*ua3./(yita*3.6*1000); %求出阻力功率P_fw4=F4.*ua4./(yita*3.6*1000);for i=1:1:3401 %用擬合公式求出各個(gè)燃油消耗率b3(i)=B0(i)+B1(i)*P_fw3(i)+B2

41、(i)*(P_fw3(i)2+B3(i)*(P_fw3(i)3+B4(i)*(P_fw3(i)4;b4(i)=B0(i)+B1(i)*P_fw4(i)+B2(i)*(P_fw4(i)2+B3(i)*(P_fw4(i)3+B4(i)*(P_fw4(i)4;endpg=7.06; %汽油的重度取7.06N/LQ3=P_fw3.*b3./(1.02.*ua3.*pg);Q4=P_fw4.*b4./(1.02.*ua4.*pg);plot(ua3,Q3,'r') %繪制等速百公里燃油消耗率曲線hold onplot(ua4,Q4)gtext('車速u_a/(km/h)'

42、),gtext('百公里油耗Qs/L(100km)-1'),gtext('III'),gtext('IV');ua3_m=25,40,50; %勻速階段的車速s_m=50,250,250; %每段勻速走過的距離b3_m=spline(ua3,b3,ua3_m) ; %插值得出對(duì)應(yīng)速度的燃油消耗率F3_m=f*G+CDA*(ua3_m.2)/21.15; %車速對(duì)應(yīng)的阻力P_fw3_m=F3_m.*ua3_m./(yita*3.6*1000) %發(fā)動(dòng)機(jī)功率Q3_m=P_fw3_m.*b3_m.*s_m./(102.*ua3_m.*pg) %求燃油消

43、耗量ua4_m=25,40,50; %勻速階段的車速s_m=50,250,250; %每段勻速走過的距離b4_m=spline(ua4,b4,ua4_m); %插值得出對(duì)應(yīng)速度的燃油消耗率F4_m=f*G+CDA*(ua4_m.2)/21.15; %車速對(duì)應(yīng)的阻力P_fw4_m=F4_m.*ua4_m./(yita*3.6*1000) %發(fā)動(dòng)機(jī)功率Q4_m=P_fw4_m.*b4_m.*s_m./(102.*ua4_m.*pg) Q3_a1=jiasu(40,25,ig(3),0.25,ua3) %調(diào)用函數(shù)，求出每段的燃油消耗量Q3_a2=jiasu(50,40,ig(3),0.2,ua3)Q

44、4_a1=jiasu(40,25,ig(4),0.25,ua4)Q4_a2=jiasu(50,40,ig(4),0.2,ua4)Qid=0.299;tid=19.3;s=1075; Q_i=Qid*tid; %求出減速階段的燃油消耗量 Q3all=(sum(Q3_m)+Q3_a1+Q3_a2+Q_i)*100/s %III檔六工況百公里燃油消耗量Q4all=(sum(Q4_m)+Q4_a1+Q4_a2+Q_i)*100/s %IV檔六工況百公里燃油消耗量子程序（jiasu.m）%加速階段處理函數(shù)function q=jiasu(umax,umin,ig,a,ua0);global f G CD

45、A yita m r If Iw1 Iw2 pg i0 B0 B1 B2 B3 B4 n;ua1=umin:1:umax; %把速度范圍以1km/h為間隔進(jìn)行劃分delta=1+(Iw1+Iw2)/(m*r2)+(If*ig2*i02*yita)/(m*r2); P0=(G*f.*ua0./3600+CDA.*ua0.3/76140+(delta*m.*ua0/3600)*a)/yita;P=(G*f.*ua1/3600+CDA.*ua1.3/76140+(delta*m.*ua1/3600)*a)/yita;dt=1/(3.6*a) ; %速度每增加1km/h所需要的時(shí)間for i=1:1:

46、3401 %重新利用擬合公式求出b與ua的關(guān)系 b0(i)=B0(i)+B1(i)*P0(i)+B2(i)*(P0(i)2+B3(i)*(P0(i)3+B4(i)*(P0(i)4;endb1=interp1(ua0,b0,ua1); %插值出各個(gè)速度節(jié)點(diǎn)的燃油消耗率Qt=P.*b1./(367.1.*pg); %求出各個(gè)速度節(jié)點(diǎn)的燃油消耗率i1=size(Qt); i=i1(2);Qt1=Qt(2:i-1)q=(Qt(1)+Qt(i)*dt./2+sum(Qt1)*dt %求該加速階段的燃油消耗量討論：一、關(guān)于插值方法的討論：在完成本題的第二個(gè)小問題，即求等速百公里油耗曲線的時(shí)候，處理題中所給

47、的擬合函數(shù)的時(shí)候有兩種處理方法：一是先使用已經(jīng)給出的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，使用插值方法，得出轉(zhuǎn)速插值點(diǎn)的對(duì)應(yīng)燃油消耗率。然后再進(jìn)而求出對(duì)應(yīng)車速的等速燃油消耗量。在這里的處理方法就是這種。從得到的等速百公里油耗曲線上可以發(fā)現(xiàn)，曲線有比較多的曲折。估計(jì)這是使用三次樣條插值方法得到的結(jié)果。因?yàn)槿螛訔l插值具有很好的光滑性。如果改用線形內(nèi)插法的話，得到的曲線雖然不光滑，但是能夠體現(xiàn)一個(gè)大體的趨勢(shì)。經(jīng)比較發(fā)現(xiàn)，使用三次樣條插值得到的曲線中部與線形內(nèi)插得到的曲線十分相似。但是使用線形內(nèi)插的最大問題在于，對(duì)于超出節(jié)點(diǎn)兩頭的地方無法插值。在處理的時(shí)候，如果把頭尾的轉(zhuǎn)速去掉，即只考慮n從815rpm到3804rpm的時(shí)候。

48、在完成全部的計(jì)算任務(wù)之后，得到的三、四檔的六工況百公里油耗如下：三檔：18.4090L （與使用三次樣條插值得到的結(jié)果相比，誤差為：0.77%）四檔：14.0362L（與使用三次樣條插值得到的結(jié)果相比，誤差為：0.92%）因此，兩種方法得到的結(jié)果十分相近。這種對(duì)系數(shù)進(jìn)行插值的方法的精度依靠于所給出的擬合公式中各個(gè)系數(shù)與n之間的關(guān)系。如果存在很好的線形關(guān)系，則使用線性內(nèi)插的精度比較高。另外一種處理方法就是，先利用給出的各個(gè)節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，求出了八個(gè)b值，然后利用這八個(gè)b與ua的數(shù)據(jù)，進(jìn)行插值。這種處理方法插值時(shí)所用的結(jié)點(diǎn)數(shù)比較少，插值得出的等速百公里油耗曲線比較平緩。二、關(guān)于加速過程的加速阻力的處理討

49、論：在計(jì)算勻加速過程的時(shí)候，因?yàn)楸葎蛩傩旭偟臅r(shí)候，增加了加速阻力，因此車速與發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的關(guān)系已經(jīng)改變了。這樣，就應(yīng)該使用擬合公式，重新對(duì)b進(jìn)行計(jì)算，得出在加速過程中，速度對(duì)應(yīng)的燃油消耗率。而且對(duì)于不同的加速階段（加速度不同），就會(huì)得到不同的b與ua的關(guān)系。但是，這種方法仍然只是對(duì)實(shí)際情況的一種近似。因?yàn)閷?duì)于加速過程，發(fā)動(dòng)機(jī)是處在一個(gè)瞬時(shí)動(dòng)態(tài)過程，而前面的處理方法仍然是使用穩(wěn)態(tài)的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性進(jìn)行計(jì)算。也就是說把加速階段近似為一個(gè)加入了加速阻力功率的勻速過程來看待。這必然會(huì)出現(xiàn)一些誤差。2.8輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響？答：1）輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性的影響主要有三個(gè)方面：輪胎的

50、結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響，輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)還會(huì)隨車速與充氣壓力變化。滾動(dòng)阻力系數(shù)的大小直接影響汽車的最高車速、極限最大加速度和爬坡度。 汽車車速達(dá)到某一臨界值時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，輪胎會(huì)發(fā)生很危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象，所以汽車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車速。輪胎與地面之間的附著系數(shù)直接影響汽車的極限最大加速度和爬坡度。2）輪胎對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)直接影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。滾動(dòng)阻力大燃油消耗量明顯升高。2.9為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔？答：因?yàn)槠囋诘蜋n時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低，燃油消耗量好，高檔時(shí)則相反，所以為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該在起步后很快換入高檔。2.10達(dá)到

51、動(dòng)力性最佳換檔時(shí)機(jī)是什么？達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性的最佳換檔時(shí)機(jī)是什么？二者是否相同？答：達(dá)到動(dòng)力性最佳應(yīng)該使汽車加速到一定車速的時(shí)間最短，換檔時(shí)機(jī)應(yīng)根據(jù)加速度倒數(shù)曲線確定，保證其覆蓋面積最小。達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性的換檔時(shí)機(jī)應(yīng)該根據(jù)由“最小燃油消耗特性”確定的無級(jí)變速器理想變速特性，考慮道路的值，在最接近理想變速特性曲線的點(diǎn)進(jìn)行換檔。二者一般是不相同的。第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定3.1改變1.3題中輕型貨車的主減速器傳動(dòng)比，做出為5.17、5.43、5.83、6.17、6.33時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線，討論不同值對(duì)汽車性能的影響。解：加速時(shí)間的結(jié)算思路與方法：在算加速時(shí)間的時(shí)候，關(guān)鍵是要知道在加速的過程中

52、，汽車的行駛加速度隨著車速的變化。由汽車行駛方程式：，可以的到：由于對(duì)于不同的變速器檔位，車速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系不同，所以要針對(duì)不同的變速器檔位，求出加速度隨著車速變化的關(guān)系。先確定各個(gè)檔的發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速和最高轉(zhuǎn)速時(shí)對(duì)應(yīng)的汽車最高車速和最低車速。然后在各個(gè)車速范圍內(nèi)，對(duì)阻力、驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，然后求出，即。式中可以通過已經(jīng)給出的使用外特性曲線的擬合公式求得。求出加速度隨著車速變化的關(guān)系之后，繪制出汽車的加速度倒數(shù)曲線，然后對(duì)該曲線進(jìn)行積分。在起步階段曲線的空缺部分，使用一條水平線與曲線連接上。一般在求燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線的時(shí)候，加速時(shí)間是指0到100km/h（或者0到60mile/h，即0

53、到96.6km/h）的加速時(shí)間。可是對(duì)于所研究的汽車，其最高行駛速度是94.9km/h。而且從該汽車加速度倒數(shù)曲線上可以看出，當(dāng)汽車車速大于70km/h的時(shí)候，加速度開始迅速下降。因此可以考慮使用加速到70km/h的加速時(shí)間進(jìn)行代替。（計(jì)算程序見后）對(duì)于四檔變速器：檔位IIIIIIIV傳動(dòng)比6.093.091.711.00計(jì)算的結(jié)果是如下：主傳動(dòng)比5.175.435.836.176.33II檔起步0-70km/h加速時(shí)間/s27.303627.503227.129126.513225.9787然后計(jì)算各個(gè)主傳動(dòng)比下，六工況百公里油耗。利用第二章作業(yè)中所使用的計(jì)算六工況百公里油耗的程序進(jìn)行計(jì)算，得到結(jié)果如下：主傳動(dòng)比5.175.435.836.176.33六工況百公里油耗（L/100km）13.381113.619113.907914.141014.2608可