機場運營管理知識點整理

1、第一部分 航空運輸系統(tǒng)及機場系統(tǒng) 臨空經(jīng)濟和航空城航空運輸系統(tǒng)的構(gòu)成飛機、機場、航路、航線機場1.經(jīng)濟社會作用：直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、誘發(fā)效應(yīng)和催化效應(yīng) 2.定義：供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置（主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運區(qū)、機務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi)設(shè)施、救援和消防設(shè)施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設(shè)施、地面交通設(shè)施及機場空域等組成） 3.主要功能：A保證飛機安全、及時起飛和降落 B安排旅客和貨物準時、舒適的上下飛機 C提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū) 4.機場等級劃分標(biāo)準：飛行區(qū)等級、機場救援與消防級別，跑道導(dǎo)航

2、設(shè)施等級（飛行區(qū)等級備注：A“飛行基準飛行場地長度” 是指飛機以規(guī)定的最大起飛質(zhì)量，在海平面高度、標(biāo)準大氣溫度、無風(fēng)和跑道縱坡為零條件下起飛所需的最小飛行場地長度 B“指標(biāo)II”應(yīng)選用翼展和主起落架外輪側(cè)間距兩者中要求高的代字） 5.機場系統(tǒng)：A空域：供進出機場的飛機起飛和降落 B地域：飛行區(qū)、航站區(qū)、進出機場的地面交通機場規(guī)劃1.定義：是規(guī)劃人員對某個機場為適應(yīng)未來航空運輸需求而做的發(fā)展設(shè)想 2.目的：為了在下述諸方面提出指導(dǎo)方針：機場各項設(shè)施的發(fā)展規(guī)模；機場毗鄰地區(qū)的土地使用；機場的修建和使用對周圍環(huán)境的影響；對出入機場的交通設(shè)施的要求；經(jīng)濟和財政的可行性；各項設(shè)施實施的優(yōu)先次序和階段劃分

3、 3.過程和內(nèi)容:第一階段：確定機場的設(shè)施要求?，F(xiàn)狀調(diào)研、航空運輸需求預(yù)測、需求容量分析、確定所需的設(shè)施、環(huán)境影響的研究 第二階段：場址選擇（針對新機場）。A場址選擇是從環(huán)境、地理、經(jīng)濟和工程觀點出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機場設(shè)施而位置適中的場地 B選擇場址最重要的是對各候選機場場址進行正確的評價（可利用空域；凈空要求是否滿足；對周圍環(huán)境和發(fā)展的影響；場址的物理特性；接近航空業(yè)務(wù)需求點；現(xiàn)有出入機場地面交通系統(tǒng)；現(xiàn)有公用設(shè)施的可利用程度；土地價格） 第三階段：機場總平面圖。機場布置圖（土地使用圖）；航站區(qū)布置圖（出入機場地面交通圖） 第四階段：財務(wù)計劃。 4.補充：機場規(guī)劃不但適用于新機

4、場，還適用于擴建機場需求預(yù)測（機場規(guī)劃最基礎(chǔ)的工作）1.預(yù)測項目：年旅客、貨物和郵件運輸量（最常規(guī)最基本的項目）；典型高峰小時飛機運行次數(shù)及旅客、貨物和郵件運輸量；高峰月的平均日飛機運行次數(shù)及旅客、貨物和郵件運輸量；利用該機場的航空公司數(shù)；以該機場為基地的飛機數(shù)；機場和所服務(wù)地區(qū)之間的出入交通系統(tǒng)要求；機場工作人員和訪客的人數(shù) 2.預(yù)測方法（各自優(yōu)缺點）：經(jīng)驗判斷法、趨勢外延法、市場份額分析法、計量經(jīng)濟模型法容量和延誤分析1.定義：機場系統(tǒng)各項設(shè)施在一定時段內(nèi)（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運輸對象（飛機、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量 A容量分析：主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是

5、否滿足運輸需求，確定設(shè)施新建或擴建所需的規(guī)模 B延誤分析：則主要用于方案比較及經(jīng)濟分析評價 2.跑道容量的影響因素：A空中交通管制因素 B機隊組成（FAA采用機隊指數(shù)MI來反映這一點 MI=(C+3D)(%)。C為最大起飛重為55.6133.4KN的飛機的運行次數(shù)占總次數(shù)的比例；D為最大起飛重大于133.4KN的飛機的運行次數(shù)占總次數(shù)的比例） C跑道布置和使用方案 D環(huán)境因素 3.機坪門位的容量：可供飛機使用的門位類型和數(shù)目；使用門位的飛機類型組成和各類飛機需占用的門位時間；門位的使用限制和利用程度 跑道與航站區(qū)1.跑道基本構(gòu)型：A單條跑道（確定跑道的方位時，應(yīng)避免使飛機飛越人口稠密地區(qū)的上空

6、和避開障礙物。同時，跑道的方向應(yīng)平行于主導(dǎo)風(fēng)向，使飛機在年內(nèi)能有95%以上的時間可在側(cè)風(fēng)風(fēng)速低于容許值的情況下使用跑道） B平行跑道 C開口V字形跑道 D交叉跑道 2.航站基本構(gòu)型：線型、廊道型、衛(wèi)星型、轉(zhuǎn)運型 3.航站區(qū)與跑道的關(guān)系：航站區(qū)的位置，應(yīng)布置在從它到跑道起飛端之間的滑行距離最短的地方，并盡可能使著陸飛機的滑行距離也最短 4.滑行道布置：滑行道的主要功能是為飛機提供從跑道到航站區(qū)去的通道?；械赖脑O(shè)置，可使著陸的飛機迅速離開跑道，從而使跑道能最大限度地發(fā)揮其容量潛力，提高機場的運行效率第二部分：機場管理模式及組織2002年，機場屬地化改革資料世界機場的所有權(quán)和管理模式1.機場所有者

7、：國家政府；地方和（或）州、地區(qū)政府；公司實體；私人投資者 2.機場經(jīng)營者：國家政府的一個部門；地方或州（地區(qū)）政府的一個部門；機場管理當(dāng)局或其他類似的企業(yè)實體；機場管理合同簽訂者（機場管理承包者）3.管理模式：模式A：由國家、地區(qū)和（或）地方政府聯(lián)合所有；由國家政府的一個部門運營 模式B：由國家、地區(qū)和（或）地方政府聯(lián)合所有；由地方或地區(qū)政府的一個部門管理和運營 模式C：由國家、地區(qū)和（或）地方政府（有可能包括私人）聯(lián)合所有；由公共所有或私人所有的公司按照管理合同進行管理和運營 模式D：由國家、地區(qū)和（或）地方政府聯(lián)合所有；作為一個獨立的機場管理當(dāng)局進行管理和運營 模式E：由國家、地區(qū)和（或

8、）地方政府聯(lián)合擁有大部分股份，私人擁有小部分股份，不存在可以公開交易的股份；作為一個獨立的機場管理當(dāng)局進行管理和運營 模式F：同模式E，但是有一些股份可以公開交易 模式G：完全或大部分由私人投資者擁有，不存在可以公開交易的股份；作為一個獨立的機場管理當(dāng)局進行運營 模式H：完全或大部分由私人投資者擁有，部分或者全部股份可以進行公開交易；作為一個獨立的機場管理當(dāng)局進行運營私有化（民營化）1.背景：A第二次世界大戰(zhàn)后，國家壟斷的經(jīng)濟形式得到空前發(fā)展；必然會嚴重的制約市場對經(jīng)濟發(fā)展的調(diào)節(jié)作用 B政府的財政支出也難以承擔(dān)一些大型機場建設(shè)的巨大資金 C美國率先在航空運輸領(lǐng)域進行政策調(diào)整。1978年 D私有

9、化政策的代表人物:英國首相撒切爾夫人 2.原因：建設(shè)資金的籌措是主要動因。A政府削減開支 B調(diào)動私有資本，擴大融資渠道 C全球金融界已發(fā)現(xiàn)，很多機場是絕好的投資 3.私有化一般概念：A西方學(xué)者對“私有化”（Privatization）的定義為：旨在明顯減少國家對國有企業(yè)的資本、管理和法律地位一直占主導(dǎo)作用的任何法律或者金融運作過程 B概括地說，私有化是一個過程，是指將國有企業(yè)中的國有資本通過法律和經(jīng)濟等手段轉(zhuǎn)移給私人，包括自然人或私有制的法人的過程 機場私有化1.基本概念：機場作為公共設(shè)施，其所有權(quán)和管理權(quán)并不一定連鎖在一起。機場的所有權(quán)和控制權(quán)可以完全屬于政府或私營企業(yè)，或者更佳的狀況是，分

10、屬于兩者。A主要商業(yè)機場可以：完全由政府管理、完全由私人管理、通過某種分擔(dān)安排管理（管制方式下：英國 合作方式下：北美） B在公共和私人利益集團之間分配機場責(zé)任的最佳方式是：就主要商業(yè)機場而言，責(zé)任分擔(dān)的某種形式更為奏效；具體的形式有賴于當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境和能力；合作伙伴方式比完全私有化安排更具有更多的優(yōu)勢，總體上可能更好；私營公司可能最好注重與機場管理的商業(yè)方面 2.主要內(nèi)容及方式：A私有化在操作上是一個法律和金融運作過程 B私有化的目標(biāo)是減少國家對企業(yè)的干預(yù)，需要明確政府與企業(yè)的關(guān)系 C私有化的內(nèi)容涉及企業(yè)資本、管理和法律地位的變化（國有資產(chǎn)全部抽出為“完全私有化”，部分抽出為“部分私有化”；關(guān)于

11、管理問題，主要涉及對企業(yè)決策權(quán)的控制。當(dāng)國家不占股份或只占少量股份的情況下，是否能對企業(yè)的重大決策權(quán)實施控制；關(guān)于企業(yè)的法律地位，涉及企業(yè)對國家從屬關(guān)系的變化 3.優(yōu)缺點：A優(yōu)點：有效減輕國家及地方的財政負擔(dān)；實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；提高企業(yè)經(jīng)濟效益；擴大融資渠道，吸引私人資本；為參與市場競爭鋪平道路 B潛在不利因素：防止出現(xiàn)新的壟斷；居民的擔(dān)心；忽視基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；私人利益與公益事業(yè)的矛盾 我國機場管理模式1.我國機場民營化發(fā)展：A實質(zhì)：經(jīng)營權(quán)參與和所有權(quán)參與 B方式：股份制改造、機場集團的產(chǎn)生、管理輸入與輸出、以資本為紐帶的聯(lián)合經(jīng)營方式、專項業(yè)務(wù)的咨詢或轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)、機場從經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變等

12、2.中國機場管理模式：A屬地化之前的管理體制：民航總局和地區(qū)管理局直接管理；地方政府管理；中央和地方實行股份制管理；航空公司也可以投資控股機場 B我國機場改革方向：“十五”期間（2002年），中國將進一步對民用機場管理體制進行改革。民用機場將從目前中央政府管理為主逐步轉(zhuǎn)變到以地方政府管理為主，促進機場管理走向?qū)俚鼗?；大力推進民用機場運營管理走向?qū)I(yè)化、集團化，并鼓勵國外專業(yè)機場經(jīng)營管理公司或大機場參與中國民用機場的經(jīng)營管理。成立三大保障集團，民航體制由三級改為兩級（民航局和地區(qū)管理局） C改革涉及的幾個方面：機場屬地化；由經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，走專業(yè)化機場管理公司之路；關(guān)于機場聯(lián)盟/集團化 3.

13、經(jīng)營型機場與管理型機場：A我國機場運營管理模式的演變。完全航空運輸保障；20世紀80年代末90年代初改革，簡單商業(yè)配套獲得經(jīng)營收益；轉(zhuǎn)向經(jīng)營型運營管理模式；出現(xiàn)瓶頸（規(guī)模越發(fā)臃腫，員工越發(fā)龐大，經(jīng)營成本越發(fā)高；自營企業(yè)經(jīng)營活力不夠、效益不佳，經(jīng)營風(fēng)險高；機場本位缺失，既當(dāng)運動員又當(dāng)裁判員，與航空公司關(guān)系緊張化）；向管理型機場轉(zhuǎn)變 B概念。a經(jīng)營性機場：主要是指采取自營方式為主的、以壟斷性經(jīng)營、“大而全”模式以及管理與經(jīng)營一體化為特征的、經(jīng)營機場范圍從保障性的航空業(yè)務(wù)到經(jīng)營性的非航空業(yè)務(wù)的一個相對完整獨立的機場經(jīng)營主體 b管理型機場：主要是指機場運營當(dāng)局脫離機場經(jīng)營者的角色，回歸機場管理者的本位

14、，在機場的特許經(jīng)營權(quán)的法律環(huán)境具備的條件下，基于市場公平原則，不直接從事面對機場用戶的經(jīng)營性業(yè)務(wù)，而轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕獮闄C場服務(wù)業(yè)務(wù)的供應(yīng)者航空公司提供正常運行的資源和環(huán)境，創(chuàng)造公平運營的平臺 4.推行管理型機場模式的意義：機場能獲得收益；理順了機場與航空公司的關(guān)系，適應(yīng)樞紐機場的發(fā)展；是全球大型機場發(fā)展的主流機場組織結(jié)構(gòu)及職責(zé)1機場功能（職能）：管理和財務(wù)；機場設(shè)施的營運； 工程、建筑、維修； 市場、公共關(guān)系；地面服務(wù)；空中交通； 安檢、移民、衛(wèi)生檢疫、海關(guān) 2機場組織結(jié)構(gòu)圖（左圖）：A反映上下級關(guān)系，管理架構(gòu) B會隨著組織的變化而變化，不是一成不變 3組織結(jié)構(gòu)設(shè)計須考慮的內(nèi)外因素：企業(yè)發(fā)展目標(biāo)、社

15、會文化背景、政治與法律架構(gòu)、經(jīng)濟環(huán)境、市場/業(yè)務(wù)特征、競爭環(huán)境、業(yè)務(wù)規(guī)模、現(xiàn)有的技術(shù)和系統(tǒng)、管理風(fēng)格/理念、業(yè)務(wù)組合 4.機場內(nèi)部結(jié)構(gòu)的影響因素: 機場的目標(biāo)，功能；機場數(shù)量、地理分布；機場的大??；交通量的類型；機場財務(wù)的自主程度第三部分：機場運行管理（AOC機場運行中心Airport Operation Center、TOC航站樓運行管理中心Terminal Operation Center）1.機場運行四大體系：安全管理體系、運行管理體系、應(yīng)急救援管理體系、安全保衛(wèi)管理體系 2.機場地面服務(wù)包含哪些（上圖一） 3.運營管理涉及的幾個方面：飛行區(qū)運行，航站樓設(shè)施，道路交通運行 4.機坪運行管

16、理：地面運作的范圍、機坪管理、航空器的地面運行管理、車輛運行管理、人員的管理、機坪環(huán)境管理（機坪外來物管理FOD、放水及漏油的管理、機坪上其他物體的管理） 5.航班保障：A內(nèi)容（上圖二）：加油；供電、補充氣源、飛機牽引（機務(wù)保障）；上下飛機及擺渡（地面服務(wù)）；食品與清水補充（地服、航食）；行李、貨物裝卸（機坪服務(wù)）； 垃圾和污水（地服、航食） B航班保障時間（航班過站時間）：a過站時間：從航空器開機門至航空器關(guān)機門的時間 b最少過站時間：通常情況下航班過站需要的最少時間。機場的運行指揮機構(gòu)1.概念：即指揮中心，是一個指揮機場運行全局的管理機構(gòu)，是機場管理機構(gòu)現(xiàn)場運行的最高一級調(diào)度部門，負責(zé)機場

17、運行組織、協(xié)調(diào)和指揮，以及機場的應(yīng)急管理工作?，F(xiàn)場管理 2.職能：現(xiàn)場組織、指揮職責(zé)、協(xié)調(diào)/監(jiān)考/服務(wù)職能 3.現(xiàn)場運行指揮室的職責(zé)：負責(zé)本場航班生產(chǎn)的具體組織指揮，及時準確地向生產(chǎn)保障部門提供航班動態(tài)信息和機位調(diào)度信息；有責(zé)任使本場應(yīng)急救援工作達到最理想效果；負責(zé)統(tǒng)計航班生產(chǎn)作業(yè)數(shù)據(jù)，掌握和制定航班計劃的變更和換季航班時刻表的制定；負責(zé)收集和通報現(xiàn)場航班保障情況，組織公司每日生產(chǎn)講評會；負責(zé)與航管站核對航班計劃和信息及不正常航班的責(zé)任劃分；負責(zé)日常引導(dǎo)業(yè)務(wù)的管理，監(jiān)督及核對作業(yè)信息；負責(zé)協(xié)調(diào)航班生產(chǎn)過程中公司內(nèi)外各關(guān)聯(lián)單位服務(wù)保障工作 4.指揮員的職責(zé)：預(yù)排/調(diào)整機位；關(guān)注即將落地的航班；與

18、引導(dǎo)車司機核對機位；國際航班即將落地時應(yīng)盡快通知聯(lián)檢單位；對電報的內(nèi)容進行審核，發(fā)現(xiàn)與事實不符時，應(yīng)進行調(diào)整或詢問后再調(diào)整；核對機尾號；發(fā)布更換飛機信息；發(fā)布延誤信息；監(jiān)督各部門保障進展；根據(jù)保障的進展情況和各機型保障時間的規(guī)定及時發(fā)布上客指令航站樓（計算題）時間不匹配，要怎么解決（從設(shè)施上、人員上）機場區(qū)域性的進場交通進出道路是機場系統(tǒng)的構(gòu)成。1.機場進場交通的分布：只有一小部分進出機場的交通前往或來自一指定的地點，多數(shù)機場的地面交通在一個廣泛的區(qū)域內(nèi)展開 2.使用者的偏好：可靠的交通聯(lián)系、可達性、價格 3.機場運營者的需求：推動軌道交通和其他公共交通運輸方式的發(fā)展；機場面臨著要求限制機動車

19、進出機場的壓力第四部分：機場優(yōu)質(zhì)服務(wù)質(zhì)量優(yōu)質(zhì)機場服務(wù)1.概念：能夠不斷滿足和超越顧客的需求的服務(wù) 2.內(nèi)容：A硬件服務(wù)：是指以實物形態(tài)出現(xiàn)的航空服務(wù)，包括設(shè)施設(shè)備、實物產(chǎn)品、環(huán)境等 B軟件服務(wù)：由航空服務(wù)人員的服務(wù)勞動提供的、不包括任何實物形態(tài)的無形服務(wù)，包括禮貌禮節(jié)、服務(wù)態(tài)度、服務(wù)技能、服務(wù)效率等 3.關(guān)系：硬件是基礎(chǔ)，軟件是關(guān)鍵 如何提升機場服務(wù)質(zhì)量（6要素）1.領(lǐng)導(dǎo)力：創(chuàng)造并保持員工充分參參與實現(xiàn)組織目標(biāo)的內(nèi)部環(huán)境，制定質(zhì)量方針與質(zhì)量目標(biāo)，創(chuàng)造環(huán)境 2.以顧客為關(guān)注焦點：理解顧客當(dāng)前和未來的需求，充分滿足顧客要求并應(yīng)力爭超過顧客期望，是機場服務(wù)質(zhì)量管理的最終目標(biāo) 3.全員參與：全體員工是

20、組織基礎(chǔ)，組織的質(zhì)量管理不僅需要最高管理者的正確領(lǐng)導(dǎo)，還依賴于全體員工的參與 4.系統(tǒng)和過程方法：將相互關(guān)聯(lián)的過程作為系統(tǒng)加以識別、理解并管理，有助于提高組織自實現(xiàn)目標(biāo)的有效性和效率 5.合作關(guān)系：組織與供方是相互依存的關(guān)系，可增強雙方創(chuàng)造價值的能力。與供方互利的合作關(guān)系，有利于機場運行管理中資源的及時供給、有效供給、有利于顧客需求 6.衡量方法、分析、標(biāo)桿和持續(xù)改善：改進是一種漸進的持續(xù)不斷的活動，機場運行持續(xù)改進的目的在于提高組織的工作效率，增強顧客滿意度第五部分：安全管理和應(yīng)急救援安全管理的程序1.機場地區(qū)的安全程序：柵欄；通行證；車輛通行證；飛機的保護；通航飛機的控制；對中轉(zhuǎn)、過站旅客

21、、行李和貨物的檢查；飛機的隔離停機區(qū)域和處置區(qū)域 2.候機樓的安全措施：在辦理行李交運和登機手續(xù)過程中；明確規(guī)定飛機活動區(qū)域與旅客活動區(qū)域的界限；實施安全檢查工作；安全措施中還應(yīng)包括機票 3.貨運倉庫的安全措施：通行證；貨運倉庫的各個門，窗的安全；進入貨運大樓的控制 4.設(shè)備和系統(tǒng)的安全：防護欄和人為障礙、偵察闖入者、燈光、金屬探測器、爆炸和縱火裝置的探測、減壓艙、辦公室的安全設(shè)備SMS和SeMS1.機場安全管理系統(tǒng)SMS (Safety)：機場安全管理系統(tǒng)是通過對所有影響機場安全運行的因素進行系統(tǒng)管理，通過制定機場的安全政策、崗位職責(zé)、持續(xù)改善措施和相應(yīng)的組織機構(gòu)，對各種風(fēng)險加以管理，提高機

22、場的安全管理水平，是未來機場使用許可制度的要求 2.航空保安管理體系（SeMS） (Security)：SeMS是系統(tǒng)地管理航空保安的方法和手段，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、責(zé)任、政策和程序 3.SMS和SeMS的區(qū)別：風(fēng)險來源不同、對信息的依賴程度不同、信息源不同、信息的公開性和處理機制不同、對新技術(shù)的依賴程度不同、系統(tǒng)性程度不同、局方在實施中的作用和地位不同機場應(yīng)急、消防和救援1.緊急情況類型：航空器事故、全面緊急情況 、局部緊急狀態(tài) 2.我國“民用運輸機場應(yīng)急救援規(guī)則”：緊急出動 、集結(jié)待命、原地待命 3.應(yīng)急救援機構(gòu)和職責(zé)：每個機場應(yīng)當(dāng)成立機場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組。并設(shè)立機場應(yīng)急救援指揮中心，作為

23、其常設(shè)的辦事機構(gòu)。機場管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)與當(dāng)?shù)厝嗣裾葹?zāi)機構(gòu)、消防部門、醫(yī)療部門、公安機關(guān)、運輸部門、當(dāng)?shù)伛v軍等單位訂立應(yīng)急救援互助協(xié)議。 4.應(yīng)急救援計劃：A緊急救援計劃的基本要求、各項設(shè)施的準備、水的供應(yīng)和緊急道路 、通訊的要求、報警的要求、救援和消防車輛、人員需求 B我國機場管理機構(gòu)依據(jù)“民用運輸機場應(yīng)急救援規(guī)則”制定訓(xùn)練演習(xí)的規(guī)定，定期組織演練：綜合演練 （2年一次）、單項演練 （隨時都可以）、桌面演練（若沒有綜合演練的話就進行桌面演練）第六部分：機場的成本與收入、機場商業(yè)發(fā)展商業(yè)經(jīng)營活動的規(guī)劃（案例一個是機場運行管理一個是戰(zhàn)略管理）機場成本與收入1.機場的成本結(jié)構(gòu):勞動成本（labour

24、 cost）、資本費用（capital charges）、運營成本（other operating cost） 2.機場的經(jīng)濟特征：A機場經(jīng)營具有規(guī)模經(jīng)濟（圖一）（縱軸是：人均或單位貨運量的單位成本；橫軸是：機場經(jīng)營的年旅客人數(shù)（百萬）或貨運量單位） B大規(guī)模的發(fā)展項目增加了單位成本（圖二） C客流量中國際旅客的比重對機場收支影響大 3.收入來源：A航空性收入是指與航空運輸活動有關(guān)，為飛機、旅客、貨物服務(wù)的收入。包括飛機的起降費，旅客服務(wù)費，空中交通管制費，飛機停場費，機庫占用費，飛機維護清潔費等 B非航空性收入是指主要來源于與飛機無關(guān)的商業(yè)性活動，它涉及的范圍很廣，主要包括以下幾個方面：包括

25、出租辦公用房和值機柜臺，各種特許經(jīng)營的收入，汽車停場費，對機場用戶收費（水、電等），餐飲業(yè)的收入 4.機場使用者交納費用的種類:A飛機起降費：a收費基礎(chǔ)：根據(jù)最大起飛重量或最大著陸重量 b收費方法：附加費用和折扣 B機場空域空中導(dǎo)航費 C飛機的停機和機庫使用費 :除去一段免費停場時間，24小時為一單位 D旅客服務(wù)費 E機場噪聲污染費 F貨運服務(wù)費 G安檢費 H地面服務(wù)費航路空中導(dǎo)航費 5.國內(nèi)機場收費（1992年4月1日開始實施）:A內(nèi)容：起降費、地面服務(wù)費、航路費、機場進近指揮費、場地租用費 B調(diào)整國內(nèi)機場收費標(biāo)準，2002年9月1日起執(zhí)行。飛機起降服務(wù)費、地面服務(wù)費按新的收費標(biāo)準執(zhí)行，航路

26、費、機場進近指揮費暫按原收費標(biāo)準執(zhí)行 C2006年新的改革 D2008年3月開始實施民用機場收費改革方案機場的商業(yè)發(fā)展1.機場商業(yè)化的業(yè)務(wù)范圍：地面服務(wù)代理、機場貨站、航油供應(yīng)與加注、動力能源供給、機場保安、航空配餐、客貨銷售代理、物流業(yè)；餐飲業(yè)；零售業(yè)：免稅店、一般商店、專賣店、機場超市；電報、電話、傳真、商務(wù)中心、網(wǎng)吧、銀行、外幣兌換；旅游業(yè)代理、賓館、飯店、娛樂業(yè)、浴室、美容美發(fā)店、修理業(yè)、搏彩業(yè)、體育休閑等；停車場庫、出租車服務(wù)、汽車租賃、公共交通服務(wù)；廣告業(yè)；機場地區(qū)房地產(chǎn)開發(fā)；臨空產(chǎn)業(yè)服務(wù)平臺 2.結(jié)合機場擁有資源進行商業(yè)活動：A基于客流資源的非航空業(yè)務(wù)：貴賓服務(wù)、廣告業(yè)務(wù)、候機樓

27、商業(yè)開發(fā)、保險銷售代理、機票銷售代理、旅行社、賓館、地面交通運輸 B物流資源：貨物郵件的配送、航空貨運代理、中性空運貨站、航空物流園區(qū)的開發(fā) C土地資源：物業(yè)管理、土地使用權(quán)、航空城、空港開發(fā)區(qū)、商業(yè)地產(chǎn)、高爾夫、航空公司基地、房地產(chǎn)建設(shè)與開發(fā) D專營權(quán)資源：機務(wù)業(yè)務(wù)、油料業(yè)務(wù)、航空貨站、地勤業(yè)務(wù)、免稅及商品零售、候機樓的餐飲、廣告業(yè)務(wù)、候機樓的娛樂項目考慮（因素）目標(biāo)機場定位地方或樞紐商業(yè)策略隔離區(qū)或非隔離區(qū)乘客組成及消費習(xí)慣候機樓設(shè)計流程和視線零售布局區(qū)域集中零售，餐飲,娛樂商店細分形狀，面積和地點可見性和可及性產(chǎn)品組成品牌和商家店面設(shè)計主題, 一致性招標(biāo)招商,開標(biāo), 審察,說明,出標(biāo)和設(shè)立商業(yè)管理指標(biāo)商業(yè)經(jīng)營活動的規(guī)劃（左圖） 非航業(yè)務(wù)1.經(jīng)營模式：自營、全資/合資公司(Subsidiaries)、特許經(jīng)營(Concession)、特許專營(Franchise)、BOT(Build-Operate-Transfer 2.開發(fā)模式如何選擇：是否具有專營權(quán)或其他資源、