溫州移動(dòng)高鐵覆蓋規(guī)劃方案

1、溫州移動(dòng)高鐵覆蓋規(guī)劃方案V0.8目錄1.概述32.高鐵覆蓋問(wèn)題分析42.1鐵路提速對(duì)網(wǎng)絡(luò)的影響42.2多普勒頻移的影響42.3列車提速對(duì)重疊覆蓋區(qū)的影響5手機(jī)重選所需重疊覆蓋區(qū)5手機(jī)切換所需重疊覆蓋區(qū)5車廂穿透損耗的影響63.華為特色的高鐵覆蓋解決方案73.1鏈型組網(wǎng)覆蓋解決方案73.2獨(dú)特的高鐵算法7算法（基站頻率校正算法）7快速頻偏切換算法8高鐵小區(qū)覆蓋方案9高鐵小區(qū)和周圍小區(qū)的切換配合算法10高鐵組網(wǎng)切換策略11高鐵小區(qū)選擇/重選控制策略12高鐵場(chǎng)景數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能分析133.3 普通場(chǎng)景覆蓋規(guī)劃143.4遂道場(chǎng)景規(guī)劃184.溫州高鐵覆蓋規(guī)劃214.1溫州高鐵介紹214.2組網(wǎng)結(jié)構(gòu)224.3

2、 LAC區(qū)規(guī)劃224.4鏈型小區(qū)組網(wǎng)224.5組網(wǎng)模型和設(shè)備選型建議235.溫州高鐵項(xiàng)目規(guī)劃245.1總體規(guī)劃概述24基本規(guī)劃思路：24覆蓋區(qū)設(shè)計(jì)原則：25車站過(guò)渡覆蓋區(qū)設(shè)計(jì)原則：25特殊路段開(kāi)口原則：26容量設(shè)計(jì)原則：275.2話務(wù)模型275.3頻率規(guī)劃方案295.4參數(shù)規(guī)劃建議295.4.1 一般參數(shù)設(shè)置29切換參數(shù)設(shè)置30特殊地區(qū)參數(shù)（LAC邊界、BSC邊界）315.4.4 鄰區(qū)參數(shù)設(shè)置321. 概述隨著無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的不斷完善與品質(zhì)的提升，用戶對(duì)網(wǎng)絡(luò)覆蓋、質(zhì)量提出了越來(lái)越高的要求。伴隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)的不斷加快，以及對(duì)原鐵路列車的不斷提速，使得在現(xiàn)有的GSM網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，不能保證高速列車

3、上的網(wǎng)絡(luò)性能。為了從解決這些問(wèn)題，需要在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，針對(duì)高速覆蓋的特殊要求進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)改造，繼而從根本上解決這個(gè)問(wèn)題。溫州高鐵以穿山丘陵和高架鋪設(shè)為主，高架地段和隧道群是溫州高鐵的兩大特征，高鐵覆蓋的難道也很大，華為目前先進(jìn)的RRU共小區(qū)組網(wǎng)策略以其良好的性能和靈活多變的組網(wǎng)方式，可應(yīng)用在高鐵覆蓋各種場(chǎng)景。2. 高鐵覆蓋問(wèn)題分析2.1鐵路提速對(duì)網(wǎng)絡(luò)的影響傳統(tǒng)GSM系統(tǒng)所支持的極限時(shí)速定義為250KM，但由于缺乏應(yīng)用場(chǎng)景等原因，使現(xiàn)有GSM系統(tǒng)甚至連200KM的高速都無(wú)法有效支持，因此鐵路提速后出現(xiàn)很多問(wèn)題：l KPI下降，表現(xiàn)在切換成功率下降、接通率下降、掉話率上升等；l 用戶體驗(yàn)變差，表現(xiàn)

4、在掉網(wǎng)頻繁、語(yǔ)音質(zhì)量差、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量下降、吞吐量降低，甚至掉線等。出現(xiàn)上述問(wèn)題主要是由多普勒頻移、重疊覆蓋區(qū)、車體穿透損耗等幾方面綜合影響導(dǎo)致的，溫州高鐵覆蓋也面臨著相同的問(wèn)題。2.2多普勒頻移的影響隨著車速的不斷提高，多普勒頻移的影響也越來(lái)越明顯，在高鐵覆蓋中需要重點(diǎn)考慮：l 多普勒頻移的存在，導(dǎo)致基站和手機(jī)的相干解調(diào)性能降低，直接影響到小區(qū)選擇、小區(qū)重選、切換等性能；l 因?yàn)閷?duì)于手機(jī)是一倍的多普勒頻移，對(duì)基站的頻移來(lái)說(shuō)則是兩倍，所以多普勒頻移對(duì)基站的影響更大；l 根據(jù)理論分析和仿真測(cè)試，當(dāng)列車時(shí)速為300KM左右時(shí)，系統(tǒng)性能有比較明顯的惡化，而列車時(shí)速為600KM及以上時(shí)， 900MHz手

5、機(jī)就無(wú)法解出相鄰小區(qū)的信息了；l 相同情況下，1800MHz頻段的頻移是900MHz的2倍。所以，不建議采用1800MHz頻段進(jìn)行高鐵覆蓋。2.3列車提速對(duì)重疊覆蓋區(qū)的影響在列車提速以后，在相同時(shí)間內(nèi)通過(guò)的距離大大增加，因此現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的重疊覆蓋區(qū)可能不滿足需求，需要重新規(guī)劃改造。2.3.1手機(jī)重選所需重疊覆蓋區(qū)在GSM通信事件中，小區(qū)重選需要一定的時(shí)間來(lái)完成。其中小區(qū)重選規(guī)則中，當(dāng)手機(jī)測(cè)量到鄰小區(qū)C2高于服務(wù)小區(qū)C2值且維持5秒鐘，手機(jī)將發(fā)起小區(qū)重選，若在跨位置區(qū)處，則鄰小區(qū)C2必須高于服務(wù)小區(qū)C2與CRH設(shè)置值的和且維持5秒鐘，手機(jī)發(fā)起小區(qū)重選和位置更新。所以，手機(jī)會(huì)在兩個(gè)相鄰小區(qū)重疊覆蓋區(qū)的

6、中間開(kāi)始計(jì)時(shí)，最少要超過(guò)5秒鐘后，開(kāi)始小區(qū)重選?？紤]列車雙向行使，故小區(qū)的重疊覆蓋區(qū)最少要滿足10秒的火車運(yùn)行時(shí)間。以下是列車在不同時(shí)速下發(fā)生小區(qū)重選對(duì)重疊覆蓋區(qū)域的要求：時(shí)速（km/h）200250300350400重疊覆蓋要求（m）55669483397211112.3.2手機(jī)切換所需重疊覆蓋區(qū) 對(duì)于手機(jī)在小區(qū)間的切換和重選類似，需要小區(qū)間的重疊覆蓋區(qū)滿足切換時(shí)間的要求。華為的頻偏切換算法，由于采用了相關(guān)頻偏、時(shí)速、方向性估計(jì)，增加了高鐵場(chǎng)景下的切換準(zhǔn)確性。這樣情況下，我們可以通過(guò)優(yōu)化切換流程，從而降低高鐵切換的時(shí)間。為了提高高速場(chǎng)景下的切換成功率，取消了兩次切換間的時(shí)間間隔，在一次切換失

7、敗后，接著嘗試第二次切換。普通切換算法的時(shí)間估算如下：切換幾個(gè)過(guò)程時(shí)間如下：（下面描述時(shí)間根據(jù)門(mén)限缺省設(shè)定值）l 測(cè)量報(bào)告濾波時(shí)間2秒，P/N準(zhǔn)則觸發(fā)切換時(shí)間2秒，切換倒回時(shí)間12秒，二次切換時(shí)間2秒（與一次切換時(shí)間相同）；l 一次切換時(shí)間為： 測(cè)量報(bào)告濾波時(shí)間P/N準(zhǔn)則觸發(fā)切換時(shí)間 224秒；l 二次切換時(shí)間為：測(cè)量報(bào)告濾波時(shí)間P/N準(zhǔn)則觸發(fā)切換時(shí)間切換倒回時(shí)間二次切換時(shí)間2222 = 8秒；l 以上為理論分析值，實(shí)際情況需要增加一些保護(hù)時(shí)間，因此完成2次快速切換的時(shí)間為810秒。以下是列車在不同時(shí)速下發(fā)生小區(qū)間切換對(duì)重疊覆蓋區(qū)域的要求： 速度（km/h）切換時(shí)間20025030035040

8、08s444m556m667m778m889m10s556m694m833m972m1111m12S667m833m1000m1167m1333m上面的分析均未考慮多普勒頻移的影響，在多普勒頻移的影響下，如果沒(méi)有補(bǔ)償?shù)拇胧瑫?huì)使系統(tǒng)性能下降，增加信令的重傳次數(shù)，對(duì)重疊覆蓋區(qū)的要求可能會(huì)更高。2.3.3車廂穿透損耗的影響高速列車為了適應(yīng)高速運(yùn)行的要求，在密封性和車廂材質(zhì)方面都有了新的變化，對(duì)穿透損耗有很大的影響，目前幾種常見(jiàn)的高速列車車廂的穿透損耗如下表：圖 列車穿透損耗從上圖可以看出：l 新型高速列車的車體穿透損耗為20dB左右；l 對(duì)于高速列車內(nèi)的用戶，相同條件下比K型車增加了8dB左右的穿

9、透損耗，由此降低了車內(nèi)的覆蓋概率；l 在實(shí)際覆蓋場(chǎng)景，由于基站的入射角度和列車有一定的夾角，實(shí)際的穿透損耗會(huì)比測(cè)試值大。3.華為特色的高鐵覆蓋解決方案3.1鏈型組網(wǎng)覆蓋解決方案在整個(gè)溫州高速鐵路主覆蓋區(qū)，如果僅僅依靠工程和系統(tǒng)參數(shù)的調(diào)整來(lái)搭建鏈型小區(qū)難度會(huì)比較大，華為根據(jù)自己多年在高鐵方面的研究和積累，從算法本身和組網(wǎng)方案入手，提出從根本上解決高速問(wèn)題的解決方案。圖 鏈型小區(qū)搭建示意圖在鐵路沿線搭建鏈型小區(qū)結(jié)合快速頻偏切換算法，可以保證高鐵用戶沿列車行進(jìn)方向進(jìn)行單向切換，從而避免了切向旁邊公網(wǎng)小區(qū)或是回切的現(xiàn)象。3.2獨(dú)特的高鐵算法3.2.1AFC算法（基站頻率校正算法） AFC算法是針對(duì)鐵路

10、快速移動(dòng)的特點(diǎn)設(shè)計(jì)的基站頻率校正算法。該算法采用先進(jìn)的自動(dòng)頻率校正技術(shù)，根據(jù)高速移動(dòng)的特點(diǎn)，通過(guò)快速測(cè)算基站與終端無(wú)線鏈路的比特流，自動(dòng)校正兩者之間的頻率偏差，從而高效地補(bǔ)償高速移動(dòng)產(chǎn)生的多譜勒效應(yīng)。該算法的成功采用，有效保證了無(wú)線鏈路的穩(wěn)定鏈接，從而保證優(yōu)質(zhì)的通話質(zhì)量。根據(jù)不同用戶接收信號(hào)有不同的頻偏，增強(qiáng)的AFC算法在系統(tǒng)基帶實(shí)現(xiàn)每個(gè)用戶接收信號(hào)的頻偏估計(jì)和校正。根據(jù)仿真結(jié)果，頻偏越大，性能損失越大，對(duì)基站解調(diào)影響越大，AFC算法可以有效的補(bǔ)償多普勒頻移的影響，提高系統(tǒng)性能。圖 華為AFC算法AFC算法在組網(wǎng)中應(yīng)用：l 在城區(qū)等基站密集場(chǎng)景，啟用AFC算法，有效地消除多普勒頻移帶來(lái)的影響，

11、彌補(bǔ)信號(hào)頻率變化對(duì)系統(tǒng)性能的降低，降低規(guī)劃優(yōu)化難度，提高網(wǎng)絡(luò)性能；l 在郊區(qū)/農(nóng)村等易覆蓋受限場(chǎng)景，啟用AFC算法，彌補(bǔ)多普勒頻移對(duì)系統(tǒng)性能的影響，降低高速對(duì)高鐵覆蓋的影響。3.2.2快速頻偏切換算法快速頻偏切換算法的目的就是提高高速運(yùn)動(dòng)手機(jī)的切換成功率，保證通話的連續(xù)性，進(jìn)而保證低的掉話率，主要通過(guò)以下手段提高切換的響應(yīng)速度：準(zhǔn)確計(jì)算手機(jī)的移動(dòng)速度；l 取消了業(yè)務(wù)信道切換最小時(shí)間間隔（一般默認(rèn)值為2秒），和連續(xù)切換最小時(shí)間間隔（一般默認(rèn)值為4秒）定時(shí)器；l P/N準(zhǔn)則采用0.5秒為單位（一般以1秒為單位）；l 引入a濾波，該算法主要應(yīng)用在城市主干道、精品路線、高速鐵路。l 頻偏切換算法的核心

12、思想：根據(jù)基站測(cè)試的頻偏信息，在測(cè)量結(jié)果消息中上報(bào)給BSC，BSC根據(jù)頻偏信息，計(jì)算出手機(jī)的移動(dòng)速度，如果移動(dòng)速度大于快速移動(dòng)的速率門(mén)限值，將根據(jù)移動(dòng)方向使手機(jī)切換到配置的鏈型鄰區(qū)中。圖 快速頻偏切換算法快速頻偏算法在組網(wǎng)中應(yīng)用：l 由于城區(qū)基站較密，無(wú)線信號(hào)非常雜亂，華為公司的快速頻偏切換算法，只針對(duì)高速移動(dòng)用戶啟用該算法。這樣既保證了高鐵用戶準(zhǔn)確切向鏈型目標(biāo)小區(qū)，又保證非高鐵用戶在大網(wǎng)中的正常切換；l 華為的切換算法除了計(jì)算列車的運(yùn)行速度外，還計(jì)算列車的運(yùn)行方向，只允許順序的切換，禁止回切的情況，并且取消了切換間隔時(shí)間，在8秒內(nèi)可以完成兩次切換，以此來(lái)保證切換的成功率。3.2.3高鐵小區(qū)覆

13、蓋方案3.2.3.1單小區(qū)單方向圖 單方向單小區(qū)示意圖現(xiàn)網(wǎng)覆蓋大部分的天線多為水平波瓣角為65度天線，增益在15.5dBi左右，為適應(yīng)鐵路的覆蓋可以調(diào)整選擇不同的天線。如果基站與鐵路沿線的垂直距離較?。?00米以內(nèi)），可選擇使用30度窄波束的高增益天線（增益為21dBi）延長(zhǎng)覆蓋。由于高增益天線的后瓣一般較小，單方向單小區(qū)的方案并不適合這種天線，會(huì)產(chǎn)生在基站近端由于后瓣的重疊覆蓋區(qū)不足，引起切換和重選失敗。3.2.3.2單小區(qū)雙方向?yàn)楸苊鈫畏较騿涡^(qū)覆蓋的不足，可以采用RRU共小區(qū)組網(wǎng)，多個(gè)位置組屬于同一個(gè)小區(qū)，各位置組采取雙方向覆蓋方案（如下圖）。RRU共小區(qū)組網(wǎng)技術(shù)極大的拓寬了單小區(qū)的覆蓋

14、范圍，共小區(qū)的不同位置組之間不再需要切換，移動(dòng)臺(tái)在穿越該覆蓋區(qū)域時(shí)只發(fā)生入小區(qū)切換和出小區(qū)切換，RRU共小區(qū)組網(wǎng)有效減少了切換，同時(shí)提高了切換成功率和服務(wù)質(zhì)量。圖 單小區(qū)雙方向示意圖如果基站與鐵路沿線的垂直距離較大，則不適宜使用水平波瓣過(guò)窄的天線，否則容易造成主波瓣覆蓋距離過(guò)短的問(wèn)題。對(duì)于溫州高鐵，建議采用RRU共小區(qū)各位置組采取雙向覆蓋模式，減少切換次數(shù)，從而提升網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。3.2.4高鐵小區(qū)和周圍小區(qū)的切換配合算法采用專網(wǎng)覆蓋的方式能夠確保專網(wǎng)內(nèi)高鐵用戶的切換和重選快速有序的進(jìn)行。溫州高鐵本次方案采取專網(wǎng)覆蓋為主，現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化相結(jié)合的組網(wǎng)方式，在鐵路沿線新建分布式基站覆蓋高鐵用戶，同時(shí)將火車站等

15、特殊區(qū)域的小區(qū)作為專網(wǎng)和大網(wǎng)的緩沖區(qū)，從而可以有效解決手機(jī)在大網(wǎng)與鐵路專網(wǎng)之間的錯(cuò)誤切換和重選問(wèn)題。3.2.5高鐵組網(wǎng)切換策略3.2.5.1專網(wǎng)組網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)于一般不會(huì)出現(xiàn)用戶從高鐵小區(qū)向周圍非高鐵小區(qū)移動(dòng)的情況（例如隧道、高架橋、山谷等場(chǎng)景）采用專網(wǎng)小區(qū)覆蓋高鐵用戶，覆蓋高鐵的小區(qū)只與同樣覆蓋高鐵的前后小區(qū)配置鄰區(qū)關(guān)系。覆蓋高鐵的分布式基站采用華為RRU共小區(qū)技術(shù)，能減少切換次數(shù)，并保證高鐵用戶在高速運(yùn)動(dòng)中準(zhǔn)確有效地進(jìn)行切換。在站臺(tái)區(qū)域可考慮新建站臺(tái)分布系統(tǒng)，對(duì)站臺(tái)進(jìn)行專網(wǎng)覆蓋，在出站地道和候車室布設(shè)火車站室內(nèi)分布系統(tǒng)，專網(wǎng)和公網(wǎng)的過(guò)渡區(qū)設(shè)置在候車大廳和站臺(tái)間的進(jìn)出站通道，通過(guò)分布系統(tǒng)控制過(guò)渡區(qū)

16、的切換和重選，且候車室室內(nèi)分布系統(tǒng)與專網(wǎng)設(shè)置為相同位置區(qū)，用于避免客流上車前的大量位置更新。圖 專網(wǎng)與外網(wǎng)切換配合策略3.2.5.2切換鄰區(qū)表（BA2）的配置原則華為的解決方案由于有專門(mén)的快速頻偏切換算法配合，可以靈活的根據(jù)實(shí)際覆蓋情況和覆蓋目標(biāo)來(lái)配置鄰區(qū)，既保證與周圍鄰區(qū)配合，又可以保證高鐵用戶在鏈狀小區(qū)間快速、正確的切換。在滿足與周圍大網(wǎng)切換需求的前提下，盡量簡(jiǎn)化BA2表，可以減少需要監(jiān)聽(tīng)的鄰區(qū)BCCH數(shù)量。BA表越長(zhǎng)，則手機(jī)對(duì)鄰區(qū)的測(cè)量時(shí)間越長(zhǎng)，造成小區(qū)重選、切換的滯后。3.2.5.3切換位置規(guī)劃切換區(qū)的設(shè)計(jì)應(yīng)避免發(fā)生“乒乓”切換。當(dāng)列車停在相鄰小區(qū)的邊界處時(shí)，有可能會(huì)發(fā)生“乒乓”切換，

17、也就是說(shuō)，由于無(wú)線信號(hào)衰落的變化，在兩個(gè)小區(qū)間會(huì)發(fā)生多次切換。因此，切換區(qū)域應(yīng)該遠(yuǎn)離車站等列車經(jīng)常?？康牡胤交蚴菬o(wú)線信號(hào)衰落極為嚴(yán)重的地區(qū)。為滿足這一設(shè)計(jì)需求，重要基站須設(shè)置在這些區(qū)域附近，這樣也確保了這些區(qū)域有良好的覆蓋，而且使切換區(qū)域遠(yuǎn)離車站、列車?？奎c(diǎn)、調(diào)車作業(yè)場(chǎng)地等等。這種設(shè)計(jì)使得在這些區(qū)域只出現(xiàn)一個(gè)強(qiáng)信號(hào)的蜂窩，切換只能發(fā)生在正常情況下不停車的區(qū)間。3.2.6高鐵小區(qū)選擇/重選控制策略123鐵 路 覆 蓋 層車站車站車站圖 小區(qū)選擇/重選控制示意圖l 在車站場(chǎng)景下，手機(jī)用戶可以進(jìn)行小區(qū)重選駐留在合適的小區(qū)；l 沿途區(qū)域鐵路覆蓋層BA1表配置鐵路覆蓋層鄰區(qū)信息，只在特殊開(kāi)口路段配置公網(wǎng)

18、小區(qū)的鄰區(qū)關(guān)系l BA1表控制小區(qū)重選，保證列車用戶不會(huì)重選到非鐵路覆蓋小區(qū)，同時(shí)手機(jī)開(kāi)關(guān)機(jī)也能保證選擇鐵路覆蓋層；l 為了保證高速列車臨時(shí)停車對(duì)高鐵小區(qū)容量的沖擊，可以在合適的地方，為高鐵小區(qū)配置合適的BA1表；l 沿途非鐵路覆蓋層BA1表按照雙向配置，保證用戶在列車上開(kāi)關(guān)機(jī)后如果選擇到非鐵路層在特殊路段可通過(guò)重選回鐵路覆蓋層3.2.7高鐵場(chǎng)景數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能分析3.2.7.1AFC算法彌補(bǔ)多普勒頻偏圖 頻偏對(duì)不同編碼方式性能的影響由以上的仿真結(jié)果可以看出，隨著頻偏的增大，對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能的影響也在增加。對(duì)于低階編碼方式來(lái)講，信道編碼的魯棒性要比高階編碼方式好。所以，頻偏對(duì)高階編碼方式影響更大。隨

19、著數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，(E)GPRS已經(jīng)廣泛得到了應(yīng)用。但是，高鐵場(chǎng)景下，頻偏對(duì)(E)GPRS性能影響較大。華為領(lǐng)先的AFC算法可以充分彌補(bǔ)高速下的多普勒頻偏對(duì)業(yè)務(wù)性能的影響，保證高鐵場(chǎng)景下的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能。3.2.7.2NACC算法數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)沒(méi)有切換機(jī)制，而是以小區(qū)重選來(lái)保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的連續(xù)性。一般采用NC0的小區(qū)重選機(jī)制，即手機(jī)自主小區(qū)重選。小區(qū)重選會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸造成停頓，是影響數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能的一個(gè)重要原因?？焖俚男^(qū)重選能夠保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的性能。在高鐵場(chǎng)景下，由于多普勒頻移的影響，會(huì)使得信道的解調(diào)性能降低。而信令信道的重傳機(jī)制，會(huì)增加目標(biāo)小區(qū)同步的時(shí)間,也就增加了數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸?shù)臅r(shí)間中斷，降低了

20、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能。并且在重傳的過(guò)程中，手機(jī)無(wú)法解碼（P）PCH信息，會(huì)造成尋呼失敗。為了解決高鐵場(chǎng)景下數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能降低的問(wèn)題，華為在高鐵下引入NACC算法。在NACC（Network Assisted Cell Change，網(wǎng)絡(luò)輔助小區(qū)重選）中，網(wǎng)絡(luò)向MS發(fā)送鄰近的小區(qū)系統(tǒng)信息。在小區(qū)重選后，MS就能夠利用這個(gè)系統(tǒng)消息來(lái)進(jìn)行接入新小區(qū)的初始化工作。采用這種方法，MS就不需要在接收新小區(qū)系統(tǒng)消息上花費(fèi)太多時(shí)間，對(duì)正在運(yùn)行的業(yè)務(wù)中斷時(shí)間也從幾秒鐘降到300700毫秒。NACC功能不但加快了小區(qū)的重選時(shí)間，還加快對(duì)前一小區(qū)的所占用資源的釋放，有效提升網(wǎng)絡(luò)容量。3.3 普通場(chǎng)景覆蓋規(guī)劃3.3.1RRU共

21、小區(qū)組網(wǎng)模式對(duì)于普通場(chǎng)景下，由于在宏蜂窩覆蓋方式下通話過(guò)程中手機(jī)切換頻繁，且部分鐵路沿線基站選址困難，建議新建分布式基站，采用RRU共小區(qū)的連續(xù)覆蓋方式，增加單小區(qū)的覆蓋范圍。圖 共小區(qū)組網(wǎng)示意圖采用RRU共小區(qū)組網(wǎng)時(shí)，與BBU相連的多個(gè)位置組邏輯上屬于同一個(gè)小區(qū)，多個(gè)位置組分布在不同物理位置,位置組之間的距離根據(jù)不同應(yīng)用場(chǎng)景不同。3.3.2RRU鏈路預(yù)算GSM 900MHz信號(hào)源采用華為分布式基站DBS3900單小區(qū)多位置組雙方向覆蓋模式，4載波時(shí)每載波輸出功率為7.5W，天線采用21dBi高增益天線，天線高度取20m，設(shè)計(jì)車外最小接收電平為65dBm，考慮車體損耗20dB，則車內(nèi)接收電平為

22、85dBm。鏈路預(yù)算見(jiàn)下表：鏈路預(yù)算2010郊區(qū)農(nóng)村UplinkDownlinkUplinkDownlink扇區(qū)配置2 Sector2 Sector環(huán)境選擇室外室外塔放使用FALSEFALSE基站設(shè)備類型OtherOther最大發(fā)射功率(dBm)3338.753338.75基站合路器損耗(dB)0000饋纜損耗Tx(dB)0101身體損耗Tx(dB)天線增益Tx(dBi)021021EiRP(dBm)3358.753358.75天線增益Rx(dBi)210210天線分集增益Rx(dB)2.502.50饋纜損耗Rx(dB)1010身體損耗Rx(dB)接收靈敏度(dBm)-112.5-104-11

23、2.5-104使用TMA后接收靈敏度改善(dB)00最小接收電平要求 (dB)-96-65-96-65穿透損耗(dB)00慢衰落標(biāo)準(zhǔn)差(dB)66區(qū)域覆蓋概率0.950.95邊緣覆蓋概率0.830.83慢衰落余量(dB)5.7665.766快衰落余量(dB)干擾余量(dB)允許的最大路徑損耗 (dB)123.23117.98123.23117.98MS天線高度(m)1.51.5基站天線高度(m)2020頻帶 (MHz)900900傳播模型Okumuru-Hata(Huawei)Okumuru-Hata(Huawei)小區(qū)半徑(km)1.1640.8351.8131.3鏈路平衡允許的路徑損耗(d

24、B)117.98117.98鏈路平衡允許的小區(qū)半徑(km)0.8351.3基站覆蓋面積(km2)1.814.39目標(biāo)覆蓋面積(km2)200200基站數(shù)11146統(tǒng)計(jì)結(jié)果郊區(qū)農(nóng)村小區(qū)半徑(km)基站數(shù)小區(qū)半徑(km)基站數(shù)20100.831111.346表 鏈路預(yù)算表根據(jù)以上鏈路預(yù)算，采用RRU功分后進(jìn)行雙向覆蓋時(shí)，郊區(qū)場(chǎng)景下RRU覆蓋距離理論為0.83km,考慮到溫州地形復(fù)雜，多為山區(qū)，因此共小區(qū)模式時(shí)RRU間距根據(jù)實(shí)際場(chǎng)景不同設(shè)計(jì)為1km到1.5km。而RRU非共小區(qū)時(shí)，考慮200km/h切換重疊區(qū)域556m，設(shè)計(jì)非共小區(qū)模式時(shí)，RRU間距為1km到1.2km。 RRU共小區(qū)組網(wǎng)優(yōu)勢(shì)共小區(qū)

25、的站址間無(wú)需切換重疊覆蓋區(qū)域，提高覆蓋效率，RRU共小區(qū)組網(wǎng)技術(shù)使共小區(qū)的位置組之間不再需要設(shè)置切換重疊覆蓋區(qū)域，拓展了每個(gè)位置組的有效覆蓋距離。共小區(qū)組網(wǎng)減少切換，提高切換成功率。RRU共小區(qū)組網(wǎng)技術(shù)極大的拓寬了單小區(qū)的覆蓋范圍，以1個(gè)BBU配置6個(gè)位置組為例，通過(guò)共小區(qū)組網(wǎng)形成連續(xù)覆蓋區(qū)域，移動(dòng)臺(tái)在穿越該覆蓋區(qū)域時(shí)只發(fā)生入小區(qū)切換和出小區(qū)切換，位置組之間通過(guò)接力實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的延續(xù)，而每個(gè)位置組獨(dú)立小區(qū)覆蓋時(shí)整個(gè)區(qū)域內(nèi)將發(fā)生7次切換?？梢?jiàn)，RRU共小區(qū)組網(wǎng)有效減少了切換，在6個(gè)位置組共小區(qū)組網(wǎng)時(shí)，覆蓋區(qū)域的切換次數(shù)減少71.43%，同時(shí)提高了切換成功率和服務(wù)質(zhì)量。圖 共小區(qū)性能提升示意圖3.4遂

26、道場(chǎng)景規(guī)劃3.4.1隧道內(nèi)鏈路預(yù)算遂道內(nèi)漏纜假設(shè)使用RFS公司的1-5/8" RADIAFLEX® RLKU Cable ，A-Series泄漏電纜。根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)該產(chǎn)品指標(biāo)如下：頻段（MHZ）傳輸損耗(dB/100m)耦合損耗(50%,95%)dB8002.1565/689002.3160/6319004.5360/6522005.7960/65GSM 900MHz信號(hào)源采用華為分布式基站DBS3900，4載波時(shí)每載頻輸出功率為7.5W（RRU 3008輸出功率），1-5/8" RADIAFLEX® RLKU Cable泄漏電纜每百米損耗為2.31

27、dB（900MHz）,考慮1/2”跳線損耗百米損耗為7dB，饋線長(zhǎng)度取30m。設(shè)計(jì)最低接收信號(hào)電平為85dBm,車體損耗考慮20dB,95%覆蓋概率。說(shuō)明:A:耦合損耗是漏纜廠家給出的漏纜指標(biāo)，一般是指里漏纜2米處的空間損耗值，一般漏纜廠家會(huì)給出50和95兩種通信概率的損耗值，在計(jì)算鏈路損耗時(shí)一般使用95的通信概率下的損耗值即可。B：對(duì)于單洞雙軌的隧道，隧道寬度為13m，空間鏈路損耗要加上寬度因子20Lg(d/2)。車內(nèi)覆蓋電平RRU機(jī)頂發(fā)射功率1/2跳線損耗(30m)耦合損耗漏纜百米損耗×L/100車體損耗-寬度因子（13m）-85dBm=38.75dBm-2.1db-63dB-2

28、.31dB×L/100-20dB-20Lg(13/2)L=969.3m所以GSM900MHz頻段最遠(yuǎn)覆蓋距離為969.3m按照此次方案中隧道內(nèi)RRU間距為1000m，所以當(dāng)兩RRU異小區(qū)時(shí)切換保護(hù)帶為969.3×2-1000>782.4m，滿足250km/h時(shí)速時(shí)切換要求（10秒694m）考慮日后鐵路的提速和設(shè)備擴(kuò)容的可能，同時(shí)考慮到實(shí)際高速鐵路隧道內(nèi)綜合洞室是按照500米的距離進(jìn)行設(shè)計(jì)的，主設(shè)備只能放置在綜合洞室，故綜合以上因素，本次隧道覆蓋設(shè)計(jì)為每個(gè)RRU單邊可支持500米的泄露電纜進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。3.4.2不同場(chǎng)景隧道解決方案3.4.2.1短隧道一般采用: 分布式

29、基站泄漏電纜天線當(dāng)覆蓋隧道的GSM 信號(hào)源是分布式基站時(shí)，若隧道里的信號(hào)與隧道口的信號(hào)屬于不同的小區(qū)，在火車進(jìn)入隧道后，外部小區(qū)的信號(hào)急劇下降，這時(shí)很可能由于不能及時(shí)地正常切換而掉話，所以隧道出口增加洞頂天線，延伸隧道內(nèi)信號(hào)至隧道外，保證切換。洞頂天線泄漏電纜7/8饋線分布式基站基站天線切換區(qū)域圖 短隧道泄漏電纜覆蓋連接簡(jiǎn)易示意圖Ø 短隧道場(chǎng)景下，可使用上述的方案。Ø 此類解決方案的優(yōu)點(diǎn)是：隧道內(nèi)外小區(qū)為同一小區(qū)，減少切換次數(shù)；信源基站不但可提供隧道覆蓋，還可兼顧隧道外覆蓋，減少基站數(shù)量。3.4.2.2長(zhǎng)隧道一般采用：分布式基站泄漏電纜天線GSM 信號(hào)源采用我司的分布式基站

30、，4載波時(shí)最大輸出功率為7.5W。設(shè)計(jì)最低接收信號(hào)電平為94dBm，覆蓋概率為95。針對(duì)鐵路隧道的覆蓋，需要考慮到火車填充對(duì)信號(hào)傳播的影響。覆蓋隧道內(nèi)采用分布式基站進(jìn)行覆蓋。泄漏電纜BBURRUBBU與隧道口距離隧道內(nèi)第一個(gè)RRU與隧道口距離隧道內(nèi)最后一個(gè)RRU與隧道口距離RRU洞頂天線隧道內(nèi)兩個(gè)RRU間距基站天線3dB電橋圖 泄漏電纜覆蓋連接簡(jiǎn)易示意圖Ø 長(zhǎng)隧道場(chǎng)景下，隧道覆蓋可使用此方案。 Ø 引入隧道外基站信號(hào)，隧道內(nèi)信號(hào)和隧道外同屬一個(gè)小區(qū)，減少一個(gè)切換帶。Ø 因?yàn)樗淼揽谔帟?huì)出現(xiàn)電平突變,故在隧道出口處增加洞頂天線,讓隧道內(nèi)信號(hào)延伸至隧道外,使切換帶由隧道

31、口移動(dòng)至隧道外,保證切換成功。3.4.2.3連續(xù)隧道一般采用:分布式基站洞頂天線泄漏電纜當(dāng)覆蓋隧道的GSM 信號(hào)源是分布式基站時(shí)，若隧道里的信號(hào)與隧道口的信號(hào)屬于不同的小區(qū)，在火車進(jìn)入隧道后，外部小區(qū)的信號(hào)急劇下降，這時(shí)很可能由于不能及時(shí)地正常切換而掉話，所以隧道出口會(huì)增加洞頂定向板狀天線，延伸隧道內(nèi)信號(hào)至隧道外，保證切換。定向天線隧道2BBU+RRURRU泄漏電纜饋纜隧道1兩隧道之間距離3dB電橋圖 連續(xù)隧道覆蓋示意圖Ø 此類解決方案的優(yōu)點(diǎn)是：隧道內(nèi)外小區(qū)為同一小區(qū)，減少切換次數(shù)；信源基站不但可提供隧道覆蓋，還可兼顧隧道外覆蓋，減少基站數(shù)量；Ø 在隧道間隔處，隧道洞口分別

32、采用定向板狀天線覆蓋，保證其信號(hào)強(qiáng)度，使隧道內(nèi)外為同一小區(qū)。Ø 隧道中單邊每隔500M會(huì)建造一個(gè)避車洞供鐵路巡檢人員躲避火車使用，這也是網(wǎng)絡(luò)在隧道內(nèi)可架設(shè)設(shè)備的唯一地點(diǎn)，故RRU之間的距離會(huì)以1000M為單位而架設(shè)，即RRU單向覆蓋500M。4.溫州高鐵覆蓋規(guī)劃4.1溫州高鐵介紹根據(jù)鐵路沿線覆蓋特點(diǎn)，運(yùn)用華為先進(jìn)的RRU共小區(qū)技術(shù)、AFC和快速頻偏等算法，在溫州高鐵沿線替換并新建部分BBU和RRU對(duì)高鐵進(jìn)行覆蓋，采用專網(wǎng)組網(wǎng)方案并結(jié)合鏈型小區(qū)技術(shù)，在鐵路沿線形成鏈型鄰區(qū)對(duì)鐵路進(jìn)行覆蓋。4.2組網(wǎng)結(jié)構(gòu)新建華為BSC，管理鐵路沿線基站，新建BSC可下掛在現(xiàn)有MSC下。為保障網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和

33、覆蓋強(qiáng)度，全線采用封閉式專網(wǎng)結(jié)構(gòu)，只在火車站和大型交通樞紐處開(kāi)口，其他路段均是封閉性組網(wǎng)。在火車站站臺(tái)設(shè)置站臺(tái)分布式系統(tǒng)，隸屬于專網(wǎng)小區(qū)；在候車室設(shè)置候車室室內(nèi)分布系統(tǒng)，隸屬于公網(wǎng)小區(qū)，且配置為與專網(wǎng)屬于相同位置區(qū)，在進(jìn)出站臺(tái)的通道處設(shè)置專網(wǎng)和共網(wǎng)的覆蓋重疊區(qū)域，以便于高鐵用戶順序進(jìn)出高鐵專網(wǎng)，并避免大量用戶同時(shí)位置更新對(duì)SDCCH信道的沖擊。4.3 LAC區(qū)規(guī)劃列車通過(guò)LAC邊界時(shí)，會(huì)發(fā)生大量的手機(jī)位置更新，容易產(chǎn)生SDCCH擁塞，影響小區(qū)的正常業(yè)務(wù)，因此建議減少列車高速運(yùn)行時(shí)穿越的LAC數(shù)量。為避免頻繁的跨LAC區(qū)位置更新，專網(wǎng)位置區(qū)盡量采用一個(gè)地市一個(gè)位置區(qū)進(jìn)行規(guī)劃，只在進(jìn)出地市邊界時(shí)各

34、發(fā)生一次全員位置更新，為了確保進(jìn)出地市邊界時(shí)位置更新順利進(jìn)行，邊界站采用大配置獨(dú)立小區(qū)，確保有足夠的SD信道配置，在火車站需設(shè)置室內(nèi)分布系統(tǒng)，室內(nèi)分布系統(tǒng)與專網(wǎng)屬于相同位置區(qū)，用于避免客流上車前的大量位置更新。溫州鐵路新建分布式基站規(guī)劃屬于同一個(gè)LAC，使高鐵用戶只在進(jìn)出溫州邊境時(shí)各發(fā)生一次位置更新。4.4鏈型小區(qū)組網(wǎng)由于鐵路沿線鏈型覆蓋特點(diǎn)，結(jié)合華為快速頻偏算法，建議在鐵路沿線采用鏈型小區(qū)組網(wǎng)方案，形成鏈型鄰區(qū)。優(yōu)先切向鏈型鄰區(qū)，保證向運(yùn)動(dòng)前方切換。按照華為特色的高鐵組網(wǎng)方式，在高速鐵路的普通場(chǎng)景，高鐵組網(wǎng)的策略為：高鐵主覆蓋層，其小區(qū)構(gòu)造鏈型小區(qū)，應(yīng)用華為特有高鐵算法，保證切換的有序性和成

35、功率；高鐵保護(hù)層，其小區(qū)與高鐵主覆蓋層及周邊小區(qū)形成三層，應(yīng)用華為特有高鐵算法，使其承擔(dān)起承接高鐵主覆蓋區(qū)與周邊小區(qū)的交互，保證高鐵主覆蓋小區(qū)成為一個(gè)與周邊本地網(wǎng)交互的網(wǎng)絡(luò)。本次溫州高鐵專網(wǎng)大部分區(qū)段與周邊公網(wǎng)不做相鄰關(guān)系，避免不希望的重選和切換。特殊路段專網(wǎng)需要開(kāi)口（與公網(wǎng)配置鄰區(qū)關(guān)系），保障可能出現(xiàn)的特殊情況，火車站調(diào)整原有分布系統(tǒng)，配合專網(wǎng)策略，增加站臺(tái)分布系統(tǒng)作為專網(wǎng)和公網(wǎng)的過(guò)渡覆蓋，保證高鐵用戶順利進(jìn)出高鐵專網(wǎng)。4.5組網(wǎng)模型和設(shè)備選型建議RRU共小區(qū)是基于分布式基站的一個(gè)特殊功能。華為分布式基站DBS3900由BBU和RRU組成，BBU負(fù)責(zé)基帶信號(hào)處理，與BSC連接，RRU負(fù)責(zé)射頻

36、信號(hào)處理，通過(guò)光纖（CPRI接口）與BBU連接，遠(yuǎn)程連接時(shí)最長(zhǎng)可以支持40公里的距離。BBU有6個(gè)CPRI接口與不同的RRU連接。一般分布式基站的RRU分別屬于不同的小區(qū)，當(dāng)終端從一個(gè)RRU覆蓋區(qū)域移動(dòng)到相鄰RRU覆蓋區(qū)域時(shí)，需要進(jìn)行小區(qū)間切換。采用RRU共小區(qū)技術(shù)時(shí)，與BBU相連的多個(gè)位置組（每個(gè)位置組由一個(gè)RRU或者最多3個(gè)RRU組成）邏輯上屬于同一個(gè)小區(qū)，每個(gè)位置組的物理配置、載波數(shù)、頻點(diǎn)等小區(qū)參數(shù)相同，多個(gè)位置組空口完全同步，BBU自動(dòng)計(jì)算與各RRU的時(shí)延，并把參數(shù)下發(fā)給相應(yīng)的RRU進(jìn)行調(diào)整，補(bǔ)償光纖時(shí)延，保證RRU空口發(fā)射的幀完全同步，從而保證每個(gè)burst的用戶數(shù)據(jù)按照burst節(jié)

37、拍，收發(fā)同步。所有位置組都能夠接收相同信號(hào)，并選擇最好的信號(hào)進(jìn)行處理。這樣一個(gè)小區(qū)的無(wú)線信號(hào)就得到了擴(kuò)展，當(dāng)終端在這個(gè)小區(qū)內(nèi)的RRU間移動(dòng)時(shí)不會(huì)發(fā)生切換。圖 RRU共小區(qū)原理示意圖BBU根據(jù)算法確定某個(gè)位置組為主位置組，其他位置組為從位置組，從位置組在主位置組的控制下完成可服務(wù)載波的選擇，信道激活等小區(qū)服務(wù)功能。 溫州高鐵覆蓋采用RRU共小區(qū)專網(wǎng)的形式對(duì)鐵路沿線進(jìn)行覆蓋，設(shè)備采用DBS3900分布式基站。當(dāng)采用RRU3008模塊時(shí)的天饋連接方式如下圖所示：RRU共小區(qū)覆蓋模式下，RRU共小區(qū)站間距建議1.2km-1.5km，不共小區(qū)模式下，站間距建議1km-1.2km，站軌間距建議30-50m

38、。RRU共小區(qū)組網(wǎng)模式下天線建議選擇半功率角為32度，增益21dBi的雙極化板狀天線，可采用ODP-032R21DB型室外定向板狀天線對(duì)鐵路進(jìn)行覆蓋，個(gè)別場(chǎng)景下選擇65度的天線對(duì)鐵路進(jìn)行覆蓋；5.溫州高鐵項(xiàng)目規(guī)劃5.1總體規(guī)劃概述5.1.1基本規(guī)劃思路：針對(duì)溫州高鐵沿線經(jīng)過(guò)區(qū)域特征，全線采用RRU共小區(qū)封閉組網(wǎng)的覆蓋方式，只在火車站和大型交通樞紐處開(kāi)口，其他路段均是封閉性組網(wǎng)。采用RRU共小區(qū)專網(wǎng)覆蓋方式，站址選擇應(yīng)緊靠鐵路沿線，采用功分器雙向覆蓋方式，更好的貼合鐵路走向，提高覆蓋效率；鐵路平直路段且兩側(cè)建筑稀疏時(shí)，優(yōu)先選擇窄波束高增益天線，既能滿足覆蓋要求，又能控制對(duì)周邊網(wǎng)絡(luò)的影響；若基站距

39、離鐵路較遠(yuǎn)，可考慮功分后使用18dB/65度天線雙向覆蓋的方式。 采用RRU共小區(qū)專網(wǎng)覆蓋方式，整個(gè)專網(wǎng)新建一個(gè)鏈型LAC區(qū)，避免列車頻繁穿越LAC邊界引起大量位置更新；專網(wǎng)大部分區(qū)段與周邊公網(wǎng)不做相鄰關(guān)系，避免不希望的重選和切換；火車站調(diào)整原有分布系統(tǒng)，配合專網(wǎng)策略，增加站臺(tái)分布系統(tǒng)作為專網(wǎng)和公網(wǎng)的過(guò)渡覆蓋，保證高鐵用戶順利進(jìn)出高鐵專網(wǎng)，特殊路段專網(wǎng)需要開(kāi)口（與公網(wǎng)配置鄰區(qū)關(guān)系），保障可能出現(xiàn)的特殊情況。5.1.2覆蓋區(qū)設(shè)計(jì)原則：覆蓋區(qū)設(shè)計(jì)的總體原則：增強(qiáng)專網(wǎng)覆蓋的同時(shí)，嚴(yán)格控制專網(wǎng)在鐵路兩側(cè)的覆蓋范圍，避免對(duì)兩側(cè)非高鐵用戶和原有網(wǎng)絡(luò)造成較大影響。Ø RRU共小區(qū)采用功分后雙向覆蓋

40、方式，更好的貼合鐵路走向，提高覆蓋效率Ø RRU共小區(qū)專網(wǎng)覆蓋方式，站址選擇應(yīng)緊靠鐵路沿線，城區(qū)站址高度以15m左右為宜，既能滿足覆蓋要求，又必須嚴(yán)格控制對(duì)周邊網(wǎng)絡(luò)的影響，郊區(qū)和農(nóng)村站址高度可根據(jù)環(huán)境適當(dāng)加高，具體高度根據(jù)環(huán)境而定；Ø 鐵路平直路段且兩側(cè)建筑稀疏時(shí)，優(yōu)先選擇窄波束高增益天線；Ø 共小區(qū)的位置組之間由于不需要預(yù)留重疊覆蓋區(qū)域，站間距可適當(dāng)加大，小區(qū)間的站間距嚴(yán)格按照高速列車切換/重選的重疊覆蓋區(qū)要求設(shè)計(jì)，并預(yù)留今后可能的提速對(duì)重疊覆蓋區(qū)的擴(kuò)展需求5.1.3車站過(guò)渡覆蓋區(qū)設(shè)計(jì)原則：Ø 火車站站臺(tái)新建站臺(tái)分布系統(tǒng)，隸屬于專網(wǎng)小區(qū)Ø 火

41、車站候車室新建候車室分布系統(tǒng)，與專網(wǎng)設(shè)置為相同位置區(qū)，用于避免客流上車前的大量位置更新Ø 專網(wǎng)和公網(wǎng)的過(guò)渡區(qū)設(shè)置在候車大廳和站臺(tái)間的進(jìn)出站通道，通過(guò)分布系統(tǒng)控制過(guò)渡區(qū)的切換和重選Ø 高鐵用戶通過(guò)進(jìn)出站通道均為慢速移動(dòng)，過(guò)渡區(qū)能夠確保高鐵用戶順利完成切換和重選5.1.4特殊路段開(kāi)口原則：特殊路段開(kāi)口目的：保障未能通過(guò)車站專網(wǎng)和公網(wǎng)過(guò)渡區(qū)進(jìn)入專網(wǎng)的“漏網(wǎng)之魚(yú)”在上車后還有機(jī)會(huì)進(jìn)入專網(wǎng)；保障高鐵沿線廠房和居民小區(qū)的非高鐵用戶通過(guò)開(kāi)關(guān)機(jī)進(jìn)入專網(wǎng)后能夠順利切換或者重選出專網(wǎng)；保障高鐵用戶在列車上開(kāi)關(guān)機(jī)選擇到公網(wǎng)小區(qū)后能夠順利再進(jìn)入專網(wǎng)。特殊路段開(kāi)口路段：靠近車站鐵路沿線兩側(cè)、緊鄰鐵路

42、沿線有廠房和居民小區(qū)、鐵路與公路的交叉路區(qū)段等特殊路段；開(kāi)口公網(wǎng)小區(qū)：選擇在該路段沿鐵路沿線覆蓋范圍長(zhǎng)，覆蓋電平和質(zhì)量良好的公網(wǎng)小區(qū)配置雙向相鄰關(guān)系；開(kāi)口路段要保證專網(wǎng)小區(qū)電平和質(zhì)量的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，并輔以參數(shù)調(diào)整，避免專網(wǎng)高鐵用戶通過(guò)切換或者重選離開(kāi)專網(wǎng)。鐵路沿線兩側(cè)、緊鄰鐵路沿線有廠房和居民小區(qū)這種場(chǎng)景：首先保證高鐵專網(wǎng)小區(qū)信號(hào)在鐵路段的覆蓋電平和質(zhì)量，其次對(duì)于高鐵專網(wǎng)建議不配置高鐵小區(qū)與距離鐵路較近，信號(hào)較強(qiáng)的非專網(wǎng)小區(qū)鄰區(qū)關(guān)系；轉(zhuǎn)而與距離鐵路較遠(yuǎn)，在鐵路側(cè)信號(hào)電平與高鐵專網(wǎng)小區(qū)電平相差比較大的鐵路兩邊的公網(wǎng)小區(qū)配置鄰區(qū)關(guān)系。 以上配置的思路如下：1)高鐵用戶A待機(jī)情況由于高鐵專網(wǎng)小區(qū)與距離鐵

43、路較近信號(hào)較強(qiáng)的公網(wǎng)小區(qū)不配置鄰區(qū)關(guān)系，那么即使該公網(wǎng)小區(qū)的信號(hào)電平在某處高于高鐵專網(wǎng)小區(qū)，用戶A也不會(huì)發(fā)起小區(qū)重選而脫離高鐵專網(wǎng)；而對(duì)于距離鐵路兩側(cè)較遠(yuǎn)的公網(wǎng)小區(qū)來(lái)說(shuō)由于在鐵路側(cè)公網(wǎng)小區(qū)的信號(hào)電平遠(yuǎn)低于高鐵專網(wǎng)小區(qū)的信號(hào)電平，所以可以保證用戶A駐留在高鐵專網(wǎng)。 2)高鐵用戶A在列車內(nèi)開(kāi)機(jī)如果高鐵小區(qū)信號(hào)電平最強(qiáng)則駐留在高鐵小區(qū)，如果存在由于某個(gè)公網(wǎng)站距離鐵路很近且天線正對(duì)導(dǎo)致這個(gè)公網(wǎng)小區(qū)電平大于高鐵小區(qū)覆蓋電平用戶A可能在開(kāi)機(jī)時(shí)會(huì)駐留在公網(wǎng)小區(qū)，這時(shí)就需要在高鐵專網(wǎng)小區(qū)電平比公網(wǎng)小區(qū)電平有明顯優(yōu)勢(shì)的開(kāi)闊地帶設(shè)置公網(wǎng)小區(qū)和專網(wǎng)小區(qū)的鄰區(qū)關(guān)系，以保證高鐵用戶A能夠及時(shí)重選或切換至專網(wǎng)小區(qū)。 3)

44、非高鐵用戶B由于在鐵路旁開(kāi)機(jī)或者通過(guò)高鐵邊的公網(wǎng)重選至高鐵專網(wǎng)小區(qū)由于配置了高鐵專網(wǎng)小區(qū)與兩側(cè)距離高鐵較遠(yuǎn)公網(wǎng)小區(qū)的單向鄰區(qū)關(guān)系，當(dāng)用戶B慢速移動(dòng)遠(yuǎn)離鐵路時(shí)，用戶B將由專網(wǎng)小區(qū)重選至距離高鐵較遠(yuǎn)公網(wǎng)小區(qū)，減少再次重選至高鐵專網(wǎng)小區(qū)的情況。 以上配置的前提是：保證高鐵專網(wǎng)在鐵路上覆蓋電平的強(qiáng)度和質(zhì)量；嚴(yán)格控制專網(wǎng)覆蓋范圍以及合理的參數(shù)設(shè)置，避免因弱覆蓋導(dǎo)致重選至公網(wǎng)小區(qū)后不能重選回來(lái)而脫離高鐵專網(wǎng)的現(xiàn)象。5.1.5容量設(shè)計(jì)原則：RRU共小區(qū)覆蓋模式通過(guò)犧牲容量以換取減少切換、減少重選、提高覆蓋和質(zhì)量、增大站間距等優(yōu)點(diǎn)，必須嚴(yán)格控制專網(wǎng)在鐵路沿線兩側(cè)的覆蓋范圍，避免大量非高鐵用戶接入專網(wǎng)產(chǎn)生擁塞現(xiàn)

45、象；根據(jù)不同路段情況，確定共小區(qū)配置的位置組數(shù)目，城區(qū)、郊區(qū)以及其他一些兩側(cè)有大量緊鄰鐵路的廠房和居民小區(qū)的路段，考慮到可能的滲透到專網(wǎng)的非高鐵用戶占用一部分容量，單個(gè)共小區(qū)覆蓋距離不宜太長(zhǎng)；農(nóng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)，鐵路兩側(cè)普通用戶稀少，單個(gè)共小區(qū)覆蓋距離可按最大規(guī)格設(shè)計(jì)；車站附近區(qū)域乘客通話概率較大，單個(gè)共小區(qū)覆蓋距離需要嚴(yán)格計(jì)算和控制。5.2話務(wù)模型當(dāng)前我國(guó)鐵路發(fā)車的閉塞區(qū)間為10km，也就是說(shuō)鐵路線任何一個(gè)10km區(qū)段內(nèi)，對(duì)于雙線軌道而言，考慮雙向列車交匯的情況，最多同時(shí)存在兩列列車。CRH的標(biāo)準(zhǔn)配置為8節(jié)車廂，額定載客人數(shù)約為600人次，單方向一個(gè)小區(qū)內(nèi)僅有一列火車，單小區(qū)用戶最多時(shí)是兩車交會(huì)時(shí)

46、，此時(shí)總用戶數(shù)為1200人，按目前高鐵移動(dòng)客戶占載客人數(shù)的75計(jì)算，那么單小區(qū)移動(dòng)用戶數(shù)為900人，按每用戶0.02Erl計(jì)算，此時(shí)話務(wù)量為900×0.02Rrl=18Erl。查詢愛(ài)爾蘭B表得出需要TCH數(shù)為26。 假定GPRS用戶比例為20，附著率80，激活成功率30，每用戶忙時(shí)帶寬150bps。考慮GPRS業(yè)務(wù)峰均比25。設(shè)PDCH信道復(fù)用人數(shù)為8。每PDCH的IP層帶寬：CS1為5.73kbps，CS2為8.56kbps，CS3為10.3kbps，CS4為14.4kbps。設(shè)CS2比例80，CS1比例20。則GPRS滲透率20×80×304.8，則IP層平均

47、承載速率為8.56×805.73×207.996kbps考慮峰均比后GPRS每用戶忙時(shí)帶寬GPRS每用戶忙時(shí)帶寬×（1GPRS業(yè)務(wù)峰均比）150×（125）187.5bps每GPRS信道帶寬IP層平均速率/PDCH信道復(fù)用人數(shù)7.996kbps/80.9995kbpsGPRS用戶忙時(shí)帶寬單小區(qū)用戶數(shù)×GPRS滲透率×考慮峰均比后GPRS每用戶忙時(shí)帶寬900×4.8%×187.5=8.1kbpsGPRS業(yè)務(wù)話務(wù)量GPRS用戶忙時(shí)帶寬/每GPRS帶寬8.1kbps/0.9995kbps=8.81Erl查愛(ài)爾蘭表得出需要GPRS信道數(shù)為14.8，GPRS業(yè)務(wù)每連接占用PDCH數(shù)每GPRS帶寬/IP層平均速率0.9995kbps/ 7.996kbps0.125則所需要的PDCH信道數(shù)GPRS信道數(shù)×GPRS業(yè)務(wù)每連接占用PDCH數(shù)14.8×0.125=1.85則所需要的靜態(tài)PDCH信道最少為2個(gè)?？傂诺罃?shù)26個(gè)TCH1個(gè)BCCH3個(gè)SDCCH2個(gè)靜態(tài)PDCH32個(gè)根據(jù)信道計(jì)算可得最小配置為O4。結(jié)合高鐵小區(qū)的具體話務(wù)量情況，本次溫州高鐵小區(qū)的容量規(guī)劃為每小區(qū)最低配置為O4。5.3頻率規(guī)劃方案溫州高鐵采用900M進(jìn)行頻率規(guī)劃。頻率