自航船航次成本分攤模型

1、自航船航次成本分攤模型1作業(yè)成本法在航運企業(yè)的適用性研究分析1.1 作業(yè)成本法 作業(yè)成本計算法(Activity-Based Cost，ABC)是在20世紀80年代末興起于西方企業(yè)的一種先進的成本計算和管理方法。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本法的根本區(qū)別表現(xiàn)在：1、縮小了間接費用分配范圍，由統(tǒng)一分配改為由若干個成本庫進行分配；2、細化了分配標準，由傳統(tǒng)的按單一標準分配改為按多種標準分配，對每種作業(yè)選取屬于自己的合理分配率。由于細化了分配標準，所以作業(yè)成本法可以提供更為準確的成本信息。從作業(yè)成本法的特點可以看出，作業(yè)成本法的適用范圍是間接費用比較高、間接費用的分配次數(shù)比較多的企業(yè)，間接費用比例越高，分配的

2、次數(shù)越多，運用作業(yè)成本法計算的成本就越準確。1.2 航運企業(yè)的成本構(gòu)成及特點航運企業(yè)有別于工業(yè)制造企業(yè)，在生產(chǎn)中并不生產(chǎn)出新的物質(zhì)產(chǎn)品，它的產(chǎn)品只是貨物或旅客的位移，因此在“產(chǎn)品”成本結(jié)構(gòu)上不同于制造企業(yè)。在航運企業(yè)的會計實務(wù)中，營運成本一般是按經(jīng)濟用途來劃分的。以長航鳳凰為例，按照長航鳳凰長鳳財發(fā)20088號文件，將企業(yè)成本劃分為四個部分：（1）航次運行費用。船舶在運輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的直接歸屬于航次負擔的費用，主要指燃油費、港口費、裝卸費、集裝箱貨物費、中轉(zhuǎn)費及其他航次費用等；（2）船舶固定費用。為保持船舶適航狀態(tài)所發(fā)生的費用，主要指船員雇傭費、船舶折舊費、修理費、保險費等；（3）船舶共同費

3、用。既不能按航次也不能按船舶歸集的費用，主要指機動船員（指：替補和培訓船員）職工薪酬等費用；（4）營運間接費用。指營運過程中所發(fā)生的，不能直接計入本期運輸成本計算對象，需要按規(guī)定方法分配歸集計入船舶運輸成本，由本期船舶運輸成本負擔的各種間接費用。 可見，航運企業(yè)具有以下特點：（1）固定資產(chǎn)比重大，船舶等固定資產(chǎn)的折舊、修理費用的比重較大，間接費用比重大；（2）成本計算對象多，間接費用的歸集和分配多。這些特點都適合作業(yè)成本法。1.3 航運企業(yè)實施作業(yè)成本法的必要性分析（1）航運企業(yè)的間接費用在總成本中的比例較高的特點與作業(yè)成本法適用的條件一致。如前所述，航運企業(yè)的營運間接費用在營運總成本中所占比

4、例很大。例如航運企業(yè)中，固定資產(chǎn)的比重相當大，有些企業(yè)甚至高達90%以上，船舶折舊費用、修理費用的計算、分配正確與否對航次成本的計算影響極大。（2）航運企業(yè)的間接費用包含的項目范圍廣，種類多，性質(zhì)不盡相同，需要按照不同的分配標準進行分配。目前航運企業(yè)會計實務(wù)上把所有的間接費用按航次或船舶歸集為船舶固定費用、船舶共同費用和集裝箱固定費用，然后按照一定的標準分配記入航次成本。這種按統(tǒng)一的標準分配間接費用的做法不可能使每一種費用的分配都合理，因為航運企業(yè)的間接營運費用種類很多，每一種費用的驅(qū)動因素不同，因此需要按不同的標準分別記入，作業(yè)成本法正好可以解決這一問題。（3）作業(yè)成本法能有效解決航運企業(yè)產(chǎn)

5、品定價難的問題。由于航運企業(yè)產(chǎn)品存在無形性和多樣性的特點，導致航運企業(yè)對其產(chǎn)品的定價比較困難，傳統(tǒng)成本法對此無能為力，而作業(yè)成本法能有效地解決這一問題。作業(yè)成本法的一個最大特點就是可以將作業(yè)分析的觀點應(yīng)用于航運服務(wù)產(chǎn)品的定價決策。它不僅將成本的計算深入到作業(yè)的層面，分別對每一作業(yè)進行價值確認，計算出整體服務(wù)的成本，而且還能準確地計算出每個客戶的服務(wù)成本及客戶間的成本差異。這樣，企業(yè)就可以獲得可靠的產(chǎn)品(服務(wù))成本信息。而產(chǎn)品(服務(wù))的價格建立在產(chǎn)品成本的基礎(chǔ)上，因而航運企業(yè)可以利用作業(yè)成本法合理制定出產(chǎn)品(服務(wù))的價格，有效解決產(chǎn)品定價難的問題。另一方面，航運企業(yè)通過對作業(yè)的分析，可以發(fā)現(xiàn)哪些

6、是增值作業(yè)，哪些是不增值作業(yè)，從而對企業(yè)的“作業(yè)流程”進行徹底根本的改造1.4 航運企業(yè)實施作業(yè)成本法的可行性分析（1）航運企業(yè)實行了先進的計算機管理由于航運企業(yè)的經(jīng)營活動是一個完整的物流鏈過程，一般包括的環(huán)節(jié)主要有攬貨、運輸、倉儲、裝卸、搬運等。而在每一環(huán)節(jié)，都會涉及若干不同的作業(yè)流程及大量的作業(yè)信息數(shù)據(jù)，要對這些繁雜的信息數(shù)據(jù)進行加工處理和分析，實施成本很高，單靠手工處理是遠遠不能完成的，因而必須借助于計算機系統(tǒng)來完成。目前的航運企業(yè)一般都是實力雄厚的大企業(yè)，資金充實，普遍采用了ERP等會計電算化軟件，這些有利于企業(yè)運用作業(yè)成本法進行成本控制和管理。（2）航運企業(yè)具有高素質(zhì)的管理人才從作業(yè)

7、成本法的可行性角度出發(fā)，要對企業(yè)的成本運用作業(yè)成本法進行控制，需要有高素質(zhì)的人員進行配合。目前，我國航運企業(yè)一般都是大型企業(yè)，財務(wù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)普遍較高，這些也有利于作業(yè)成本法的實施。2 基于作業(yè)成本法的自航船成本分攤模型2.1 作業(yè)成本法的成本分攤技術(shù)路線資 源資源成本的分配資源動因作 業(yè)作業(yè)成本的分配作業(yè)動因成本對象事故損失2.2 成本分攤模型構(gòu)建步驟（1）劃分企業(yè)作業(yè)通過分析企業(yè)日常經(jīng)營活動確定出恰當和合理的作業(yè)，是能否計算出相對正確物流成本的關(guān)鍵。根據(jù)調(diào)研，將長航鳳凰經(jīng)營活動劃分為三大部分：船舶航行作業(yè)、保持船舶適航作業(yè)和營運管理作業(yè)。其中，保持船舶適航作業(yè)是指為使船舶處于試航狀態(tài)而從事

8、的日常工作，如發(fā)放船員工資、船舶投保等；營運管理作業(yè)是指為維持企業(yè)正常運營各部門的管理性工作。（2）分析和確定各作業(yè)消耗的資源航運企業(yè)的經(jīng)營活動必須要占用和耗費一定資源，不同的作業(yè)類型占用和耗費的資源存在差異。船舶航行作業(yè)消耗的資源包括燃潤料、物料、規(guī)費、港口使費、事故損失等；保持船舶適航作業(yè)消耗的資源包括船員工資、折舊費、修理費、租費、保險費、勞動保護費、稅金等；營運管理作業(yè)消耗的資源包括為運輸生產(chǎn)直接服務(wù)的生產(chǎn)基地和內(nèi)部自行取送的固定港作船、輔助生產(chǎn)（如船廠、維修站點、電焊船、環(huán)保船）、后備（如停封船基地、富余人員、辭退人員）、直接面對船舶的管理部門所發(fā)生的費用（指管船性成本，如辦公基地、

9、上下班交通船、船務(wù)公司機關(guān)及后勤）和其他經(jīng)營性費用。（3）建立企業(yè)作業(yè)成本庫作業(yè)就會產(chǎn)生資源的消耗，這種關(guān)系稱為資源動因，資源動因聯(lián)系著資源和作業(yè)，它把總資源成本分配到相應(yīng)的作業(yè)中形成作業(yè)成本庫。（4）分配作業(yè)成本至成本對象航次成本將資源分配給作業(yè)成本庫之后，就可以開始確定成本動因。作業(yè)成本庫內(nèi)的各成本的成本動因確定以后，便可以依據(jù)這些動因，給各航次分配成本。（5）確定航次成本將所有環(huán)節(jié)的單位成本相加即可得到航次成本。 按照上述的步驟和原理，可以得到航運企業(yè)成本分攤到每航次的模型。（如圖）作業(yè)成本庫成本動因航運企業(yè)成本共同消耗的人、物資源船舶航行（作業(yè)）保持船舶適航（作業(yè)）營運管理（作業(yè)）燃潤

10、料勞動保護費稅金營運間接費用修理費其他職工薪酬船員工資其他航行費用其他經(jīng)營性費用事故損失港口使費規(guī)費其他固定費用物料折舊費、租賃費保險費資源動因航行時間貨運量、船舶噸位貨運量周轉(zhuǎn)量航行時間船舶噸位載重噸、周轉(zhuǎn)量凈噸位、周轉(zhuǎn)量周轉(zhuǎn)量成本對象航次成本2.3 成本動因的選擇研究2.3.1 船舶航行作業(yè)成本庫成本動因選擇（1）燃潤料、物料和其他航行費用船舶在實際中某一航次很有可能是空載航行，貨物的重量并不是影響該成本費用的最主要的因素影響，航次中燃潤料、物料和其他航行費用的主要影響因素是航行時間，因此選擇航行時間作為該成本費用分攤的成本動因。為方便后面建立航次成本分攤模型，取單船年燃潤料、物料和其他航

11、行費用為Q1。（2）港口使費港口使費的具體征收項目繁多，在航次的運輸中船員并不負責統(tǒng)計這一行次所支出的港口使費，公司繳納港口使費也是統(tǒng)一的。港口使費的發(fā)生大多都伴隨著貨物的裝卸，也就是說，貨物是港口使費發(fā)生的最主要原因，所以港口使費的成本動因采用貨運量。取公司全年港口使費總和為Q2。（3）規(guī)費規(guī)費指按規(guī)定分別支付給海事及航道部門的船舶港務(wù)費和航道養(yǎng)護費用，其中自航船的船舶港務(wù)費征收標準是貨運量，航道養(yǎng)護費用征收標準為船舶總噸位，因此選擇貨運量和船舶噸位為規(guī)費分攤的成本動因。取公司全年規(guī)費總和為Q3。（4）事故損失事故損失采取“誰出事故，誰負責損失”的原則進行分攤，即直接計提到航次成本中。取某航

12、次中事故損失為Q4。2.3.2 保持船舶適航作業(yè)成本庫成本動因選擇（1）船員工資、其他職工薪酬、勞動保護費和其他固定費用其他固定費用包括船員伙食費、船員差旅費(指船員休假差旅費)、通訊費、證書費、船舶保健費、安檢費、資料費、水情報務(wù)費、煤氣及液化氣費、其他船舶雜支等。一般每航次中貨物周轉(zhuǎn)量越大，需要指出的船員工資、勞動保護費和其他固定費用會越多，因此選擇貨物周轉(zhuǎn)量為成本動因。取公司全年船員工資、其他職工薪酬、勞動保護費和其他固定費用總和為Q5。（2）折舊費、租賃費和修理費一般航行時間越長，船舶的折舊費、租賃費和修理費越多；船舶噸位越大，折舊費、租賃費和修理費也會越多，因此選擇航行時間和船舶噸位

13、為成本動因。取公司全年折舊費、租賃費和修理費總和為Q6。（3）保險費保險費指向保險公司投保的船舶及運輸船員的各項保險費用。保險費按船舶載重噸平均分攤到船舶，然后根據(jù)該航次周轉(zhuǎn)量所占比例分攤到航次成本，故選擇載重噸和周轉(zhuǎn)量為成本動因。取公司全年保險費用為Q7。（4）稅金稅金指船舶按規(guī)定交納的車船使用稅，按國家規(guī)定分船舶按凈噸位或折合噸向船舶登記地或?qū)Υ坝惺褂脵?quán)的管理人所在地的稅務(wù)部門申報繳納。因此，選擇凈噸位和周轉(zhuǎn)量為成本動因。取公司全年稅金為Q8。2.3.3 營運管理作業(yè)成本庫成本動因選擇營運間接費用是指各部門管理費用。其他經(jīng)營性費用指與生產(chǎn)經(jīng)營活動相關(guān)的，不能直接歸屬于規(guī)費、港口使費，由運

14、輸部審核控制的清掃艙費、經(jīng)營性理貨費、支付給中介機構(gòu)的攬貨服務(wù)費等。營運間接費和其他經(jīng)營性費用支出項目眾多，依據(jù)不同的項目分析工作量會十分繁重。長航鳳凰公司現(xiàn)行的管理費用中有些費用的分攤方法是以每個船舶配備人員的年度工資作為分攤依據(jù)，雖然有些費用的發(fā)生是以人為主體的但是管理費發(fā)生的最終目的是保證貨物運輸作業(yè)的完成，因此采用周轉(zhuǎn)量為成本動因分攤到航次成本。取公司全年營運間接費和其他經(jīng)營性費用支出總和為Q9。2.4 自航船航次成本分攤計算模型設(shè)武漢船務(wù)公司年貨物周轉(zhuǎn)量，年貨運量為，擁有船舶總噸位為，總載重噸為，總凈噸位為，該船務(wù)公司旗下某自航船，噸位為，載重噸為ZT，凈噸位為NT，年周轉(zhuǎn)量為，年貨運量為，年營運率為，年航行率為，該年此自航船燃潤料、物料和其他航行費用總和為Q1。其中某航次是從武漢到上海，航行時間d天，船員數(shù)n，