鐵路編組站參觀心得體會.doc

1、鐵路編組站參觀心得體會第一篇：鐵路編組站參觀心得體會上周六，在學校黨支部的精心組織下，我校學員實地參觀了鐵路貨場， 進展了別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。此次參觀學習感受很深，收獲非淺，心得體會如下： 一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運輸消費的根本消費單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸消費任務中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統(tǒng)的編組站，由于其承當了大量的貨運列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個鐵路系統(tǒng)的核心部分。一定要搞編組站的平安工作。 二、

2、編組站是動態(tài)作業(yè)，各崗位協(xié)同配合、親密合作，要求每位員工作業(yè)時精力集中、心無雜念，絲毫的忽略都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發(fā)生，不僅給廠里造成不小的經(jīng)濟損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補的。所以，在編組站工作要有積極主動的工作態(tài)度，不斷的改善員工的工作環(huán)境，注重平安教育，把平安消費系數(shù)進步到最大化， 這次參觀，對我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更明晰、更形象了， 我希望以后還有這樣的時機，雖然這次參觀的時間較短，不能仔細觀察詢問，還有很多疑問，但對我以后 的工作理論還是有很大的幫助的。 第二篇：鐵路參觀心得體會參觀學習體會20年11月29日在通過一層層挑選后我們15名瀘州川鐵

3、鐵路有限責任公司新招聘的連接員齊聚在我們公司信號樓四樓培訓室。為了對我們今后的工作場所以及公司運營管理形式有一個新的感性的認識。昨日，在公司的統(tǒng)一安排下，我們15名學員在運輸部史川龍部長的帶著下去到公司機務部和安寧貨運站進展別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。在聽取了他們先進的管理措施、優(yōu)質的規(guī)章制度及開展的平安消費活動后，感受很深，收獲非淺，主要有以下心得體會：一、參觀學習特點1、內容豐富 外出參觀學習的時間雖然不長，但內容豐富。雖然機務部和安寧貨運站都是兩個分工不同的部門，而且內部工作安排都比擬系統(tǒng)嚴密，但是兩個部門卻都是相輔相襯互相依托著；兩部門都是公司多年的明單位，先進單位，他們的站容站

4、貌、機輛管理形式、優(yōu)質的為客戶效勞，特別是安寧貨運站的開票、貨物周轉工作形式等，都讓我有耳目一新的感覺。2、形式新穎在這次參觀學習過程中，我們學員時常把貨運站工作特性與機務部進展比照交流，感受他們身為站長在貨運站管理中是如何把員工的特長做到取長補短后把貨物周轉質量、效勞質量以及經(jīng)濟效益提升。感受他們身為機務指導在機務工作中如何讓司機隊伍進步業(yè)務技能以及車輛的最大合理化使用。3、氣氛熱烈通過參觀學習機務部后，我們就在機車邊還召開了“座談會”。在會上，劉登海書記站在機車邊為我們詳細介紹了機車的內部構造和一些機車運行時的一些平安指標以及我們公司正在開展的“百安活動”。我們學員此次來的目的只有五個字，

5、看、聽、想、做、學?？慈思业恼救菡久埠筒块T管理規(guī)章制度，聽人家的新的理念、創(chuàng)新高效的工作方法，想像自己假設已經(jīng)是公司的一員與看到和聽到的還存在哪些差距，今后在工作中應該怎樣去做，把看到和聽到新的理念和高效的工作方法怎么在工作中靈敏應用?！白剷鄙希覀儗W員紛紛向劉書記提問向他學習經(jīng)歷，似乎描繪了我們學員美的將來熱烈的氣氛展現(xiàn)出了我們新進連接員學員那種發(fā)奮進取、努力拼搏、積極向上的精神。4、成效顯著通過這一天的參觀學習，我們領略了我們鐵路公司這二十年來的宏大變化，感受了先進貨運站勇于創(chuàng)新、積極開展的濃重氣氛。通過學習他們的行之有效的貨運站管理制度、優(yōu)質的客戶效勞以及正在開展的百日平安消費活動等

6、，我看到了我們學員與正式員工之間存在的差距，同時也看到他們獲取碩果之前的付出。與他們進展比照，我有一種落后感，但心中也更有了信心：心中有了目的，工作中就會更有干勁！二、參觀學習收獲通過參觀學習，看到兩個單位的辦公效率和行之有效的管理形式我覺得，身為一名新進連接員學員，應在這之后幾個月的理論知識培訓過程中加強學習。一步一步的融入公司的管理經(jīng)營氣氛，臨淵羨魚，不如退而結；觀念變那么行為變，行為變那么習慣變，習慣變那么命運變。我只有內強自身素質，外樹良形象，才能提升個人業(yè)務技能。我相信我們15名學員有決心、有信心做到學以致用。在學習他們一些的工作方法和理念的同時，結合自身一些優(yōu)勢，爭取一年追、二年趕

7、、三年超，力爭用最快的時間完成理論培訓和實習作業(yè)培訓，早日進入我們正式的工作崗位。我相信，我們?yōu)o州鐵路一定會在今天中國鐵路開展的大形勢下，乘風破浪，奮起直追，用老實、主動、激情、創(chuàng)造，創(chuàng)始瀘州鐵路更加美的明天，譜寫瀘州鐵路新的篇章，為鐵路事業(yè)做出自己最大的奉獻。李長江20-11-30第三篇：我國鐵路編組站信息化我國鐵路編組站信息化 技術開展策略摘 要：分析p 鐵路編組站信息化建立現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸消費組織布局調整與 開展。為此，闡述了編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度方案的綜合管理、執(zhí) 行過程

8、管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策?！娟P鍵詞】：p 】： ：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化1 編組站信息化現(xiàn)狀(1)側重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比擬普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預確報收發(fā)、如今車與調車方案管理。而方案信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班方案大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現(xiàn)計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統(tǒng)，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)方案信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調度方案雖分層次、分功能管理，但各項方案之間是嚴密耦合、互為前提構成鏈接與因

9、果關系。目前這些內在聯(lián)絡是建立在車站人員互相間默契或上一層管理的根底上。車站信息化建立看似圍繞崗位職能進展管理，實際上形成的是互相絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調度方案子系統(tǒng)、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)可以實現(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)絡卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(tǒng)(atis)已普遍應用，車號信息已進入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實中很難應用于車站自動抄車號業(yè)務，這是因為車站確實報與atis分屬兩個不同的子系統(tǒng)，互相信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，假如不能實現(xiàn)車站級的一體化，那么也很難實現(xiàn)

10、信息共享。(3)管控別離。多年來，編組站信息化建立自成體系，與過程控制自動化等根底技術的開展脫節(jié)，結果信息根本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸消費過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種方案的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統(tǒng)的方案信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有部分決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象外表上是因為所需決策根底信息的完好性與連接性問題，本質上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業(yè)務流程再造。我國現(xiàn)行編

11、組站信息化主要采用面向個體形式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，方案間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、方案的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調度 或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢來改善調度環(huán)境。當信息管理系統(tǒng)開展到一定程度時，會引起消費流程再造、業(yè)務重組，假如鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸消費組織布局調整與開展。(6)方案管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)方案由鐵路局產(chǎn)生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達日班方案、本務機方案，編組站內自產(chǎn)的班方案及階段方案，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化程度低下。目前編

12、組站僅有列車預確報、調車方案、鐵路局列調接發(fā)列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內容，與之前的方案可能相差甚遠，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對車站班方案與階段方案編制流于形式，僅用于記載實際。(7)根底信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開場起步，以鄭州北編組站yis系統(tǒng)為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要頭，是根底信息根基。編組站調度方案信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸消費方案與施行，沒有編組站這一根底層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一指導與管理將是空中樓閣。2

13、 綰組站clps的總體目的以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目的如下。(1)調度方案自動執(zhí)行。cips的首要目的是將調度方案中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統(tǒng)自動執(zhí)行，亦即以cips管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車方案、調車方案、本務機站內折返方案、調車機工作方案等為根據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動化分系統(tǒng)實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執(zhí)行，實現(xiàn)作業(yè)過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現(xiàn)車站班方案、階段

14、方案、車流推算、調車方案、本務機折返和調車機調動等方案的自動編制。同時，隨著執(zhí)行過程的自動反應，動態(tài)優(yōu)化調整各方案以適應當前狀態(tài)，從而真正實現(xiàn)調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度方案的計算機輔助決策指揮，實現(xiàn)方案統(tǒng)一編制、動態(tài)調整和扁平化管理，方案直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項作業(yè)，使自動化程度大幅度進步，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉的效果。(5)進步編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)

15、化調度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工方案布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調及實況匯報等通信聯(lián)絡時間；擴展調車機車司機和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預告效勞等手段，進步編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資的充分利用。編組站cips的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-a器表示、電務監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，進步作業(yè)的預見性。3 編組站信息化的重新定位31 調度方案綜合管理編組站的調度方案包括：站內接發(fā)列車方案；現(xiàn)車及調車方案；本務機折返方案；調車機方案；站內施工方案；貨運工

16、作方案。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度方案綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。但凡編組站運輸消費流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機車車輛挪動和進路有關的方案，必須納入信息化管理疇，以便形成車站完好的信息鏈。(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是嚴密相連、互相耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。(3)動態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應該充分發(fā)揮計算機的優(yōu)勢，將原來人工鋪排方案分時段編制，且時段內執(zhí)行者自決或調度員口頭通知，改變?yōu)閷崟r方案動態(tài)調整、滾動調整。進展動態(tài)調整的主要動因是上級方案變化和執(zhí)行過程偏向。而實際執(zhí)行結果是引起方案動態(tài)調整的最活潑因素，因

17、此方案的動態(tài)編制與調整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動反應的根底上。動態(tài)調整應該借用自動化領域的過程調節(jié)與伺服原理，在方案與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結果反應，動態(tài)調節(jié)調度方案以適應后期執(zhí)行的需要，在此前提下使方案執(zhí)行的兌現(xiàn)率到達100。(4)實時性。產(chǎn)生動態(tài)方案，并且要直接輸出執(zhí)行，那么對于方案的編制與改動，包括決策與優(yōu)化時間在內，必須限制在一個很短的時間圍內，即有實時性要求。(5)自動化。要將編組站綜合自動化進步到站內所有進路均按方案自動執(zhí)行的實用化程度，假設沒有信息自動化支撐，對站內方案的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的程度，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站cips目前

18、定義的自動決策內容為：到發(fā)車場到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤方案及解體峰位決策；頭部調機應用、調車線應用決策；編組順序、牽出線、編組鉤方案編制；尾部機車應用決策；編制取送調車鉤方案決策；出發(fā)列車接續(xù)關系決策；列車、調車、機車走行徑路決策。32 執(zhí)行過程管理(1)調度方案分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調度人員輸出的方案通常比擬宏觀，假設要各不同圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)。(2)方案指令自動觸發(fā)。假如將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定方案是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的

19、核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理，決定調度方案正確無誤的執(zhí)行時機；裁決不同的方案執(zhí)行中占用進路的優(yōu)先權。為了實現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現(xiàn)站內各種機車車輛的調程方案信息管理與調程實際信息管理。(3)搜集與處理執(zhí)行結果反應信息。搜集與管理過程控制系統(tǒng)的反應信息，監(jiān)視方案的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測信息，以及獨立的電務檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時搜集與管理，也在過程管理圍之列。(4)過程信息全方位動態(tài)展現(xiàn)。過程管理的動態(tài)性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關人員對方案執(zhí)行過程進展監(jiān)視，因此提供友的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。

20、(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設計中，過程管理所管轄與效勞的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個。其類別有聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)；駝峰自動化分系統(tǒng)；調機自動化分系統(tǒng)；尾部停車器自動控制分系統(tǒng)；外勤挪動信息分系統(tǒng)；電務監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動、半自動、站控及維護等 4種形式。33 歷史數(shù)據(jù)管理方案信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術保存編組站作業(yè)中產(chǎn)生的所有方案與過程信息，并通過信息分析p 與挖掘提供以下效勞。(1)情景再現(xiàn)。通過回放操作控制，真實再現(xiàn)調度中所有方案管理與過程管理的操作流程，追溯調度方案與執(zhí)行的動態(tài)過

21、程。(2)報表管理。按照規(guī)定及編組站的報表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準確的消費統(tǒng)計報表。(3)統(tǒng)計分析p 。對消費過程進展統(tǒng)計分析p ，為編組站的技術、人員、消費、資管理提供根據(jù)，包括 基于調程紀錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動態(tài)才能分析p 評估。(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計分析p 的根底上，學習與自我適應，減少調度偏向，進步調度決策的質量及智能化程度。(5)歸檔。實現(xiàn)編組站消費過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。(6)電務信息與環(huán)境信息監(jiān)測。提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析p ，為設備的維護與管理提供分析p 資料。編組站信息化是要實現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調機

22、信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實現(xiàn)自動化流水線管理。編組站cips建立在針對流程工業(yè)的計算機集成過程系統(tǒng)理論根底之上，以信息集成為核心，綜合管理技術、消費技術、信息技術、自動化技術、系統(tǒng)工程技術，實現(xiàn)控制、調度、管理、經(jīng)營、優(yōu)化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。第四篇：編組站編組站編組站一般設有專用的到達場、發(fā)車場和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三 五米，與常規(guī)路基形成一個像駝峰一樣的高差并

23、設計成適宜的坡度，利用車輛的重力和高差產(chǎn)生的位能，將需要編組的車輛用機車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去到達編組場。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導入不同的軌道上去。南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實現(xiàn)自動化。駝峰自動化的主要內容有：1、車輛溜放速度的自動調節(jié)和自動控制；2、車輛溜放進路的自動選排和自動控制；3、駝峰機車推送速度的自動控制。根據(jù)溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進路的線路坡度和彎度、編組線空閑長度等，計算出車組在進路上應具有的溜放速度。當測出車組速度與計算速度不符時，由車輛調速設備進展調整。軌道旁的這種裝置

24、叫做壓力式鉗形減速器。是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動才能。1通過對南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認識實習工作，將書本中所學到的知識運用到理論中去，加深對交通運輸設備的認識和親身體驗，加深如今所理解的知識。2通過實習，對鐵路行車編組方案以及日常的行車調配工的根本原那么和方法進展初等調研。通過對技術站、貨運站、客運站的認識實習，使我們對車站的各種技術設備的類型和運用、車站的消費過程以及消費機構有一個根本的理解。為以后的學習打下根底。【摘要】：p 】： ：樞紐、編組站等大型鐵路工程給排水施工前及施工過程中應該關注的考前須知。 【關鍵詞】

25、：p 】： ：樞紐 編組站 給排水 圖紙會審 專業(yè)銜接 施工配合 信息溝通 資料錄入隨著我國經(jīng)濟開展，各鐵路局的樞紐及編組站的更新改造或擴建都相應投入建立。參加工作以來，本人參建了許多樞紐、編組站等工程的給排水施工。對于這種大型鐵路工程，多專業(yè)、多穿插的施工，作為配套的站后給排水專業(yè)該注意哪些問題？拋磚引玉，在這里我談談本人的一些看法。除了常規(guī)的給排水問題，我們還需要注意各專業(yè)銜接衍生出來的問題。這些問題很容易被無視或遺漏，會造成一些不必要的影響、降低施工效率。1.1排水管材的選用?；凇敖?jīng)濟”原那么，鐵路工程的排水管設計一般采用鋼筋砼排水管。但站場排水管線路一般都很長，埋深很多管段可能有5、

26、6m，而且很多地方的土質不太。安裝鋼筋砼排水管，假如基底處理不妥，日久天長容易發(fā)生下沉斷裂、接口滲漏。解決這個問題的方法就是采用新型材料。所以會審應提出建議，假如條件允許應采用柔性接口雙壁波紋pe排水管及塑料檢查井，密封性且能適應一定的地面沉降，也符合目前國(請你繼續(xù)關注.howor.c)家更加重視、大力提倡的節(jié)能減排要求。鐵路樞紐工程涉及的專業(yè)很多，設計也是分專業(yè)設計再由總體匯總。給水管路較長，一般站場或樞紐為保證水壓及供水才能，都會設置給水加壓站及水塔。設備常規(guī)是自動控制系統(tǒng)。這里就有個問題：水塔和加壓站有一段間隔 ，自動控制的信號通道及傳輸，設計院是給水專業(yè)出設備設計后提交通信信號專業(yè)的

27、，詳細的設計和數(shù)量在給排水圖上是沒有的。所以會審時要提問是否有相關的設計圖，以免設備安裝后才發(fā)現(xiàn)無法進展整個給水自動系統(tǒng)的試運行。排水設計也有類似的問題：整個編組站或樞紐必須有污水處理廠，而污水集水點比擬多，相距遠又分散，所以會有多個污水集水泵站。同樣，污水處理采用自動控制系統(tǒng)，污水處理廠與各個污水集水泵站之間水位傳示控制系統(tǒng)的信號通道及傳輸問題，會審時應該提出，要不然整個污水處理系統(tǒng)是無法自動運行的。一般來說，樞紐或編組站都有既有線連接。部分施工工程需要在既有線附近施工或穿越鐵路，施工前，必須與機務、車務、工務、車輛、電務等運營單位簽訂施工配合協(xié)議，編寫施工方案及方案，并按既有線施工相關規(guī)定

28、向鐵路局申報、辦理手續(xù)。樞紐或編組站等鐵路工程，多專業(yè)多單位穿插施工，為保證整體工期，減少不同施工單位之間的干擾，建立、監(jiān)理、施工單位應該同時安裝“即時通”之類的信息溝通平臺，各個單位的施工方案、區(qū)域封鎖方案及專業(yè)配合等信息可以及時溝通，防止互相影響工期。施工前應根據(jù)信息平臺各個單位的施工方案、區(qū)域封鎖方案及專業(yè)配合等信息，選擇各階段、各區(qū)域的施工通道，以免因為其他參建單位施工影響本單位的材料運輸，未雨綢繆，才能保證施工進度。本標段給排水專業(yè)及設備安裝專業(yè)在進展給排水建筑物配套給排水管道及設備安裝施工之前，需要土建專業(yè)在構造主體施工中提早進展預留洞及預埋鐵板的施工配合，所以施工前各專業(yè)技術人員

29、應仔細審核各自專業(yè)的施工設計圖，進展詳細的書面技術交底并設專人負責施行。在樞紐或編組站中，給排水管道與其他專業(yè)施工穿插比擬多。像在樞紐工程中，機務段、車輛段、北湖客技站等場所，給排水管道穿越股道16處；編組站共有17處給水管道，20處排水管道穿越鐵路。給排水管道穿越股道施工，需要提早配合站前路基專業(yè)做套管的預埋工作。編組站及樞紐給排水管道與房屋室內給排水接收點的預留、設備安裝所需要的預留孔洞及預埋鐵件等需要提早配合房建專業(yè)進展預留預埋，施工前應根據(jù)設計圖紙及設備安裝要求進展詳細的書面技術交底并設專人負責施行。不同專業(yè)的施工配合方案，主要就是靠“即時通”預先交流、溝通不同專業(yè)施工進度方案來實現(xiàn)。

30、本標段在進展編組站給排水管道穿越股道預埋套管施工應與路基施工同時進展，施工時應與路基專業(yè)做工序銜接的配合。在預留房屋室內給水引入管接口、排水管排出口的接合點時應主動找到房建專業(yè)的施工單位，對照圖紙認真核實接合點位置，防止因錯留、少留而造成不必要的返工和浪費。在進展本標段其他給排水管道及建筑物的施工時也會與站后標段的房建專業(yè)以及站前標段的路基專業(yè)有不同程度的工序銜接與穿插，在施工過程中，搞與其他相鄰標段施工單位的關系，主動與其他專業(yè)的施工單位獲得聯(lián)絡，搞協(xié)作，達成共識，做相關的配合工作，共同協(xié)商妥善解決施工過程中遇到的工序銜接、互相穿插干擾或其他存在的問題，并在建立單位的統(tǒng)一協(xié)調下，做各專業(yè)標段互相之間的技術銜接。個別部位，假如站前專業(yè)的路基已經(jīng)施工完畢，需要開挖管溝才能安裝管道。最采用頂管施工，假如必須開挖管溝安裝，回填時必須注意，分層夯填土的壓實度。對于給排水設計圖假如設計沒有特別要求，鐵路給水排水施工規(guī)7.7.2第2條規(guī)定：宜到達0.85以上。但對于路基基床來說，壓實要求要更高一