城市智慧物流的發(fā)展機(jī)遇和重點(diǎn)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上秦璐：城市智慧物流的發(fā)展機(jī)遇和重點(diǎn)近日，中物協(xié)（北京）物流工程設(shè)計院承辦的2016全球智慧城市高峰論壇智慧物流分論壇在上海成功舉辦。智慧物流學(xué)組執(zhí)行組長秦璐在會上講解了城市智慧物流的發(fā)展機(jī)遇和重點(diǎn)，以下是演講記錄：一、物流組織模式變革下物流經(jīng)濟(jì)地理格局重構(gòu)的機(jī)會物流智慧化不一定完全來自于技術(shù)，由于組織化程度不同，流程再造或組織模式重構(gòu)都可能極大推動物流智慧化進(jìn)程。今年6月21日，發(fā)改委發(fā)布了“營造良好的市場環(huán)境推動交通物流發(fā)展實(shí)施方案”。2013年發(fā)改委的方案確定42個綜合交通樞紐城市，2016年，綜合交通樞紐城市減少到33個。減少的這些城市，如長春、秦皇島、鎮(zhèn)江等，

2、被刪掉的理由雖然運(yùn)量比較大，但是沒有呈現(xiàn)出綜合交通的特點(diǎn)。因此，今年發(fā)改委方案的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)從注重量的規(guī)模到注重運(yùn)輸組織銜接方向轉(zhuǎn)變。我國2015年海鐵聯(lián)運(yùn)比例只占2.6%，印度海鐵聯(lián)運(yùn)比例為25%，美國海鐵聯(lián)運(yùn)比例為40%。從這個比例上看，我們在若干個交通運(yùn)輸?shù)你暯臃矫娣浅Ｈ酢Ｔ谶@個方案中，到2018年，第一：港口和物流園區(qū)引入鐵路將要達(dá)到80%，現(xiàn)在的很多物流園區(qū)和港口沒有鐵路；第二：集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)增長將大于10%；第三：鐵路集裝箱的裝車率在2018年將提高10%，到2020年提高15%，除大宗物資外，鐵路便捷運(yùn)輸比率達(dá)80%。我們可以看出，新方案給鐵路很大的權(quán)重，在整個交通運(yùn)輸架構(gòu)中，鐵路骨

3、干的發(fā)展，整個物流地理格局將發(fā)生變化。鐵總也積極響應(yīng)了這樣的變化，鐵總計劃在2017年以前，建成208個鐵路物流基地，加大聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在上述趨勢下，鐵路資源會成為影響城市物流經(jīng)濟(jì)地位的重要因素。在我國物流成本構(gòu)成中，運(yùn)輸費(fèi)用占了整個成本的53%，所以整個運(yùn)輸組織化程度提高，都會是未來降低全社會成本的重要舉措。從智慧物流的發(fā)展來看，運(yùn)輸已經(jīng)逐漸向有序化發(fā)展，零散的3000萬的司機(jī)，零散的若干個體車輛逐步整合到一些平臺上。在這些平臺上，必然會出現(xiàn)適應(yīng)新的運(yùn)輸組織模式的節(jié)點(diǎn)，它們是城市在新一輪物流發(fā)展中，需要抓住的機(jī)遇。隨著智慧物流的發(fā)展，物流逐漸開始有序化，在有序物流組織化模式下，城市在智慧

4、物流組織過程中力求發(fā)揮節(jié)點(diǎn)作用。例如：政府部門組織山西黃驊港煤炭運(yùn)輸“四車變兩車”，在阜平縣完成司機(jī)倒班，司機(jī)和車輛的大量集聚，阜平將在新型公路運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)下承擔(dān)更大的作用，也為阜平的扶貧工作帶來了極好的機(jī)會。再比如巴彥淖爾，由于臨河到哈密鐵路的修建，使得從東到西鐵路運(yùn)輸線路被縮短，原來要繞行蘭州的線路，可以不再繞行?，F(xiàn)在有企業(yè)利用這個機(jī)會，欲在臨河到哈密和吐魯番之間，組織開行駝背運(yùn)輸，列車到達(dá)哈密或吐魯番，再由載運(yùn)車配送，這樣可以大大減少汽車長距離的運(yùn)輸，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用，減少貨物損失。實(shí)施之后，巴彥淖爾會產(chǎn)生大量流的集聚，城市可以獲得非常強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。與之相鄰的鄂爾多斯，它的鐵路貨運(yùn)量在呼包鄂

5、榆城市群中是最大的，數(shù)量級遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他城市，但是鄂爾多斯沒有開行一個班列，而包頭有7個班列，呼和浩特和榆林各有一個班列。為什么鄂爾多斯沒有班列呢，因?yàn)槎鯛柖嗨箾]有鐵路車站，所有的鐵路運(yùn)量都是由裝車點(diǎn)來完成，這樣就不會有更好的組織模式，所以鄂爾多斯只能作為包頭、呼和浩特的喂給點(diǎn)，難以成為區(qū)域的重要物流樞紐節(jié)點(diǎn)。可見，物流基礎(chǔ)設(shè)施是城市抓住組織化變革機(jī)遇的重要條件。在同一個經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的城市，資源稟賦很相似。如何能在新的物流經(jīng)濟(jì)地理格局下尋找到發(fā)展機(jī)會，是每個城市都要認(rèn)真考慮的問題。這個機(jī)會不是用省域、省會、地級市的層次來劃分，而是用物流組織方式來劃分的節(jié)點(diǎn)層次決定的。于是有很多城市和政府已經(jīng)在做一些

6、工作。2016年5月20日之后，山西開始實(shí)行減少高速公路收費(fèi)的政策，貨車通過還貸高速享受12%優(yōu)惠、ETC貨車享受20%優(yōu)惠、通行貧困連片地區(qū)享受50%優(yōu)惠。2016年6月1日以后，湖北高速過路費(fèi)下降10%，這些都是政府的主動行為。這些主動降低運(yùn)輸費(fèi)用的行為給城市制造了新的區(qū)位優(yōu)勢，未來這些城市將逐步成為成本洼地，便于貨流、車流以及人流的集聚，新的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域優(yōu)勢將累積凸顯。另一方面，從數(shù)據(jù)可以看出，全球十大優(yōu)質(zhì)物流地產(chǎn)租金最高的城市，中國城市有香港、上海和深圳。寧波、杭州、南京、無錫、蘇州、上海入選為全球前二十優(yōu)質(zhì)物流地產(chǎn)租金年漲幅最高的城市。這既說明了物流需求非常旺盛，又說明中國物流土地成

7、本非常高。我們在給重慶兩江新區(qū)做物流規(guī)劃時，在某些片區(qū)政府要求物流用地的容積率要達(dá)到3，而一般情況下只有0.6-1，這非一般的物流地產(chǎn)可以承受。我國城市規(guī)劃，物流用地沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，有的城市按商業(yè)用地，有的按工業(yè)用地，那么工業(yè)用地和商業(yè)用地的差價是多少呢？ 9倍。如果一個物流項(xiàng)目是以商業(yè)用地性質(zhì)，那么物流成本會非常高。用地少，用地性質(zhì)不明，無形中抬高了物流成本。世界上很多城市的興衰都是由物流引起的，在物流經(jīng)濟(jì)地理格局重塑的過程中，城市有無限發(fā)展機(jī)會。但這些機(jī)會有自己的邏輯和規(guī)律，能否與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大背景相吻合，和新的物流組織模式相吻合，有無切實(shí)政策幫助形成獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢，如何“引流造流”“聚流散流

8、”是城市物流發(fā)展需要關(guān)注的重點(diǎn)。二、平臺經(jīng)濟(jì)下城市物流發(fā)展的機(jī)遇和重點(diǎn)平臺經(jīng)濟(jì)是熱詞，在未來的發(fā)展中，平臺經(jīng)濟(jì)是不能忽略的趨勢和方向。1、平臺經(jīng)濟(jì)是一把雙刃劍先來看好的一面，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀來看，1995年，全球前十互聯(lián)網(wǎng)公司的市值總和為170億美元。到了2015年，20年間，翻了141倍。預(yù)測到2025年，全球分享經(jīng)濟(jì)總和是1995年的22倍，整個平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅猛。國外研究表明，全球最大100家企業(yè)中，有60家企業(yè)大部分收入來自平臺業(yè)務(wù)?？梢钥吹剑脚_經(jīng)濟(jì)發(fā)展非?？欤谑呛芏喑鞘袝雠_相應(yīng)的政策。 在國外，2015年歐盟出臺了數(shù)字化單一市場詳細(xì)規(guī)劃，表明互聯(lián)網(wǎng)平臺有助于驅(qū)動數(shù)字經(jīng)濟(jì)增長并

9、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會。但是平臺經(jīng)濟(jì)造成法律適用難題，擬修改歐盟相關(guān)法律。在中國，2014年上海出臺了關(guān)于上海加快平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展指導(dǎo)意見、上海平臺統(tǒng)計報表制度，對上海市平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。2015年，江蘇出臺江蘇省人民政府關(guān)于促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展指導(dǎo)意見。國內(nèi)部分省份開始意識到平臺經(jīng)濟(jì)給城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的機(jī)會和優(yōu)勢，在政策方面以及實(shí)際操作層面都有較為成熟的策略和經(jīng)驗(yàn)。看一下上海的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，上海一共有102家平臺企業(yè)，平臺的交易額達(dá)到了7700億元，其中大宗商品的交易額占到了80%，大宗商品是最大的平臺，大宗商品的貿(mào)易平臺以5.1%的速度在發(fā)展。同期，傳統(tǒng)大宗商品的交易是負(fù)值，到了去年的時候

10、，才剛剛持平轉(zhuǎn)正。在這里，我們看到的是平臺經(jīng)濟(jì)和傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)之間的差異。但是在平臺經(jīng)濟(jì)下，城市也面臨很嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。第一：平臺所有者能控制所有交易并獲取主要利潤，大量用戶處于長尾之中；第二：平臺企業(yè)家在制定新的規(guī)則，在價值分配中占主導(dǎo)地位；第三：城市在平臺經(jīng)濟(jì)之戰(zhàn)中，虹吸現(xiàn)象再現(xiàn)，對于一個城市來講，要么占據(jù)主導(dǎo)，要么被進(jìn)一步抽離。這樣的現(xiàn)象，對于很多中小城市來說，一點(diǎn)也不美好。平臺經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，可能就越快速地在往外貢獻(xiàn)這個城市原來的經(jīng)濟(jì)份額。2、工業(yè)物流表現(xiàn)出來的是產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的物流平臺平臺經(jīng)濟(jì)作為城市來講，會有什么機(jī)遇來發(fā)展呢？首先來看中國物流成本占GDP的比重，雖然一直下降，但總體還是比較高。截止到

11、2015年，我國物流成本占GDP比重為16%，美國物流成本占比為10%-15%。未來到2020年，物流成本預(yù)計下降至14%，用將近5年的時間降低2%。據(jù)統(tǒng)計，工業(yè)品物流額占91%，農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)占9%。在三產(chǎn)增加值的占比中，工業(yè)增加值占比只有47%，也就是說，工業(yè)用47%的增加值貢獻(xiàn)了91%的物流成本。因此，工業(yè)物流是最大的冰山。對于一個城市來講，應(yīng)該努力發(fā)展工業(yè)物流。發(fā)展工業(yè)物流有兩個非常好的方向，第一是具有期貨概念的大宗產(chǎn)品，這個產(chǎn)品很容易發(fā)展為平臺。比如說上糖網(wǎng)，上糖網(wǎng)基于多年深耕白糖供應(yīng)鏈的網(wǎng)絡(luò)布局和資源基礎(chǔ)，聯(lián)合上下游，創(chuàng)新 “期貨一體化”供應(yīng)鏈管理模式，構(gòu)建透明、開放并且擁有線下服務(wù)

12、能力和支持體系的白糖產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺。這種方向的特點(diǎn)是：國家補(bǔ)貼多；供應(yīng)鏈成熟度低；容易標(biāo)準(zhǔn)化等，這樣的產(chǎn)品非常適合做平臺經(jīng)濟(jì)。第二是產(chǎn)業(yè)集群，我國的制造業(yè)經(jīng)過了一個大的發(fā)展期，但是表現(xiàn)出大而不強(qiáng)的狀態(tài)，某一種產(chǎn)品制造的量可能占全世界很大的份額，但是僅僅貢獻(xiàn)制造一端，而不能貢獻(xiàn)供應(yīng)鏈的其他端，這就使得我國很多城市內(nèi)部形成若干產(chǎn)業(yè)集群。這些產(chǎn)業(yè)集群具有以下特點(diǎn)：交易環(huán)節(jié)多；信息不對稱；交付賬期長；庫存冗余，與需求不匹配；企業(yè)無話語權(quán)。在這樣的產(chǎn)業(yè)中，有非常多的痛點(diǎn)，供應(yīng)鏈有長尾效應(yīng)，供應(yīng)鏈成熟度較低，于是這種產(chǎn)業(yè)很容易做平臺經(jīng)濟(jì)，需要平臺對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重構(gòu)升級。這些產(chǎn)業(yè)往往落到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、中小城市。例如許昌

13、發(fā)制品采購平臺，出口額占全國45%以上，是許昌非常好的支柱產(chǎn)業(yè)，而且具有很好的產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，世界第一、第二的制造基地都在許昌，重點(diǎn)建設(shè)發(fā)制品供應(yīng)鏈平臺體系，這種體系非常獨(dú)特，在全國基本沒有競爭對手。在產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈發(fā)展的過程中，有兩大類可以成為做平臺的企業(yè)，一類是在企業(yè)中深耕某行業(yè)的物流企業(yè)，供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)豐富，升級為平臺企業(yè)，比如弘信物流，就是通過給可口可樂和王老吉做供應(yīng)鏈物流生意而建立了上糖網(wǎng)。另一類是龍頭企業(yè)做平臺，比如許昌的發(fā)制品企業(yè)。3、平臺經(jīng)濟(jì)下商貿(mào)物流發(fā)展機(jī)遇在傳統(tǒng)的商貿(mào)市場，這些年都處在非常負(fù)面的狀態(tài)。整個市場存在著大量的負(fù)增長，低客流、高空置率，凈利潤平均水平約2-3%。傳統(tǒng)市場關(guān)

14、閉潮繼續(xù)，2014年關(guān)閉門店是2013年關(guān)閉量的6倍。從網(wǎng)購的情況來看，我國三線及以下城市電子商務(wù)發(fā)展迅猛，特別是四線以下縣域級市場成為網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)的“新藍(lán)?！薄Ｎ磥硪欢螘r間，三線及以下城市的電商市場將保持高速增長，并有望超過一、二線城市市場。一方面本地的商貿(mào)業(yè)在萎縮，另一方面城市的購買力在外移，都在平臺購買。這使得中小城市的本地商貿(mào)受到網(wǎng)購的沖擊，本地商貿(mào)經(jīng)濟(jì)面臨虹吸現(xiàn)象。從快遞網(wǎng)點(diǎn)的布局來看，三線及以下城市的物流網(wǎng)點(diǎn)無論是數(shù)量還是密度都遠(yuǎn)小于一、二線城市；物流基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱將成為未來影響三線及以下城市電商發(fā)展的一大因素。一方面是因?yàn)榇罅康馁徺I力在外移，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)市場在萎縮，物流能力也沒有跟上，城市商貿(mào)物流轉(zhuǎn)型期就是本地商貿(mào)物流發(fā)展的契機(jī)。城市內(nèi)部的社區(qū)服務(wù)，表現(xiàn)出小雜貨鋪，小超市這樣零散的形式，這種形式可以把傳統(tǒng)的商貿(mào)、智慧物流、社區(qū)服務(wù)融合在一個本地化的平臺上。在安順的智慧物流園區(qū)中，把本地的商貿(mào)資源盤活，然后和便利店結(jié)合，形成本地化的智慧商貿(mào)物流配送體系。同時商貿(mào)物流園區(qū)接入鐵路，鐵路公路做干線運(yùn)輸，商貿(mào)做與社區(qū)相連的同城配送服務(wù)，這種服務(wù)體系對于所有的中小城市都值得借鑒。總結(jié)一下剛才講的觀點(diǎn)：第一：整個物流體系處于重構(gòu)過程，其中物流組織化