國產大飛機發(fā)動機由外企提供 美方不怕技術泄露

1、國產大飛機發(fā)動機由外企提供美方不怕技術泄露中國大飛機是一項令國人驕傲的重大科技攻關項目。然而,當人們知道將于2014年首飛的中國大飛機,其“心臟”將由美國通用電氣公司(下簡稱“美國G E”提供時,不免產生些許失落。確實,就像彩電、汽車等“中國制造”所面臨的尷尬一樣,我們往往能夠造出“殼子”,攢出“整機”,可在發(fā)動機等關鍵核心部件上,似乎總是擺脫不了“外援”。眾所周知,飛機發(fā)動機被譽為“工業(yè)王冠上的明珠”,這是人類工業(yè)革命3 00年來最重要的技術成果。其技術含量之高,可作如下對比:如果說船舶每單位重量包含的價值為1,那么轎車為9,彩電為50,電腦為300,噴氣式飛機為800,航空發(fā)動機則為140

2、0。從燒煤的蒸汽引擎到燃油引擎,人類工業(yè)化進程的關鍵節(jié)點都與發(fā)動機這“心臟”關聯(lián)密切。而飛機發(fā)動機以高溫、高壓、高轉速、高負荷,這“四高”為技術難點,它考驗的是一個國家材料工業(yè)和制造工藝最尖端的加工能力。據(jù)稱,由英國羅爾斯羅伊斯公司(下簡稱“英國羅羅”為A380“空中客車”生產的渦扇發(fā)動機,內部的最高溫度達到太陽表面的一半,發(fā)動機內部的壓力達到50個大氣壓,渦輪葉片的轉速達到2000公里/小時,其葉片有3米多長。民用或商用的大飛機,對可靠性、安全性、經濟性、舒適性等關鍵指標的要求更高,而發(fā)動機的好壞在這些指標上擁有超過半數(shù)的權重。這就是說,如今對大飛機發(fā)動機的要求,絕非僅僅能夠飛上天那么簡單。

3、在競爭性的全球化航空市場中,發(fā)動機的性能如果達不到那些極致的、苛刻的性能要求,那么你的大飛機壓根兒無法獲得適航證。拿30年前中國最早研發(fā)的大飛機“運10”來比較,當時“運10”首飛和試航,配備的也是進口發(fā)動機。而為“運10”配套的中國渦扇-8發(fā)動機(代號91 5當時還處于研發(fā)階段。只有配備成熟發(fā)動機,才比較容易驗證新研制的大飛機整體性能是否可靠;需要在成熟機型上裝配新研制的發(fā)動機,才能有效驗證發(fā)動機本身的性能是否過關。這是航空研發(fā)的一般路徑。只是比較可惜,后來“運10”下馬,中國大功率飛機發(fā)動機的研發(fā)也就此放慢下來,乃至直到今天大飛機項目重啟,“中國心”的難題仍然待解。中國是后發(fā)工業(yè)國家,因而

4、必須面對既有的先進工業(yè)化國家對市場的壟斷。這是特殊國情,也是特殊階段。以大飛機發(fā)動機為例,目前國際上主要發(fā)動機整機制造商,由美國GE、美國普惠、英國羅羅三家公司壟斷。到2012年,全球民用航空發(fā)動機共有4萬多臺,裝配在約1.7萬架飛機上。其中,66%的發(fā)動機以匹配120200座級的大飛機為主要目標。在此區(qū)間,最為主流的民用客機是150座級,基本被美國波音飛機B737系列和歐洲空中客車公司A320系列所壟斷。我國自主研制的C919大飛機也定位于這一座級。在該級別的發(fā)動機供應,主要是CFM56系列發(fā)動機和V2500系列發(fā)動機兩款。前者是由美國通用電氣與法國斯奈克瑪公司組成的合資公司生產,主要裝配在

5、波音B737系列飛機上;后者是由美國普惠和英國羅羅公司牽頭組建的IAE公司生產(德、意、日企業(yè)也參與合作,主要為空客A320系列飛機提供動力。此外,在波音B747至B777、空客A380等座級更高的大飛機上,英國羅羅公司的發(fā)動機獨占鰲頭;而在低座級支線飛機市場,則是美國普惠公司的天下。俄羅斯擁有大飛機發(fā)動機的生產能力,但蘇聯(lián)解體后,其生產研發(fā)能力長期延緩、擱置,目前已很難扭轉美英“二分天下”的格局。從市場實際競爭態(tài)勢觀察,中國大飛機C919采取的是“中間突破”策略,從市場保有量最大的中段主流機型切入,如果能在未來58年打入該市場,形成“三分天下”的格局,這已經是很大的成就了。為了讓大飛機順利進

6、入市場,裝配進口成熟發(fā)動機恐怕是最理性的選擇。因此,由美國GE參股的CFM國際公司研發(fā)的下一代發(fā)動機LEAP-X1C,才得以獲選C919的唯一動力。按計劃,C919將在2016年“準時”交付用戶。與此相當?shù)臅r間段內,升級版的“空客”A320neo將于2015年投放市場,波音的新型號B737MAX,計劃在2 017年交付。它們選擇的都是LEAP型號發(fā)動機。這樣,作為“新來者”或“攪局者”的中國大飛機C919,至少不會在發(fā)動機的問題上失分。在機型設計以及相應的市場認可度上,C919才有可能“輕裝上陣”,進而爭取到良好的開局。珠海航展透露出的最新消息是,C919獲得國內外訂單總數(shù)已達380架。按照最

7、初預計,銷售400500架就能收回成本,這個成績單已經算不錯了。但如果中國大飛機有更大的商業(yè)雄心,顯然還遠遠不夠。據(jù)預計,到2031年,中國市場需要4960架客機,其中單通道客機3405架。而在全球市場,到2029年,大約需要交付30230架干線和支線飛機,其中雙通道飛機6916架,單通道飛機19921架。為爭奪這個數(shù)萬億美元的航空市場“大蛋糕”,裝配了“外國心”的中國大飛機顯然是力不從心的。一旦市場競爭加劇或陷入白熱化,如何保證中國大飛機不被“外國心”卡脖子?2011年6月,CFM公司執(zhí)行副總裁查羅公開表示,之所以向中國C919提供發(fā)動機,是因為“短期內,中國自主研發(fā)的引擎不會對CFM構成威

8、脅”。他還說,“在中國,我們不是非常擔心知識產權問題。我們知道如何在不轉讓技術的前提下與中方合作?！倍嗄陙?中國在“市場換技術”過程中學習到的一個基本經驗是,如果自己沒有自主研發(fā)能力,你能獲得的技術永遠都是低檔貨,永遠只能跟著別人跑。在飛機發(fā)動機問題上,技術“換”不來,但技術卻能被市場“養(yǎng)”起來。當然,最開始“養(yǎng)”的可能是外國發(fā)動機,爾后,則必須要“養(yǎng)”出來中國的發(fā)動機。需要明確,只有自主研發(fā)的發(fā)動機,只有“中國心”,才能讓中國大飛機的成本持續(xù)下降、競爭力繼續(xù)增強,并最終在市場中站穩(wěn)腳跟,這應該成為共識。在珠海航展上,名為長江“cj-1000a”的大飛機發(fā)動機模型引發(fā)熱議。據(jù)稱,這款由中國自主

9、研發(fā)的大飛機發(fā)動機將在2016年驗機,在2020年完成適航取證。到那時,C919也差不多是成熟機型了,裝上“中國心”正當其時。業(yè)內人士稱,“中國心”的研發(fā)戰(zhàn)略,可以用“兩步跟進”、“三步趕超”來描述:“兩步跟進”,就是大飛機先裝外國發(fā)動機,再裝中國發(fā)動機,一先一后,彼此承接,不可分割;“三步趕超”,指的是中航工業(yè)發(fā)動機公司研究院院長張健的比喻,他形容中國自主航空發(fā)動機研發(fā)進程的三個境界,從“填空補缺”到“望其項背”,最終確保和發(fā)達國家“并駕齊驅”。事實上,本屆珠海航展已經看到了中國軍用飛機成序列的“集體亮相”。從最先進的“四代機”殲-31,到新型武裝直升機直10、直19,再到先進的“翼龍”無人機,以及軍用航空發(fā)動機家族的“岷山”、“九寨”等新產品,都能看出中國航空工業(yè)的高速追趕姿態(tài)。如果考慮到去年殲-20的橫空出世,和最近殲-15艦載機的優(yōu)美起降,以及零星透露出中國大型軍用運輸機正在試飛的消息,更說明中國在軍機領域的追趕進度,已經與發(fā)達國家相當接近。“先軍后民”是國際航空工業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律。軍機的“集體亮相”，其實 正是各類民用飛機即將出場的前奏。而軍用航空發(fā)動機的陸續(xù)出場，則同樣意味 著民用大飛機裝備“中國心”