航空公司安全風(fēng)險管理文件

1、航空公司平安風(fēng)險管理文件目的：在發(fā)生不平安事件并對平安績效產(chǎn)生不利影響之前，就通過危險源識別和風(fēng)險控制措施來實施預(yù)防，使得風(fēng)險控制在可接受水平 或其以下。二、依據(jù)相關(guān)文件 ：CCAR-12?大型飛機公共航空運輸運營人運行合格審定規(guī)那么?CCAR-135 ?小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)那么? ?國際民用航空公約?附件 6?航空器運行?國際民用航空組織DOC9859?平安管理手冊?FAA AC 120-92 ?航空運營人平安管理體系介紹?FAA AC 120-59 A ?航空器承運人內(nèi)部評估方案?三、范圍：適用于按照CCAR-12?大型飛機公共航空運輸運營人運行合格審 定規(guī)那么?和 CC

2、AR-135 ?小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審 定規(guī)那么?運行的運營人。四、定義：危險源有可能導(dǎo)致人員受到傷害，疾病或死亡，或者系統(tǒng)，設(shè)備或財產(chǎn)遭到破壞或受損，或者環(huán)境受到破壞的任何現(xiàn)有的或潛在的狀況風(fēng)險某一危險源可能導(dǎo)致潛在后果預(yù)計的可能性和嚴重性的綜合衍生風(fēng)險作為風(fēng)險控制結(jié)果無意中帶來的新風(fēng)險風(fēng)險管理平安管理體系內(nèi)的一個正式過程，由系統(tǒng)和工作分 析，危險源識別，風(fēng)險分析，風(fēng)險評價和風(fēng)險控制組成。風(fēng)險管理過 程處于提供產(chǎn)品或效勞的過程中，不是一個獨立的或特殊的過程。平安管理體系正式的，自上而下的，有條理的管理平安風(fēng)險 的做法。其包括平安管理的系統(tǒng)的程序，措施和政策五、職責(zé)：- 組成正式的

3、平安風(fēng)險管理隊伍， 負責(zé)定期召開會議處理平安系統(tǒng)相關(guān)的各項程序- 檢查并審核風(fēng)險管理政策- 開展危害確認及相關(guān)作業(yè)，開展危險源辨識工作- 檢查并審核風(fēng)險降低策略- 提出風(fēng)險降低策略，提供平安專業(yè)意見- 發(fā)布平安信息給所有職工和利益相關(guān)方- 檢查并審核內(nèi)部，外部審計報告- 監(jiān)督平安風(fēng)險控制措施的施行六、內(nèi)容：1、系統(tǒng)與工作分析程序1.1 目的： 1對航空公司定期進行系統(tǒng)和工作分析，可以識別出公司 內(nèi)部系統(tǒng)中潛在的危險源，從而采取相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，提高 風(fēng)險管理水平。(2) 為開展各項平安管理工作提供依據(jù)，為采取風(fēng)險控制措 施提供日常工具 范圍：各平安生產(chǎn)部門都應(yīng)進行系統(tǒng)和工作分析，各部門分別從

4、 人員、設(shè)備和環(huán)境和工作程序以及其交界面對崗位存在的風(fēng)險進 行分析與評估， 評估相關(guān)業(yè)務(wù)涉及： 飛行運行、 運行控制、 維修、 客艙平安、地面效勞、貨運。飛行員訓(xùn)練等。 人員：包括上崗資格、能力要求、人員狀態(tài) 設(shè)備：包括適用性、根本性能和狀態(tài)檢查以及采購設(shè)備的適應(yīng)性 環(huán)境：包括自然環(huán)境和技術(shù)環(huán)境，特殊環(huán)境下對人員設(shè)備和程序 的要求工作程序：流程的目的性、功能性、可操作性和可監(jiān)督性 時間：每 24 個月對公司內(nèi)部整個系統(tǒng)進行系統(tǒng)和工作分析 分析程序： 1由安監(jiān)部組織實施和監(jiān)督系統(tǒng)和分析工作，并成立分析工 作小組，由安監(jiān)部總監(jiān)擔(dān)任組長，從各部門選兩名包括部門負責(zé) 人和三名職工組成工作組成員 2由工

5、作分析組繪制公司的組織機構(gòu)圖，并分析各部門 3將分析工作小組進行分組，由各部門負責(zé)人和其三名職工 負責(zé)在本部門收集部門內(nèi)各崗位人員的主要職能和職責(zé)、 上崗資 格、能力要求和人員狀態(tài)；所有設(shè)備的適用性、根本性能和狀態(tài) 檢查以及采購設(shè)備的適應(yīng)性；工作環(huán)境包括工作地點的溫度、光 線、濕度、噪音、平安條件、地理環(huán)境與其他局部的關(guān)系以及工 作程序的目的性、功能性、可操作性和可監(jiān)督性等信息 4收集完后由小組統(tǒng)一匯總， 并由小組進行綜合分析和評價， 確定是否符合相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、標準標準性文件的要求 5由各部門負責(zé)人和其職工根據(jù)相關(guān)標準和收集的信息以及 分析和評價意見制作本部門各崗位的崗位工作說明書，

6、主要包括 以下幾個方面：1一般要求。主要包括年齡、性別、學(xué)歷、工作經(jīng)驗等。2生理要求。主要包括健康狀況、力量和體力、運動的靈 活性、感覺器官的靈敏度等。3心理要求。主要包括觀察能力、集中能力、記憶能力、 理解能力、學(xué)習(xí)能力、解決問題的能力、創(chuàng)造性、決策能力、特 殊能力、性格、態(tài)度、合作性、領(lǐng)導(dǎo)能力等。6對各部門的工作分析要保持相關(guān)記錄并建立檔案，分析工 作結(jié)束后，要按 GB/T9001 的要求保存記錄和檔案 信息收集的方法： 1訪談法 2問卷調(diào)查法 3觀察法 4日志法 5綜合法2、危險源識別 危險源辨識的范圍危險源識別的范圍不應(yīng)僅僅限于運行系統(tǒng)的硬件方面， 人為 因素和管理因素同樣是我們的考慮

7、對象， 可以將運行系統(tǒng)危險源 識別范圍確定為系統(tǒng)中的設(shè)備、人員、管理和環(huán)境等方面，其識 別過程主要包括系統(tǒng)和工作分析、 確定危險源并歸類以及進行危 險性分級。對運行系統(tǒng)的描述和分析是有效識別危險源和進行風(fēng)險分 析的根底。危險源存在于確定的系統(tǒng)中，不同的系統(tǒng)范圍，危險 源的區(qū)域也不同。例如，從全國范圍來說，航空、石油、化工等 行業(yè)的一個具體企業(yè)就是一個危險源。而從一個企業(yè)系統(tǒng)如航 空公司來說，飛行、機務(wù)系統(tǒng)就是危險源，機務(wù)系統(tǒng)可能是某 機型的機械故障是危險源。因此，分析危險源應(yīng)首先明確系統(tǒng)范 圍，然后對一定范圍內(nèi)的組織結(jié)構(gòu)、運行過程和程序及人員、設(shè) 備狀況進行了解分析，梳理運行系統(tǒng)內(nèi)影響平安的所

8、有環(huán)節(jié)，以 到達有效識別危險源的目的。確定危險源并歸類 進一步對危險源的存在條件、觸發(fā)因素等進行界定，然后對 這些危險源進行歸納、分類。進行危險性分級 危險源查出之后，需要按其嚴重性進行分級，可以根據(jù)各單 位自身的實際情況自行擬定。危險源識別方法有多種，在危險源 識別過程中， 單一使用一種方法缺乏以全面地識別系統(tǒng)中的危險 源，需要綜合地運用兩種或兩種以上方法，常用的風(fēng)險識別方法 有以下幾種： 通過對影響平安的各個系統(tǒng)和工作進行分析，評估組織結(jié)構(gòu)、 運行過程和程序、運行環(huán)境、人員、設(shè)備的狀況以及相互間的影 響，梳理工作流程和關(guān)鍵環(huán)節(jié)， 查找隱患， 識別出存在的危險源。 通過使用航空不平安信息報告

9、、平安審計、事件調(diào)查、日常安 全監(jiān)察和專項檢查、飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控等平安保證手段，直接識別出 危險源。通過有效的溝通渠道，與政府、制造商、供應(yīng)商、同行等進行 信息共享，從而識別出可能帶來危險的狀況或缺陷。其他危險源識別方法： 1七種最根本的危險源識別工具是： 作業(yè)流程圖法、初步危險分析法、假設(shè)狀況法、情景過程法、邏 輯圖法、“改變分析法、因果圖法2八種特殊的危險源識別方法： 危險性和可操作性分析法、繪圖法、界面分析法、事故和征候分 析法、面談法如面談、會議研討、問卷調(diào)查、專家預(yù)測法 Delphi 、 隱患報告等 、平安檢查法、作業(yè)危險分析法。3高級的危險源識別方法： 能量跟蹤與屏障分析法、故障樹分析

10、法、故障模式和影響分析法FMEA、時間序列事件圖法、管理監(jiān)督風(fēng)險樹法MORT。各單位可根據(jù)自身特點和實際情況選取風(fēng)險識別工具。對于基層生產(chǎn)單位，一般情況下， 對危險源的識別主要采用面談、 會議討論、 問卷調(diào)查、隱患報告、現(xiàn)場平安檢查、作業(yè)危險分析和平安檢查 表SCL等方法，必要時選用其他專業(yè)方法。對于綜合性平安 生產(chǎn)單位， 通過平安審計、 事件調(diào)查、 日常平安監(jiān)察和專項檢查、 飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控等平安保證功能識別出危險源。另外，通過信息統(tǒng) 計分析識別危險狀況或缺陷，也是生產(chǎn)中切實可行的方法。對于 新開航線、新增維修工程等生產(chǎn)工程的建立或變更，生產(chǎn)運行系 統(tǒng)、組織的建立或變更，生產(chǎn)運行程序的建立或變

11、更，采用“改變分析法、危險性和可操作性分析法、界面分析 法等專業(yè)方法進行系統(tǒng)工作分析和流程梳理， 找出其中的危險源。按照 SMS 手冊要求，各級平安生產(chǎn)責(zé)任單位是開展危險源 識別工作的責(zé)任主體， 因此各級平安生產(chǎn)責(zé)任單位要充分利用專 業(yè)技術(shù)人員，對各自范圍內(nèi)影響公司平安的相關(guān)系統(tǒng)、工作流程 和程序開展主動的危險源識別， 并在整個風(fēng)險管理過程中使其得到有效的控制和管理。3、風(fēng)險分析風(fēng)險分析的目的：風(fēng)險分析的目的是根據(jù)識別出的危險源，分析可能出現(xiàn)的 后果，這種后果出現(xiàn)的可能性以及找出每一個危險源相對應(yīng)的原 因。風(fēng)險分析的過程和工具對于風(fēng)險的嚴重性和可能性的分析，通常的做法是將風(fēng)險分解為有害結(jié)果出現(xiàn)

12、的可能性和該后果的嚴重性。其中，風(fēng)險分解 的主要標準是風(fēng)險可能帶來的損失的大小以及風(fēng)險出現(xiàn)的頻繁 程度。常用的工具是風(fēng)險矩陣。表1是這種矩陣的一個樣例。后果嚴重性風(fēng)聲可能性嚴重性等級定義0.卄 參考值可能性等級定義0.卄 參考值災(zāi)難性的設(shè)備損毀，多人死亡5頻繁的可能會發(fā)生許屢次5特別嚴重 的平安系數(shù)大大下降，身體壓力或 工作負荷已到達無法依靠操作人 員精確或完全履行其任務(wù)的程 度。一定數(shù)量的人員嚴重受傷或 死亡。主要設(shè)備損壞。4偶爾的可能會發(fā)生幾 次4嚴重的平安系數(shù)明顯下降，操作人員因 工作負荷增加，或因影響其效率 的條件，應(yīng)付不利條件的能力下 降。嚴重事件。人員受傷。3極少的不大可能，但 或

13、許會發(fā)生3輕微的小麻煩：操作限制：啟動應(yīng)急程 序：較小的事件。2不太可能 的很不可能發(fā)生2可忽略的幾乎沒什么影響1極不可能 的幾乎不能想象事件會發(fā)生1風(fēng)險可接受程度以及應(yīng)對措施：風(fēng)險可接受程度可以采用風(fēng)險矩陣進行分析。 風(fēng)險矩陣將風(fēng) 險的可接受程度劃分為三個層次：不可接受的風(fēng)險，可接受的風(fēng) 險，緩解后可接受的風(fēng)險。風(fēng)險分析不僅應(yīng)注重對嚴重性和可能性等級的界定， 還應(yīng)分 析風(fēng)險出現(xiàn)的原因。這樣才能制定有效措施，將風(fēng)險降低至更低 的等級?？梢杂靡恍┮验_發(fā)好的軟件系統(tǒng)進行原因分析。然而很 多情況下，航空公司的駕駛員，維修人員或簽派員以及其他經(jīng)驗 豐富的專家進行的頭腦風(fēng)暴會議也是尋找降低風(fēng)險途徑的最有

14、 效和經(jīng)濟的方法。4、風(fēng)險評價 目的：為提升公司平安生產(chǎn)水平， 建立有效的平安生產(chǎn)機制， 確保 公司運行系統(tǒng)的平安，必須要對公司進行風(fēng)險管理，而在這一風(fēng) 險管理過程中， 我們必須運用科學(xué)的方法對識別出的危險源進行 評價，確定公司運行中存在的這一危險源是否是可接受的，判定 危險源的潛在危害程度和可能影響的最大范圍， 以便采取有效或 適當(dāng)?shù)目刂拼胧瑥亩扬L(fēng)險降低或控制在可以容忍的程度，以 到達消減危險、控制風(fēng)險，實現(xiàn)運行系統(tǒng)的平安，最終到達平安 生產(chǎn)的目的。評價范圍： 1公司的整個體系，尤其是對公司平安生產(chǎn)水平影響程度較高的體系， 如飛行運行、 運行控制、 維修、 客艙平安、 地面效勞、 貨運、

15、訓(xùn)練等。2實行變更管理的部門或體系。 3在上一次審計或風(fēng)險評估中不符合或是出現(xiàn)不可接受風(fēng)險 的部門或體系。4日常運行過程中經(jīng)常出現(xiàn)問題或漏洞的部門。5作業(yè)場所的設(shè)施、設(shè)備、航空器、平安防護用品； 6 各種管理手冊、運行規(guī)章制度、標準要求等文件。即公司所從事的生產(chǎn)、 經(jīng)營、管理、 檢維修等活動的全過程， 公司現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)備、設(shè)施、文件體系等。評價依據(jù)：1有關(guān)航空平安法律、法規(guī)要求；2行業(yè)的標準、 技術(shù)標準、 咨詢通告， 如 SMS 、ISO9001 等； 3 民航局下發(fā)的各種相關(guān)文件； 4公司的平安管理手冊、操作指導(dǎo)書； 5公司的平安生產(chǎn)方針和目標等。6對于風(fēng)險控制之后出現(xiàn)衍生風(fēng)險的體系評價時間

16、：1公司常規(guī)活動每年 1次，大致為每年的 11 月份。 2非常規(guī)活動開始之前，遇有以下情況應(yīng)在開始之前： 公司引進新產(chǎn)品，如開辟新航線，參加貨物運輸業(yè)務(wù)時等。 公司實施變更管理時。 上級單位有要求時。 實行新的系統(tǒng)設(shè)計、作業(yè)或程序時。 實施系統(tǒng)設(shè)計、作業(yè)或程序的更改時。評價方法及原理 根據(jù)實際情況，確定選擇最實用的風(fēng)險評價方法，一般最常 用的是風(fēng)險矩陣?？蛇x擇方法：作業(yè)條件危險性評價法LEC 法 、故障類型和影響分析、危險可操作性研究、概率風(fēng)險評價法、傷害或破壞 范圍評價法、危險指數(shù)評價法等依據(jù)R=P*C R風(fēng)險P:概率，即可能性 C:損害程度，即嚴 重度即 風(fēng)險二可能性X嚴重度 來確定風(fēng)險等

17、級，以判斷風(fēng)險是 否是可接受的，從而決定是否要采取風(fēng)險控制措施。評價要求1各個危險源的風(fēng)險可接受性應(yīng)使用? AC-121/135-2022-26 ?5 4中描述的風(fēng)險可接受標準進行評價。 2各管理層結(jié)合公司實際對其所負責(zé)的鄰域出現(xiàn)的風(fēng)險的可 接受性進行進行初步判定，然后交給追高管理者做最終決策。5 、風(fēng)險控制風(fēng)險控制的目的：航空公司制定風(fēng)險控制措施是將可能給公司帶來一定風(fēng)險的因素排除掉或者降低風(fēng)險性使其可接受， 防止識別出的不可接 受的風(fēng)險對公司的運行造成一定的損害， 從而一定程度上提高公 司的平安性。 風(fēng)險控制過程應(yīng)包括以下內(nèi)容： 1負責(zé)風(fēng)險控制的部門及人員 2風(fēng)險控制的啟動實施時間及預(yù)計完

18、成時間 3實施風(fēng)險控制所需要涉及的外在環(huán)境部門及其他場所 4風(fēng)險控制措施的步驟5風(fēng)險控制措施的本錢 制定風(fēng)險控制方案應(yīng)當(dāng)考慮的因素1風(fēng)險控制措施的分類。風(fēng)險躲避 : 當(dāng)沒有適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險措施來降低風(fēng)險時 無有效措 施、措施投入較大或可行性較差等原因 ，可采取限制運行或采 取其他運行方案的方式，防止風(fēng)險的發(fā)生。風(fēng)險轉(zhuǎn)移：通過合同、協(xié)議、規(guī)定等形式，將風(fēng)險管理的 職責(zé)轉(zhuǎn)移給有能力進行風(fēng)險管理的組織。風(fēng)險承當(dāng)：當(dāng)風(fēng)險水平較低，在可接受范圍時，不采取風(fēng) 險控制措施。風(fēng)險控制：從政策、程序、人員、硬件等方面采取措施， 對風(fēng)險進行管理，將其控制到可接受的范圍內(nèi)。2建立持續(xù)監(jiān)控機制 航空公司應(yīng)在風(fēng)險控制措施實施過程中或?qū)嵤┖髾z查其有 效性。假設(shè)風(fēng)險控制措施無效，需要確定其原因，并采取適當(dāng)?shù)?糾正措施保證風(fēng)險得以控制。3本錢 / 效益。 風(fēng)險控制