中國鐵路客車轉向架的長大

1、中國鐵路客車轉向架的開展    轉向架可以說是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時，轉向架的各種參數也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。自建國以來，我國的客車轉向架技術逐漸成熟，空氣彈簧，盤型制動，電子防滑器等新技術的采用使轉向架的性能得到了大幅度的提高。 我國客車轉向架的開展有以下幾個階段：1 20 世紀 50 年代 這個時期，我國首次自行設計了轉向架，主要型號有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客車使用的導框式轉向架，構造速度是 100km/h ，其結構復雜，笨重，運行性能差，現(xiàn)已淘汰。插圖 101

2、 轉向架插圖 201 轉向架2 202 轉向架202 轉向架是四方廠為 22 型客車生產的無導框 C 軸轉向架，構造速度為 120km/h ，自 1959 年起制造。它采用鑄鋼 H 型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦根底制動等。該轉向架已經于 1986 年停產。 插圖 202 轉向架3 70 年代 206 、 209 轉向架及其改良 70 年代，四方廠研制了 U 型結構的 206 轉向架，浦鎮(zhèn)廠研制了 H 型構架的 209 轉向架。206 轉向架采用側部中梁下凹的 U 型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動臺式搖枕彈

3、簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿外側懸掛以及吊掛式閘瓦根底制動裝置等，結構可靠，運行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便， 1993 年開始在中央懸掛局部加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點的縱向牽引拉桿，形成 206G 轉向架，后加裝盤型制動裝置，形成 206P 轉向架。插圖 206 轉向架插圖 206G 轉向架插圖 206P 轉向架209 轉向架是浦鎮(zhèn)廠在 205 轉向架的根底上研制的，于 1975 年開始批量生產。它采用 H 型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構架外側懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦根底制動裝置等。 1980 年后，又生產了具有彈性

4、定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的 209T 轉向架。在此根底上，還生產了采用盤型制動的 209P 轉向架。插圖 209T 轉向架插圖 209P 轉向架在 209T 轉向架的根底上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的 209PK 轉向架，其構造速度為 160km/h 。主要有以下方面的改良：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；采用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保存了搖動臺結構。插圖 209PK 轉向架 P 代表盤型制動， K 代表空氣彈簧在這段時期內，我國還制造了少量用于公務車的三軸轉向架，在原德意志民主共和國進口的軟座，軟臥車上采用了 211 等型號的轉向架。插圖用于

5、原德意志民主共和國進口車上的 211 轉向架插圖公務車使用的三軸轉向架4 準高速客車轉向架 1994 年，四方廠、長客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 轉向架，在廣深線動力學試驗中最高時速到達了 174km/h ，這些轉向架的研制成功，標志著我國客車轉向架技術上了一個新臺階。 206KP 、 206WP 轉向架是四方廠為廣深線準高速客車和發(fā)電車設計的轉向架，二者除中央懸掛局部和構架側梁局部不同外 206WP 中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側懸掛， 206KP 那么為空氣彈簧，并加裝抗側滾扭桿，其他局部完全相同其構架，搖枕均為焊接結構， U 型側梁，采

6、用單轉臂式軸箱定位，采用盤型制動和踏面復合制動。插圖 206KP 轉向架206KP轉向架采用 U型焊接構架，無搖動臺，旁承支重，無磨耗單臂式軸箱彈性定位，抗測滾扭桿裝置，縱向牽引拉桿。軸箱彈簧為鋼簧、搖枕彈簧為空氣彈簧的兩系彈簧系統(tǒng)。一系設單向油壓減振器，二系設橫向油壓減振器。結構簡單，平安可靠，具有提高速度的潛力。插圖 206PK 轉向架 P 代表盤型制動， K 代表空氣彈簧206WP轉向架結構與206KP轉向架根本相同，但二系彈簧為鋼簧，且不設抗側滾扭桿裝置。增設二系垂向油壓減振器。206WP轉向架僅供空調發(fā)電車用。插圖 206WP 轉向架206KP和206WP轉向架有優(yōu)良的運行平衡性，可

7、保證列車在160 kmh以下速度運行時，平衡性指標 W=2.5。轉向架軸重為16.5噸，脫軌系數=1.0，減載率0.6，206KP自重為6.5噸，206WP自重為6.9噸，連續(xù)運行速度為161 kmA，最高試驗速度為180 km/h。乘坐該列車旅客可獲得高度的快速感、平衡感、平安感，舒適感的美的享受。自2005年起以上兩種轉向架在做廠修時均更換為SW-160型轉向架。四方廠還在 206KP ， 206WP 轉向架的根底上研制了適用于 160-200km/h 的 SW-160 轉向架 SW 代表 Sifang Work ，它主要有以下特點：構架由兩片 U 型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結構；軸距由 2

8、400mm 增加到 2560mm ；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善車輛抗側滾性能。插圖 SW-160 轉向架209HS HS 指 High Speed 轉向架是浦鎮(zhèn)廠在 209PK 轉向架的根底上研制的，構造速度為 160km/h ，主要有以下改良：軸箱定位結構由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動臺吊桿端部由銷孔結構改為無磨耗彈性吊桿結構；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構架以減輕自重；加裝電子防滑器等。插圖 209HS 轉向架 CW-1 、 CW-2 轉向架

9、CW 代表 Changchun Work 是長客廠在吸收進口英國樣車的 T10-1 轉向架技術后，設計的兩種準高速轉向架，其中 CW-1 型中央懸掛采用綱簧和油壓減振器，供準高速空調發(fā)電車使用； CW-2 型中央懸掛為空氣彈簧和可變節(jié)流閥，用于其他車種。 CW-2 轉向架是：構架，搖枕為焊接結構；裝用轉臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動臺結構；設帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設垂直油壓減振器；根底制動裝置為單元盤型制動，設電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。插圖 CW-1B 轉向架插圖 CW-2E

10、轉向架插圖英國進口樣車的 T10-1 轉向架5 高速轉向架 1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉向架，例如浦鎮(zhèn)廠的 PW-200 轉向架，長客廠的 CW-200 轉向架，四方廠的 SW-200 、 SW-220K 轉向架等。 PW-200 轉向架 PW 代表 Puzhen Work 是在 209HS 轉向架的根底上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為 2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式根底制動裝置；優(yōu)化了結構設計。插圖 PW-200

11、 轉向架SW-200 轉向架結構與 SW-160 轉向架根本相同，其改良如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數；采用軸盤式根底制動裝置，適用于 200km/h 的高速列車。該轉向架在 1998 年 6 月的鄭武線動力學試驗中最高時速到達了 240km/h。插圖 SW-200 轉向架插圖 SW-200 轉向架的盤型制動裝置在這一階段，長客廠生產了我國第一臺 CW-200 型無搖枕轉向架。其構架采用塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設兩個橫向油壓減振器和抗側滾裝置，其軸箱為轉臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，根底制動

12、為每軸 3 個盤的軸盤式盤型制動裝置。此后，長客廠又開發(fā)了 CW-200KD 、 CW-300 等型號的無搖枕轉向架。 插圖 CW-200 轉向架插圖正在西南交通大學牽引動力國家重點實驗室進行試驗的 CW-200KD 轉向架插圖四方廠的 SW-220K 無搖枕轉向架插圖四方廠的 SW-220K 無搖枕轉向架插圖BSP的 AM96插圖 X2000插圖 動車從建國初期到現(xiàn)在，我國的客車轉向架逐漸由落后走向先進，特別是近年來，隨著新轉向架的裝車使用和各種先進技術的運用，我們的旅行環(huán)境變得越來越好了。我們有理由相信，未來的火車一定會更平穩(wěn)，更舒適！ 下面是一些客車轉向架的根本性能要求和參數： 轉向架的

13、技術要求： ·   運用速度和試驗速度：一般后者要高 10%-20% ； ·   制動距離； ·   通過最小曲線半徑：連掛時為 145m ，單車調車為 100m ； ·   符合機車車輛限界 GB146.1-1983 ?標準軌距鐵路機車車輛限界?和 9501-N ?高速鐵路機車車輛限界技術條件?； ·   適用溫度范圍： ± 50 ； ·   車輛平穩(wěn)性和平安性：平穩(wěn)性指標 2.5 ，脫軌系數 1.0 ，輪重減載率 0.65 ； ·   主要承

14、載件強度標準：符合 TB1335-1996 ? 鐵道車輛強度設計及試驗鑒定標準?。 主要技術參數： ·   構造速度 /km/h ·   軸重 /t ·   自重 /t ·   固定軸距 /mm ·   輪徑 /mm ·   軸頸中心距 /mm ·   旁承間距 /mm ·   中央彈簧橫向間距 /mm ·   軸箱彈簧橫向間距 /mm ·   制動倍率 ·   一系垂向剛度 /kN/m ·   一系定位剛度 /kN/m ·   一系垂向阻尼 /kN · s/m ·   二系垂向剛度 /kN/m ·   二系橫向剛度 /kN/m ·   二系垂向阻尼 /kN · s/m &#