汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理考試復(fù)習(xí)

1、第二章三種循環(huán):發(fā)動(dòng)機(jī)有三種基本理論循環(huán)，即定容加熱循環(huán)、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)。發(fā)動(dòng)機(jī)的循環(huán)常用示功圖來說明理論循環(huán)是用循環(huán)熱效率和循環(huán)平均壓力來衡量和評(píng)定的。循環(huán)熱效率是工質(zhì)所做循環(huán)功W（J）與循環(huán)加熱量Q1（J）之比，用以評(píng)定循環(huán)的經(jīng)濟(jì)性。循環(huán)平均壓力pt(kPa)是單位氣缸工作容積所做的循環(huán)功，用以評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)的循環(huán)做功能力。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際循環(huán)是由進(jìn)氣 壓縮 做功 排氣四個(gè)行程所組成.理論循環(huán)與實(shí)際循環(huán)比較:1實(shí)際工質(zhì)的影響 （實(shí)際工質(zhì)影響引起的損失：理論循環(huán)中假設(shè)工質(zhì)比熱容是定值,而實(shí)際比熱容是隨溫度的升高而上升,且燃燒后生成CO2,和H2O等多原子氣體,這些氣體的比熱容又大于

2、空氣,使循環(huán)的最高溫度降低.由于實(shí)際循環(huán)還存在泄漏,合工質(zhì)數(shù)量減少,這意味著同樣的加熱量,在實(shí)際循環(huán)中所引起的起壓力和溫度的升高要比理論循環(huán)要低得多,其結(jié)果是循環(huán)熱效率底,循環(huán)所做的功減少.）2換氣損失 （換氣損失：燃燒廢氣的排出和新鮮空氣的吸入是使循環(huán)重復(fù)進(jìn)行所必不可少的，由此而消耗的功為換氣損失。）3燃燒損失 （非瞬時(shí)燃燒損失和補(bǔ)燃損失：實(shí)際循環(huán)中燃燒非瞬時(shí)完成，所以噴油或點(diǎn)火在上止點(diǎn)之前，并且燃燒還會(huì)延續(xù)到膨脹行程，由此形成非瞬時(shí)燃燒損失和補(bǔ)燃損失。 提前排氣損失，實(shí)際循環(huán)中會(huì)有部分燃料由于缺氧產(chǎn)生不完全燃燒損失，在高溫度下部分燃燒產(chǎn)物分解而吸熱，使循環(huán)的最高溫度下降，由此產(chǎn)生燃燒損失。

3、）4傳熱損失 （傳熱、流動(dòng)損失：實(shí)際循環(huán)中，氣缸壁和工質(zhì)間自始至終存在熱交換。綜上，實(shí)際循環(huán)熱效率低于理論循環(huán)。）發(fā)動(dòng)機(jī)的指示指標(biāo)評(píng)定，概念：發(fā)動(dòng)機(jī)的指示性能指標(biāo)是指以工質(zhì)對(duì)活塞做功為計(jì)算基礎(chǔ)的指標(biāo)，簡稱指示指標(biāo)。表示循環(huán)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動(dòng)機(jī)的有效指標(biāo)以曲軸輸出功為計(jì)算基礎(chǔ)的性能指標(biāo)，稱有效指標(biāo)。有效指標(biāo)被用來直接評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作性能的優(yōu)劣。代表發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能。第三章?lián)Q氣過程階段、特點(diǎn)、特征四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過程包括從排氣門開啟到進(jìn)氣門關(guān)閉的整個(gè)時(shí)期。約占410º 480º曲軸轉(zhuǎn)角。換氣過程可分作自由排氣、強(qiáng)制排氣、進(jìn)氣和燃燒室掃氣四個(gè)階段。（1自由排氣階段，從排氣門

4、開啟到氣缸壓力接近于排氣管內(nèi)壓力的時(shí)期超臨界狀態(tài)流動(dòng)：從排氣門開啟到活塞行至下止點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱為，一般為30º80º曲軸轉(zhuǎn)角。此時(shí)氣缸內(nèi)廢氣壓力較高，約為0.2-0.5MPa，氣缸壓力p與排氣管壓力pr之比大于臨界值1.9。排氣流動(dòng)處于超臨界狀態(tài)，流速為當(dāng)?shù)芈曀賑（m/s）。此階段，廢氣流量與排氣管內(nèi)壓力無關(guān)，只取決于氣缸內(nèi)的氣體狀態(tài)和氣門最小開啟截面。亞臨界狀態(tài)流動(dòng)隨著氣體大量流出，缸內(nèi)壓力迅速下降，氣體流速小于聲速，轉(zhuǎn)入亞音速流動(dòng)狀態(tài)。此時(shí)廢氣流量決定于氣缸內(nèi)和排氣管內(nèi)的壓力差。到某一時(shí)刻缸內(nèi)壓力與排氣管內(nèi)壓力相近時(shí)，自由排氣階段結(jié)束。自由排氣約在下止點(diǎn)后10&#

5、176;30°（CA）結(jié)束。自由排氣階段雖然時(shí)間不長，因速度高，此階段排出的廢氣量達(dá)60%以上。2強(qiáng)制排氣階段此階段廢氣被上行活塞推出。因?yàn)橐朔艢庀到y(tǒng)阻力，缸內(nèi)壓力略高于排氣管內(nèi)壓力約10kPa左右。流速越高，壓差越大，消耗功亦越多。排氣過程一直進(jìn)行到上止點(diǎn)之后10°35°（CA），排氣門才完全關(guān)閉。3進(jìn)氣過程為保證活塞下行時(shí)進(jìn)氣門有足夠的開啟面積，新鮮工質(zhì)可以順利進(jìn)入氣缸，一般進(jìn)氣門在上止點(diǎn)前0°40°（CA）開始打開，到下止點(diǎn)后40°70°（CA）關(guān)閉，延續(xù)時(shí)間為200°290°（CA）。由于活塞

6、下行及進(jìn)氣門座處節(jié)流，使氣缸內(nèi)呈負(fù)壓，因此新鮮充量才能順利流入氣缸。隨氣門升程漸大，氣流通道面積加大 ，進(jìn)入氣缸的充量增加，使得缸內(nèi)壓力上升，到進(jìn)氣終了時(shí)，氣流動(dòng)能部分轉(zhuǎn)為壓力能，使氣缸壓力又有所提高，接近或略高于進(jìn)氣管內(nèi)壓力。一般情況下，進(jìn)氣過程中氣缸壓力低于進(jìn)氣管內(nèi)壓力，這是由于進(jìn)氣系統(tǒng)存在阻力的緣故。氣體速度越高，阻力越大。）4進(jìn)排氣門早開晚關(guān)，氣門重疊和燃燒室掃氣配氣相位（定義）進(jìn)、排氣門的實(shí)際開、閉時(shí)刻和持續(xù)時(shí)間，稱為配氣相位，通常用曲軸轉(zhuǎn)角（CA）表示。為了實(shí)現(xiàn)最大限度的吸進(jìn)新鮮空氣和排凈廢氣，盡可能地減小換氣損失，必須設(shè)法延長進(jìn)、排氣時(shí)間。因此，進(jìn)、排氣門都是提前開啟，滯后關(guān)閉。

7、進(jìn)、排氣過程比一個(gè)活塞行程長得多。進(jìn)、排氣門早開、晚關(guān)的原因：進(jìn)氣門早開晚關(guān)是為了增大進(jìn)入汽缸的混合氣量和減少進(jìn)氣過程所消耗的功；排氣門早開晚關(guān)是為了減少殘余廢氣量和排氣過程消耗的功。同時(shí)減少殘余廢氣量會(huì)相應(yīng)地增大進(jìn)氣量。氣門重疊和燃燒室掃氣（定義）由于排氣門晚關(guān)和進(jìn)氣門提前打開，因而存在進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟的現(xiàn)象，稱為氣門重疊。在氣門重疊開啟期內(nèi)，可利用氣流壓差和慣性清除殘余廢氣，增加新鮮充量。特別是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，由于進(jìn)氣壓力高和較長的氣門重疊時(shí)間，可以更好地利用新鮮充量來幫助清除廢氣和降低燃燒室熱區(qū)零件的溫度，稱為燃燒室掃氣。換氣損失，是由排氣損失和進(jìn)氣損失兩部分組成。1.排氣損失（從排氣門提

8、前打開到進(jìn)氣過程開始，缸內(nèi)壓力達(dá)到大氣壓力前，循環(huán)功的損失稱為排氣損失，它包括以下兩部分。1）自由排氣損失w，因排氣門早開，排氣壓力線從b點(diǎn)開始離開理想循環(huán)的膨脹線引起膨脹功的損失。2）強(qiáng)制排氣損失y，它是活塞將廢氣推出所消耗的功。）為了減少排氣損失可以選擇適當(dāng)?shù)呐艢馓崆敖?，使（w+y）最小。減小排氣系統(tǒng)阻力及排氣門處流動(dòng)損失，是降低排氣損失的主要方法。2.進(jìn)氣損失x進(jìn)氣損失主要是指進(jìn)氣過程中，因進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力面引起的功的損失，與排氣損失相比進(jìn)氣損失較小。（進(jìn)氣損失不僅體現(xiàn)在進(jìn)氣過程所消耗的功上，還體現(xiàn)在進(jìn)氣過程中所吸入的新鮮充量的多少上。因?yàn)榍罢邔?duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率、功率影響不大，后者對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的

9、性能有顯著的影響。）換氣損失等于排氣損失與進(jìn)氣損失之和，即w+x+y所示面積所代表的功。充氣效率是評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程完善程度的指標(biāo)。充氣效率的定義：是實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量m與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論新鮮充量ms之比。影響充氣效率的因素有進(jìn)氣狀態(tài)和進(jìn)氣終了狀態(tài)的氣缸壓力Pa、溫度Ta、殘余廢氣系數(shù)、壓縮比及配氣相位。提高發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率的措施：減少進(jìn)氣系統(tǒng)的流動(dòng)損失，減小對(duì)新鮮充量的加熱，減小排氣系統(tǒng)的阻力，合理選擇配氣相位。第四章增壓系統(tǒng)的分類根據(jù)驅(qū)動(dòng)增壓器所用能量的來源的不同，增壓方法基本上可以分為四類。1.機(jī)械增壓系統(tǒng)(增壓器由發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸通過機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)直接驅(qū)動(dòng)的稱為機(jī)械增壓器。

10、增壓器可用離心式壓氣機(jī)或羅茨式壓氣機(jī)等。進(jìn)氣壓力為160170kPa。因?yàn)檫M(jìn)氣壓力越高，機(jī)械效率越低，產(chǎn)生的噪聲越大，燃油消耗率增加，所以)機(jī)械增壓器僅適用于小功率柴油機(jī)。2.廢氣渦輪增壓系統(tǒng)增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)無任何機(jī)械聯(lián)系，壓氣機(jī)由內(nèi)燃機(jī)廢氣驅(qū)動(dòng)的渦輪來帶動(dòng)。在增壓壓力較高時(shí)，為了降低增壓空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的溫度，需要增設(shè)空氣中間冷卻器。該系統(tǒng)應(yīng)用廣泛，一般增壓壓力可達(dá)180200kPa，最高甚至達(dá)到300kPa。)3.復(fù)合增壓系統(tǒng)(在某些發(fā)動(dòng)機(jī)上廢氣渦輪增壓與機(jī)械增壓并用，這種增壓系統(tǒng)稱為復(fù)合式增壓系統(tǒng)。這兩種增壓系統(tǒng)并用是為了保證二沖程柴油機(jī)在起動(dòng)和低速、低負(fù)荷時(shí)仍有必要的掃氣壓力，大功率柴

11、油機(jī)上應(yīng)用較多。另一種復(fù)合增壓系統(tǒng)，多用于增壓度較高的發(fā)動(dòng)機(jī)，這種增壓系統(tǒng)排氣能量除驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器外，尚有多余能量用于驅(qū)動(dòng)低壓動(dòng)力渦輪，通過變速箱，將多余能量回送給曲軸。安裝有復(fù)合式增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率大，燃油消耗率低，噪聲小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜。)4.氣波增壓系統(tǒng)(發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸驅(qū)動(dòng)一個(gè)特殊的轉(zhuǎn)子，在轉(zhuǎn)子中高壓廢氣直接與空氣接觸，利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮，提高進(jìn)氣壓力。它比渦輪增壓低速性能好，結(jié)構(gòu)簡單，加工方便，對(duì)材料與工藝要求不高，加速性好，工況范圍大，但尺寸大，比較笨重，噪聲大。)廢氣渦輪增壓器按廢氣在渦輪機(jī)中的不同流動(dòng)方向分為徑流式和軸流式兩大類。車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)多用徑流式渦輪增壓器離心

12、式壓氣機(jī)，一般由進(jìn)氣裝置、工作輪、擴(kuò)壓器、出氣渦殼組成。當(dāng)空氣流量減小到某一值后，氣流發(fā)生強(qiáng)烈脈動(dòng)，壓氣機(jī)工作不穩(wěn)，這種現(xiàn)象稱為喘振。喘振現(xiàn)象的產(chǎn)生是由于壓氣機(jī)工作輪葉片及擴(kuò)壓葉片局部區(qū)域氣流發(fā)生周期性的嚴(yán)重分離現(xiàn)象所引起的。喘振現(xiàn)象對(duì)增壓器和柴油機(jī)有很大的破壞作用，應(yīng)設(shè)法避免。渦輪機(jī)作變工況運(yùn)行時(shí)，燃?xì)庠跍u輪機(jī)中流動(dòng)，隨膨脹比增大，流量隨著增大，當(dāng)膨脹比增加到某一臨界值時(shí)，流量達(dá)到最大值，不再增加了，此種現(xiàn)象稱為阻塞現(xiàn)象。渦輪機(jī)主要由進(jìn)氣渦殼、噴嘴環(huán)、工作輪及出氣道等組成恒壓與脈沖兩種增壓系統(tǒng)的比較：1）由于脈沖系統(tǒng)部分利用了廢氣脈沖能量E1，所以系統(tǒng)的可用能量比恒壓系統(tǒng)大。特別是在低增壓時(shí)

13、，采用脈沖系統(tǒng)增壓效果比較明顯。2）脈沖增壓系統(tǒng)掃氣效果好，(因?yàn)槊}沖系統(tǒng)在掃氣時(shí)廢氣壓力PT正處于低谷.)3）脈沖系統(tǒng)的加速性能好，(因?yàn)槠渑艢庀到y(tǒng)容積小，當(dāng)柴油機(jī)負(fù)荷改變時(shí)，排氣壓力波動(dòng)立刻發(fā)生變化，并迅速傳到渦輪機(jī)，引起渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速變化。另外，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速降低時(shí)，脈沖系統(tǒng)可用能比恒壓系統(tǒng)大，所以有利于柴油機(jī)轉(zhuǎn)矩特性的改善。)4）脈沖系統(tǒng)的絕熱效率較低，(這是因?yàn)樵撓到y(tǒng)有較大的流動(dòng)損失、撞擊損失和部分進(jìn)氣損失。)5）脈沖系統(tǒng)的渦輪尺寸大，(這是因?yàn)槊}沖系統(tǒng)流量是脈動(dòng)的，最大瞬時(shí)流量比恒壓系統(tǒng)大。排氣歧管結(jié)構(gòu)復(fù)雜，受每根排氣管連接氣缸數(shù)的限制，在一臺(tái)柴油機(jī)上可能用幾個(gè)廢氣渦輪增壓器。)汽油機(jī)增壓

14、的困難：. 爆燃 汽油機(jī)增壓后，由于混合氣壓縮始點(diǎn)的壓力、溫度增高，以及燃燒室受熱零件熱負(fù)荷提高等原因，將促使爆燃的發(fā)生，限制汽油機(jī)增壓。采用降低壓縮比、推遲點(diǎn)火時(shí)刻、中冷技術(shù)解決。. 混合氣的調(diào)節(jié) 汽油機(jī)采用變量調(diào)節(jié)，化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行增壓時(shí)氣體流經(jīng)化油器喉口的壓力是變化的，不僅難于精確供應(yīng)一定濃度的混合氣，還增加了一些如增壓方案的選擇、化油器的密封、加速響應(yīng)性能等新問題。. 熱負(fù)荷高汽油機(jī)的過量空氣系數(shù)小，燃燒溫度高，膨脹比小，廢氣溫度也比柴油機(jī)高200300。增壓后，汽油機(jī)的整體溫度水平提高，熱負(fù)荷問題加重。. 對(duì)增壓器的特殊要求 汽油機(jī)要求增壓器體積要小、耐高溫性能要好、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要小，

15、同時(shí)效率還要保證在一定的范圍內(nèi)，還要求有增壓調(diào)節(jié)裝置，這就造成它的成本比柴油機(jī)用增壓器要高。第六章燃料噴射過程（具體過程，內(nèi)部變化）（1）噴油延遲階段：(從噴油泵壓出燃油（供油始點(diǎn)）到噴油器針閥開始抬起（噴油始點(diǎn)）為止，這一階段稱為噴油延遲階段。當(dāng)柱塞關(guān)閉進(jìn)油孔后，泵油室內(nèi)燃油被壓縮，油壓開始升高，直到油壓超過高壓油管中的剩余壓力和出油閥的彈簧壓力時(shí)，出油閥抬起，至減壓環(huán)帶完全脫離導(dǎo)向孔后，燃油才能進(jìn)入高壓油管，使泵端油管壓力升高，并以壓力波形式向噴油器端傳播。當(dāng)傳播到噴油器針閥處的壓力超過針閥的開啟壓力p0時(shí)，針閥才打開，將燃油噴入氣缸。從供油始點(diǎn)到噴油始點(diǎn)的時(shí)間間隔稱為噴油延遲時(shí)間，其相應(yīng)

16、的曲軸轉(zhuǎn)角稱噴油延遲角，即噴油延遲角等于供油提前角減去噴油提前角。一般轉(zhuǎn)速升高，噴油延遲角加大；高壓油管加長，壓力波由泵端到噴油器端的傳播時(shí)間增加，噴油延遲角亦加大。) （2）主噴射階段：(從噴油始點(diǎn)到噴油器端壓力開始急劇下降時(shí)為止，這一階段稱為主噴射階段。針閥剛開啟時(shí)，燃油開始噴入氣缸，噴油器壓力有瞬時(shí)下降，隨著柱塞繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，壓力又上升。當(dāng)柱塞控油斜邊打開回油孔時(shí)，最初開度很小，因節(jié)流作用，泵端壓力并不立刻下降。隨著柱塞運(yùn)動(dòng)，回流孔逐漸開大，泵端壓力急劇下降，出油閥落座。因出油閥落座過程減壓環(huán)帶的減壓作用，使高壓油管壓力迅速下降，并影響到噴油器端的壓力，因此，噴油器端壓力下降較遲。絕大部分燃

17、油是在這一階段噴入氣缸的，其時(shí)間長短主要與柱塞有效行程（即柴油機(jī)負(fù)荷）有關(guān)，其次，也受到高壓系統(tǒng)容積、出油閥減壓作用等因素的影響。)（3）滴漏階段：(從噴油器端壓力開始急劇下降到針閥完全落座（噴油終點(diǎn)）為止，這一階段稱為滴漏階段。當(dāng)噴油器端壓力下降到針閥關(guān)閉壓力后，針閥落座，停止噴油。這期間還有少量燃油從噴孔噴出，由于噴油壓力降低，燃油霧化不良，故應(yīng)縮短這一階段。)油束本身特性：1）噴霧錐角：噴霧錐角與噴油器結(jié)構(gòu)有很大的關(guān)系。對(duì)相同的噴油器結(jié)構(gòu)，一般用噴霧錐角來標(biāo)志油束的緊密程度。噴霧錐角大說明油束松散（粒細(xì)），小說明油束緊密（粒粗）。（2）油束射程L：即油束的貫穿距離，亦稱貫穿力。L大小對(duì)燃

18、料在燃燒室中的分布有很大影響。如果燃燒室尺寸小而射程大，就有較多的燃油噴到燃燒室壁上；反之，如果L過小，則燃料不能很好地分布到燃燒室空間，燃燒室中的空氣得不到充分利用。因此，油束射程必須根據(jù)混合氣形成方式的不同要求與燃燒室相互配合。（3）霧化質(zhì)量：表示燃料噴散霧化的程度，一般是指噴散的細(xì)度和噴散的均勻度。燃料噴散得越細(xì)，越均勻，說明霧化質(zhì)量越好。噴散細(xì)度可以用油束中油粒的平均直徑來表示，平均直徑越小，則噴霧越細(xì)。噴散的均勻度可用油粒的最大直徑與平均直徑之差來表示，直徑差越小則噴霧越均勻。同樣也可以用實(shí)驗(yàn)的方法，把油束中的油粒直徑測(cè)量出來后，畫成曲線來表示油粒的細(xì)度和均勻度。這種曲線叫做霧化特性

19、曲線。對(duì)混合氣形成和燃燒最有影響的因素，除了上述油束特性外，還有一個(gè)重要因素就是油束在燃燒室中的分布特性，即油束與燃燒室的配合情況。柴油機(jī)燃燒過程 階段、劃分、特征：第一個(gè)階段，著火延遲階段（滯燃期）。(在壓縮過程中，氣缸中空氣壓力和溫度不斷升高，燃料的著火溫度因壓力升高不斷下降。在上止點(diǎn)前A點(diǎn)噴油器針閥開啟，向氣缸噴入燃料。這時(shí)氣缸中空氣氣溫度達(dá)600°C,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃料在當(dāng)時(shí)壓力下的自燃溫度，但燃料并不馬上著火，而是稍有落后，即到B點(diǎn)才開始著火燃燒，壓力開始急劇升高，B點(diǎn)相當(dāng)于氣體壓力曲線與純壓縮曲線分離的地方。從噴油開始（A點(diǎn)）到壓力開始急劇升高時(shí)（B點(diǎn)）為止，這一段時(shí)間成為著火

20、延遲時(shí)期或滯燃期。在滯燃期階段，噴入氣缸的燃料經(jīng)歷一系列的物理、化學(xué)變化過程，包括燃料霧化、加熱、蒸發(fā)、擴(kuò)散與空氣混合等物理準(zhǔn)備階段及著火前的化學(xué)反應(yīng)準(zhǔn)備階段。著火延遲期以“曲軸轉(zhuǎn)角”表示，可以從示功圖上直接測(cè)定。滯燃期時(shí)間雖短，但對(duì)整個(gè)燃燒過程影響很大，它直接影響第二個(gè)階段的燃燒。)第二個(gè)階段，即壓力急劇上升的BC階段，稱為急燃期。在這一階段中，由于在滯燃期內(nèi)噴入氣缸的燃料幾乎一起燃燒，而且是在活塞靠近上止點(diǎn)附近、氣缸容積較小的情況下燃燒，因此氣缸中壓力升高特別快。(一般用平均壓力升高率p/ 來表示壓力升高的急劇程度。p/ =pc-pB/c-B壓力升高率決定了柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平穩(wěn)性。如果壓力升高

21、率太大，則柴油機(jī)工作粗暴，運(yùn)動(dòng)零件受到很大的沖擊負(fù)荷，發(fā)動(dòng)機(jī)壽命就會(huì)顯著縮短。為了保證柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平穩(wěn)性，平均壓力升高率不宜超過0.40.6MPa/°（CA）。)特點(diǎn)：形成多個(gè)火焰中心，持續(xù)噴油。壓力急劇上升。急燃期產(chǎn)生的影響：壓力升高率大，燃燒迅速，柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性會(huì)較好；壓力升高率過大，則柴油機(jī)工作粗暴，燃燒噪音大；同時(shí)運(yùn)動(dòng)零件承受較大的沖擊負(fù)荷，影響其工作可靠性和使用壽命等。壓力升高率應(yīng)限制在一定的范圍之內(nèi)，柴油機(jī)的壓力升高率一般應(yīng)不大于0.40.5 MPa(º)曲軸。與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)的壓力升高率較大。第三個(gè)階段，從壓力急劇升高的終點(diǎn)（C點(diǎn)）起到壓力開始急劇

22、下降的D點(diǎn)為止，稱為緩燃期。(這一階段的燃燒是在氣缸容積不斷增加的情況下進(jìn)行，所以燃燒速度必須很快才能使氣缸壓力稍有上升或幾乎保持不變。有些發(fā)動(dòng)機(jī)在緩燃期燃料仍在繼續(xù)噴射，如果燃料噴到有氧氣的地方，則此時(shí)由于氣缸中溫度很高，化學(xué)反應(yīng)很快，著火延遲很短，噴入燃料很快著火燃燒。但這時(shí)如果氧氣滲透不充分，過濃的混合氣也容易裂解形成炭煙。因此，在緩燃期，如何加強(qiáng)空氣運(yùn)動(dòng)，加速混合氣形成，對(duì)保證在上止點(diǎn)附近迅速而完全地燃燒有重要作用。第三階段結(jié)束時(shí)，燃?xì)鉁囟瓤筛哌_(dá)17002000°c)特點(diǎn)：當(dāng)緩燃期開始時(shí)，雖然氣缸內(nèi)已形成燃燒產(chǎn)物，但仍有大量混合氣正在燃燒。 第四個(gè)階段，從緩燃期的終點(diǎn)（D點(diǎn)）

23、，到燃料基本完全燃燒時(shí)（E點(diǎn)）為止稱為后燃期。(在柴油機(jī)中，由于燃燒時(shí)間短促，燃料和空氣的混合又不均勻，總有一些燃料不能及時(shí)燒完，拖到膨脹線上繼續(xù)燃燒。特別是在高速、高負(fù)荷時(shí)，由于過量空氣少，混合氣形成和燃燒時(shí)間更短，后燃現(xiàn)象比較嚴(yán)重，有時(shí)甚至一直繼續(xù)到排氣過程之中。在后燃期，因?yàn)榛钊谙滦?。燃料在較低的膨脹比下放熱，所放出的熱量不能有效利用，并增加了散往冷卻水的熱損失，使柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性下降。此外，燃料后燃增加活塞組的熱負(fù)荷并使排氣溫度升高，所以應(yīng)盡量減少燃料過后燃燒。)噴油泵結(jié)構(gòu)對(duì)柴油機(jī)性能的影響：1供油提前角（主要影響柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性）2油泵凸輪廓線3柱塞直徑4出油閥結(jié)構(gòu)噴油器結(jié)構(gòu)第七章汽油機(jī)的

24、燃燒過程 階段劃分、特征：1著火延遲期：指從火花塞跳火到火焰核心形成的階段。火花塞跳火后，電、火花的高能量使電極附管的混合氣溫度急劇升高，焰前反應(yīng)加速，致使某處混合氣著火，形成火焰中心。在此階段，氣缸壓力較壓縮力無明顯的變化。（影響著火延遲期長短的因素有混合氣成分、開始點(diǎn)火時(shí)氣缸內(nèi)氣體的熱力狀態(tài)、自由式內(nèi)氣體流動(dòng)狀態(tài)，火花能量、殘余廢氣量等）2明顯燃燒期：指從火焰核心形成到出現(xiàn)最高爆發(fā)壓力為止的階段。在此階段，為焰前鋒從火焰中心開始層層向未混合氣傳播，燒遍整個(gè)燃燒室。由于絕大部分燃料在此階段燃燒，壓力升高很快。3后燃期：指從最高壓力出現(xiàn)到燃料基本上完全燃燒為止。在此階段參加燃燒的燃料有火焰前鋒

25、過后未來得及燃燒的燃料再燃燒、貼附在缸壁上未燃混合氣層的部分燃燒、高溫分解的燃燒產(chǎn)物的重新氧化。由于燃燒已遠(yuǎn)離上止點(diǎn)，燃燒條件差，燃燒放熱量得不到充分利用，排氣溫度高，故希望過后燃燒越短越好。各循環(huán)之間燃燒變動(dòng)危害、原因、措施：危害 循環(huán)間的燃燒變動(dòng)使汽油機(jī)化油器和點(diǎn)火提前角，對(duì)于每一循環(huán)都不可能處在最佳值，因而油耗上升，功率下降，不正常燃燒傾向增加，整個(gè)汽油機(jī)性能下降。原因 在火花塞附近混合氣的混合比和氣體紊流性質(zhì)、程度各循環(huán)均有變動(dòng)，致使火焰核心形成的時(shí)間不同，即由有效著火時(shí)間變動(dòng)而引起。措施 1）多點(diǎn)點(diǎn)火；2）組織進(jìn)氣渦流；3）提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；4）采用化學(xué)計(jì)量空燃比；5）采用燃油電控噴射

26、技術(shù)；6）采用快燃、速燃燃燒技術(shù)；7）加大點(diǎn)火能量、優(yōu)化放電方式、采用大的火花塞間隙。第八章汽油機(jī)的負(fù)荷特性（定義）：負(fù)荷特性是指當(dāng)轉(zhuǎn)速n不變時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的性能指標(biāo)（經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)be、B）隨負(fù)荷而變化的關(guān)系，用曲線的形式表示出來，就稱為負(fù)荷特性曲線。柴油機(jī)負(fù)荷特性（定義）：轉(zhuǎn)速n不變，柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷 噴油泵齒條或拉桿位置變化的關(guān)系汽油機(jī)的速度特性（定義）：汽油機(jī)節(jié)氣門開度固定不變，汽油機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速n變化的關(guān)系。外特性 （全負(fù)荷的速度特性） 節(jié)氣門全開 （ 100% ）, 測(cè)得的速度特性。部分速度特性 節(jié)氣門固定在部分開啟位置, 測(cè)得的速度特性。柴油機(jī)的速度特性（定義）：油量調(diào)節(jié)機(jī)械 （ 油門拉桿或齒條 ） 位置固定不動(dòng), 柴油機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速n變化的關(guān)系。外特性 （ 全負(fù)荷的速度特性 ） 油量調(diào)節(jié)機(jī)