飛機起落架中減震緩沖裝置及零部件的設(shè)計與加工工藝編制

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上目 錄1 緒論起落架是供飛機起飛、著陸時在地面(或水上)滑跑、滑行以及移動和停放用的，它是飛機的主要部件之一。它的工作性能的好壞以及可取性直接影響飛機的使用和安全。飛機上安裝的起落架和減震緩沖裝置，此裝置是要達到兩個目的：一是吸收并耗散飛機著陸時垂直速度所產(chǎn)生的動能，二是保證飛機能夠自如而又穩(wěn)定地完成在地面上的各種動作。然而起落架設(shè)計面臨著結(jié)構(gòu)設(shè)計、空氣動力性能、跑道設(shè)計以及飛機駕駛員和維修人員對使用維修等方面所提出的一系列矛盾的要求，因此力求起落架設(shè)計能找到一個既能最好地協(xié)調(diào)這些要求，同時又結(jié)構(gòu)輕、成本低的方案?，F(xiàn)代飛機的起落架不單純只是一個結(jié)構(gòu)，而是一種相當(dāng)復(fù)雜的

2、機械裝置。它包括減震系統(tǒng)、受力支校、機輪、剎車裝置、收放機構(gòu)和其他一些系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，飛機起落架的整個裝置的重量約占全機總重的(3.75)，占結(jié)構(gòu)重量的15左右。它還必須在飛機升空后能收入到對機體結(jié)構(gòu)和飛機阻力的影響最小的空間中去?，F(xiàn)代飛機由于載荷日益增大，運輸機比過去要重得多(如波音747的重量是波音707320 c的兩倍多)，于是就要求有大的起落架，然而收藏起落架的空間卻日益狹窄，因此要使起落架的設(shè)計能有效、滿意地完成其功能就變得越來越復(fù)雜了，因而也就促進了與起落架設(shè)計有關(guān)的各個方面的科學(xué)技術(shù)有了很大的發(fā)展1。本文先介紹了解了不同的起落架類型和不同的減震緩沖裝置，從而對比設(shè)計一種新型的

3、減震緩沖裝置。針對其材料的選擇也相應(yīng)的設(shè)計完成其機械加工工序。1.1 起落架常見類型起落架的類型除了常見的采用機輪起飛、降落之外，還有用于水上和雪地上的起落裝置。水上飛機有船身式和浮筒式兩種。船身式水上飛機沒有專門的起落裝置，飛機的起飛和陷落、漂浮和錨泊由作為機身的船身承擔(dān)。浮筒式水上飛機的起落裝置就是連接在機身和機翼下方的浮筒。浮筒采用膠布制作后充氣，有雙浮簡式和單浮筒式兩種。這種水上飛機常常采用陸上飛機加裝浮筒的方式作為起落裝置。要求飛機能在雪地上起飛、著陸時常采用雪橇。為了使飛機也能在無雪的地面上使用，裝雪橇的飛機常裝有機輪，視需要可將雪橇相機輪之中的某一種裝置放下，接地使用。對于某些小

4、型直升機還有用滑模式起落架。滑模應(yīng)用的一般概念包括有一個小車或滾棒裝置用于起飛，用滑橇作著陸，起飛的裝置是留在地面上的。但也有用與地面接觸的滑橇來起飛，此時要使用較高的推力重量比，具有摩擦力非常低的地表面?；烈话銢]有剎車裝置，它常比與其相當(dāng)?shù)挠休喥鹇浼芤p，且只需較少的維護，主要缺點是缺乏在地面上運動的能力。以上所述的采用機輪和浮簡的起落架都屬常規(guī)起落架，雪橇、滑撬則屬于非常規(guī)的飛機起落架。還有其他一些非常規(guī)起落架，如履帶式起落架和氣墊起落系統(tǒng)，其目的主要是為了能在松軟的表面上使用，同時氣墊系統(tǒng)還可大大減輕起落架重量。但是這種起落架還在研發(fā)中，并不常見2。1.1.1前三點式前三點式起落架（圖

5、1.1）的兩組主輪布置在飛機重心的稍后處，另一前輪布置在飛機頭部。這種形式在現(xiàn)代噴氣式和渦輪螺槳式飛機上被廣泛采用，主要原因有以下幾點：(1)飛機在地面運動的方向穩(wěn)定性好。兩主輪上的摩擦力合力Pf繞飛機重心的力矩將減小偏向，使飛機轉(zhuǎn)回到原來狀態(tài)。(2)飛機著陸時可猛烈剎車而不致使飛機翻倒，從而可采用高效剎車裝置以大大縮短著陸滑跑距離，這對高速飛機很有利，著陸操縱也比較簡單。(3)飛機的縱軸線接近水平位置，因此乘員較舒適；駕駛員的前方視界好，飛機滑跑阻力起飛加速快，噴氣式發(fā)動機的噴流對機場的影響也小3。但前三點式起落架也有它的缺點，前起落架比較長，受力較大，重量也較大，因而起飛時抬頭難一些。有時

6、布置稍困難(對于戰(zhàn)斗機，飛機頭部常裝有雷達、電氣、無線電設(shè)備和武器；當(dāng)飛機頭部裝有發(fā)動機時，則前起落架的布置就更困難些)。另外，前輪在高速滑跑中還會出現(xiàn)擺振現(xiàn)象，需加裝減擺器，使前起落架結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 前三點式 圖11 后三點式 圖121.1.2后三點式對于小型低速裝有活塞式發(fā)動機的飛機，一般采用后三點式起落架（圖12），即將起落架的兩個主輪布置在飛機重心的稍前處，另一尾輪布置在飛機尾部。這種形式的起落架由于安裝處的空間容易保證，尾起范架又短又小，故容易安置，受的外載小，重量較輕。但飛機在地面上運動的方向穩(wěn)定性較差。當(dāng)有偏向時，兩主輪上產(chǎn)生的摩擦力合力Pf繞飛機重心的力矩將使飛機的偏向增大。另外，

7、在著陸過程中猛烈剎車時Pf會使飛機有“翻倒”的傾向。不能與高效率的剎車裝置相配合。因此，隨著飛機著陸速度的增長，為保證降落的安全，現(xiàn)代高速飛機廣泛采用前三點式5。1.1.3自行車式這種飛機的前、主起落架均安裝并收藏在機身內(nèi)，放下時像自行車一樣在地面滑跑。為防止由于兩主輪間距小而導(dǎo)致傾斜，通常在翼尖處還裝有輔助輪（圖14）。這種形式基本上具備前三點的優(yōu)點，但通常前起落架比前三點式更靠近重心，因此它分擔(dān)的飛機重量較大(可達總載荷的40)，因而起飛時抬頭較困難，有時要安裝自動增大起飛迎角的裝置。因其轉(zhuǎn)彎困難，一般依靠操縱機輪偏轉(zhuǎn)來使飛機轉(zhuǎn)彎。另外，起落架都收藏在機身內(nèi)，機身上要開大洞，這將影響機身的

8、結(jié)構(gòu)強度、剛度和裝載布置，一般耍增重15(與其他形式比)。因而這種形式僅在個別飛機上使用，英國的垂直短距起落戰(zhàn)斗機“獵兔狗”就采用自行車式起落架6。自行車式 圖141.1.4多輪小車式現(xiàn)代的大型運輸機重量較大。因此起落架一般都采用多輪小車式起落架（圖13）。對于一些重量很大的飛機，例如C5A(330 t)、彼音747(351t)，為了提高漂浮性采用了四個多輪小車式主起落架。此時從排列上看，沿機身軸線方向的兩組主起落架比較靠近，因此從總體上說，一般仍作為前三點式配置4。 C5A起落架配置 圖131.2起落架的設(shè)計要求起落架如同飛機其他結(jié)構(gòu)一樣，有一些共同的設(shè)計要求：如在保證起落架結(jié)構(gòu)的強度、剛度

9、以及預(yù)期的安全壽命的前提下，重量最小，又如應(yīng)使起落架使用、維護方便，易于更換修理，還有空氣動力和工藝性、經(jīng)濟性要求等。必須說明，起落架是由各種系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和機構(gòu)組成的復(fù)雜部件，在使用中，屬于起落架系統(tǒng)范疇的問題也比較多，而它對飛機的安全又有很大關(guān)系因此起落架應(yīng)具有很高的可靠性。除上述結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求之外，起落架還應(yīng)滿足與本身特定的使用條件有關(guān)的下列各項要求： (1)起落架應(yīng)具有有良好的減震作用，能吸收飛機看陸時的正常撞擊載荷，以減小看陸及高速滑跑時所產(chǎn)生的撞擊過載。此外應(yīng)能很快耗散撞擊能量使飛機在撞擊后的跳躍能很快衰減，平穩(wěn)下來。在不平的場地上滑跑時，起落架不應(yīng)使飛機產(chǎn)生太大的顛簸 (2)起落架應(yīng)

10、使飛機在地面運動時有良好的穩(wěn)定性、操縱性和適應(yīng)性。飛機起飛、著陸方便，滑行轉(zhuǎn)彎靈活，轉(zhuǎn)彎半徑小，滑跑中不易偏向、滾翻或側(cè)翻，不產(chǎn)生不穩(wěn)定的前輪擺振。這些與起落架在飛機上的總體配置形式、配置參數(shù)及起落架的某些裝置有關(guān)。(3)起落架應(yīng)有良好的剎車性能以減小著陸滑跑距離，縮短所需跑道的長度，便于使用。同時也要適當(dāng)考慮在起飛滑跑前加大推力時能先剎住飛機。剎車裝置必須有效可取，最大允許剎車力與跑道表面組糙度有關(guān)，故兩者要相匹配。在測風(fēng)著陸和高速滑行時飛機不應(yīng)有傾斜或在地上打轉(zhuǎn)”等不穩(wěn)定的傾向。對于艦載飛機來說，由于在甲板跑道上著艦時有攔截網(wǎng)或攔阻鉤強制飛機停止，所以起落架上無須裝強有力的剎車裝置。(4)

11、漂浮性要求，輪胎的充氣壓力和起落架的構(gòu)形應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛機預(yù)定使用的機場跑道面的承裁能力進行選擇，例如機場是很干坦印泥凝土，還是松軟的泥地等，以使飛機能在預(yù)定的機場上順利通行。 (5)起落架應(yīng)便于在飛行時收藏于機體內(nèi)，以減小飛行阻力，提高飛機的性能。因而應(yīng)有較小的體積和可靠的收放機構(gòu)、鎖定裝置、信號裝置以及起落架操縱、定向和糾倔等裝置。(6)防護要求：這包括兩個方面，一是對起落架本身的防護，因起落架常常在某些特定環(huán)境中使用，如溫度、濕度、振動、塵土、鹽霧等等。起落架要注意防止污泥進入減震器、輪軸的內(nèi)腔，要特別注意密封。還要防止輪胎拋起的外來物損壞外部設(shè)施、設(shè)備、電纜、液壓管道等，要注意這些附件的布置

12、。另一方面也要注意當(dāng)起露架結(jié)構(gòu)失效時，不好使破損物穿入乘員區(qū)、駕駛艙或造成燃油大量泄漏7。1.3起落架受到外載荷飛機降落起飛時，起落架都會受到不同的載荷。1著落載荷 飛機降落時可能有三點著陸、兩點著陸，甚至一點著陸、側(cè)沿著陸等情況。以民航飛機為例，一般其使用中的著陸下沉速度為0.31至0.91ms若超過1.32ms便稱為硬著陸。關(guān)于著陸下沉速度各國有不同規(guī)定，按美國和我國民航條例的規(guī)定，民航機的限制下沉速度為3.05ms； 2滑跑沖擊載荷 飛機在起飛著陸的滑跑過程中，由于道面不平或道面上有雜物等都會引起對起落架的沖擊裁荷。在著陸滑跑中還會有由于未被減震裝置消耗掉的著能量引起的震動(衰減)載荷。

13、一般情況下，這些載荷值比著陸撞擊的小，但由于滑跑距離長滑跑沖擊載荷反復(fù)作用的次數(shù)較多，因而對結(jié)構(gòu)的損傷也較大。3剎車載荷 為了縮短著陸滑跑距離，在滑跑過程中須要剎車。這時機輪上除了受有剎車力矩引起的Y向載荷外，還有較大的X向載荷F輪胎與地面的摩擦力.4靜態(tài)操縱載荷和地面停放載荷 飛機在地面牽引、地面進入定位時，常用牽引架對起落架進行各方向的推、拉、扭、擺，造成靜態(tài)操縱裁荷。飛機停放并固定在地面上時，可能受到大風(fēng)而引起的載荷，這在沿海地區(qū)更應(yīng)加以考慮8。 起落架還受有其他一些載荷，如收放過程中作用于收放機構(gòu)上的載荷，多輪式起落架由于載荷不均勻而產(chǎn)生的偏心載荷等等。 總之，起落架的載荷是多種多樣的

14、。必須注意的是起落架所受的力大多是動載荷。伴隨著機輪的旋轉(zhuǎn)相剎車、減震器的伸縮等可能出現(xiàn)各種振動，加之多次起落、重復(fù)受載(一般現(xiàn)代運輸機可能要完成60000至70000個起落)，因此對起落架因疲勞載荷引起的損傷和破壞應(yīng)著重加以考慮。 2 起落架的減震緩沖裝置 飛機起落架的減震系統(tǒng)由減震器和輪胎組成。其中，減震器(也稱緩沖器)是所有現(xiàn)代起落架所必須具備的構(gòu)件，也是最重要的構(gòu)件。某些起落架可以沒有輪胎、機輪、剎車、收起系統(tǒng)等，但是它們都必須具備有某種形式的減震器。而輪胎雖然也能吸收一部分能量，但僅占減震系統(tǒng)總能量的(1015)。減震系統(tǒng)的主要作用，是當(dāng)飛機以一定的下沉速度(一般限制下沉速度為305

15、ms，美國規(guī)定某些短距起落或海軍用艦載機等可能更大些)著陸時，起落架會受到很大的撞擊，并來回振動，減震裝置就是用來吸收著陸相在地面滑行時的撞擊能，以使作用在機體上的過載減小到可以接受的程度，同時使振動衰減。 由以上功用，對減震裝置提出如下的設(shè)計要求：(1)在壓縮行程(正行程)時，減震裝置應(yīng)能吸收設(shè)計規(guī)范要求的全部撞擊能，而使作用在起落架和機體上的載荷盡可能小。在壓縮過程中載荷變化應(yīng)勻滑、功量曲線應(yīng)充實一也即減震器應(yīng)具有較高的效率。 (2)為了減小顛簸或在伸展行程(反行程)中不出現(xiàn)回跳，要求系統(tǒng)在壓縮行程中所吸收能量中的較大部分(一般應(yīng)有(6580)左右)轉(zhuǎn)化為熱能消散掉。 (3)為了讓起落架能

16、及時承受再次撞擊，減震器應(yīng)有必要的能量和伸展壓力，使起落架恢復(fù)到伸出狀態(tài)，伸展放能時應(yīng)適當(dāng)、柔和，支柱慢慢伸出，這樣可消除回眺。減震器完成一個正、反行程的時間應(yīng)短，一般不能大于0.8s。以上(2)、(3)項措施對提高乘員舒適性有利。(4)著陸滑跑時，根據(jù)各種飛機對所預(yù)定的使用跑道的通過性(漂浮性)要求，規(guī)定在遇到某一高度的凸臺和坑洼地時，過載不能超過允許值，(如某些次等跑道的路面包含有76mm高的凸臺，以及一定波長和波幅的波形表面隆起)。在上述吸收能量、減小過載和提高滑行時乘員舒適性方面，輪胎的彈性變形和彈性力均起一定作用，但是它不能消耗能量16。2.1減震器的不同形式和對比總的來說減震器可分

17、為兩大類：一類是由橡膠或鋼制的固體“彈簧”式減震器；另一類是使用氣體、油液或兩者混合(通常稱油氣式)的流體“彈簧”式減震器。利用橡膠、鋼彈簧和氣體作為介質(zhì)的減震器，是利用介質(zhì)變形吸收撞擊動能，靠介質(zhì)內(nèi)的分于摩擦消耗能量。因此這些減震器的熱耗作用很小，只適用于輕型低速飛機以及后三點式起落架的尾輪。對不同形式減震器的效率v和效率重量比作了比較。效率v()A/LS 式中A為減震器正行過程中吸收的能量；L為正行過程中最大載荷；S為試驗得到最大行程。由圖21可知油氣式減震目前效率最高、且效率重量比最輕的減震器形式，實際上可達到的效率通常在(80-90)之間。表示了波音737主起落的防震試驗曲線，其減震效

18、率達到了90，同時它還具有最好的能量消散能力。因此現(xiàn)代飛機一般多采用油氣式減震器。全油液式減震器工作可靠，效率也可達到75以上、它由于高液壓而需要加強減霞器的構(gòu)件，導(dǎo)致減震器的重量比較大，但因結(jié)構(gòu)強而較耐疲勞，且減震器尺寸相對較小。缺點是低溫時液體容積約改變會影響減震器的性能，且高液壓使密封比較困難。目前仍被使用。 式減震器因重量較大、效率較低、可靠性較差等原因，目前已不再使用。團體“彈簧”式減震器雖然有效率重量比小，耗散能量少等缺點，在一般速度較高的現(xiàn)代飛機上基本上不采用，但仍應(yīng)對其構(gòu)造簡單、工作可靠性商、維護要求低以及相應(yīng)的低價格子以應(yīng)有的認(rèn)識。對于某些輕型的簡易飛機或多用途小飛機，若起落

19、架不收放，此時通過折衷研究也有采用片賀式或橡膠壓塊式減震器，如加拿大的DHC6(“雙水獺”)飛機就是一個典型例子。該機為渦輪螺槳發(fā)動機短距起落的小型運輸機最大起飛重量為56t。它的不可收的主起范架就采用T橡膠壓塊式減震器，前起落架為油氣式減震器。該機于1969年改型后的DHC-6-300系列有二百余架投入了使用17。2.4設(shè)計全油式減震器通過各種起落架減震緩沖裝置對比，故設(shè)計新型減震器全油液式減震器全油液式減震器的構(gòu)造與油氣式的基本相同圖27。不過沒有氣體。在全神展的狀態(tài)下，筒腔內(nèi)全部充滿液體。減震器工作時，油液被來回擠壓流過油孔而起到吸功散能、緩沖減震作用。著陸撞擊壓縮時，活塞桿上行，油室容

20、積減小，油液被壓縮，吸能隨震，同時油液被擠過阻尼孔，摩擦生效而散能減震。當(dāng)壓力大過菜一定值時，定壓活門被沖開，增大了流袖孔的面積，減小了流油阻力，從而減小了過載，改善了功量圖。 伸展時油液膨脹，推活塞桿下行。此時油液反流擠過阻尼孔，關(guān)閉了定活門，減小了流油孔面積，提高了流油阻力，改善了功量固。其次，由于是通過液體的壓縮來減震，故內(nèi)壓很大(常達3.5×102MPa以上)，設(shè)計時要仔細(xì)加以考慮。對減震器的密封裝置也提出了很商的要求，即既要在異常高壓下保證對油液的密封，還要經(jīng)久耐用。在應(yīng)用過程中表明，全油液減震器幾乎適用于所有形式的起露架結(jié)構(gòu)。由于它的結(jié)構(gòu)緊湊，因此特別適用于搖臂式起范架，

21、對于機身離地面較近的起落架持別有利。它還可以設(shè)計出高效率酌減震器，曾經(jīng)有一種全油液減震器，其效率達到97。全油液減震器已應(yīng)用于各類飛機上，如C120噴氣客機。特別是在一些戰(zhàn)斗機上，由于空間上要求緊湊和限制較多，更適合使用全油液減震器，如米格23、F104和加拿大的CF100。但這種形式，因為它的油液壓力太高，需要高壓密封裝置，這種密封裝置摩擦系數(shù)比較高，維護上不太理想，常會在密封益處漏油。且重量比較大，又低溫時液體容積的改變會影響減震器性能，因此也限制了它的使用21。故此設(shè)計此中減震器。3.起落架及緩沖減震裝置的制造及其加工工藝3.1起落架的制造3.1.1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀起落架系統(tǒng)的主要受力構(gòu)件

22、選用300M鋼、高強度鈦合金的整體鍛件，制造技術(shù)向自動化、數(shù)控化方向發(fā)展；熱加工技術(shù)向真空化發(fā)展，采用材料雙真空重熔、真空焊接、真空熱處理等，以避免有害氣體對零件的不利影響；零件表面采用強化工藝，如無氫脆電鍍、金屬噴涂、刷鍍等，提高零件的疲勞壽命和抗力腐蝕能力；新材料逐步應(yīng)用如鈦合金、耐磨材料等。同時要加強對工藝過程的控制和檢測，不斷更新檢測設(shè)備和檢測方法。3.1.2起落架的壽命從目前看，殲擊機、教練機等的壽命為40008000小時，民用飛機則更高。以波音737為例，假設(shè)飛機壽命為20年，每天平均飛十次起落，它的安全壽命就應(yīng)保證完成75000次起落，約60000小時。而起范架需經(jīng)受的疲勞試驗次

23、數(shù)應(yīng)是安全壽命的三倍。為了達到這樣高的疲勞壽命，大量的零件都必須精心設(shè)計。主要可從以下幾個方面采取措施23。3.2起落架的材料和機械加工制造技術(shù)3.2.1材料 高強度鋼是制造大多數(shù)起落架零件用得最多的材料，其極限強度商，延展性極好。國外在起落架上常用的鋼有4130、4340、300 M等。為了獲得良好的機械性能和疲勞特性，應(yīng)注意以下幾點，鋼鍛件應(yīng)該使用真空電弧再熔煉件，起落架結(jié)構(gòu)應(yīng)進行噴丸強化處理；對于有的孔則可采用冷擠壓方法進行強化處理(如波音757、767起落架上的承力孔)，凡屬結(jié)構(gòu)的疲勞危險部件，加工表面的粗糙度應(yīng)符合有關(guān)的要求；應(yīng)盡力減輕應(yīng)力腐蝕(臂如采用卸載熱處理)等等。 鈦合金主要

24、用于小型民用飛機的起落架上。鈦合金雖然比強度高、疲勞壽命長、抗腐蝕好，但因材料本身和加工費用高，因此用得不廣泛。碳環(huán)氧、砌環(huán)氯復(fù)合材料目前已有在起落架上使用，如可制造機輪：A37B的主起落架也使用了復(fù)合材料。試驗還表明纖維纏繞復(fù)合材料(持別對簡形件)是可靠的。但總的說復(fù)合釘料目前成本高，在零件的制造、分折和設(shè)計等方面還有很多工作要做，但采用復(fù)合材料確實可以大大減輕重量。故選擇300M鋼3.3緩沖減震裝置的制造及其加工工藝3.3.1材料的選擇起落架的緩沖裝置是飛機上的關(guān)鍵受力部件，要求制造起落架緩沖裝置的材料具有很高的強度、剛性和良好的綜合性能，300M鋼完全符合這種要求。300M鋼是一種成熟的

25、航空結(jié)構(gòu)材料，現(xiàn)代飛機起落架的主要承力構(gòu)件(如外筒、活塞桿、輪軸等)多選用300M鋼。目前，我國飛機起落架結(jié)構(gòu)件也己逐步采用國產(chǎn)300M鋼(低合金超高強度鋼40CrNi2Si2MoVa)。國產(chǎn)300M鋼的抗拉強度為19602100 MPa(HRC5256)，比原航空工業(yè)常用的高強度鋼30CrMnsiNiZA的抗拉強度高出22 .4%;其化學(xué)成分及機械性能見表1、2，對應(yīng)力集中和應(yīng)力腐蝕比較敏感，因此對制造工藝有更高、更新的要求。3.6活塞桿的加工及加工工序3.6.1材料的選擇根據(jù)活塞的工作情況，活塞的材料應(yīng)滿足：a.材料密度小，以減少活塞的往復(fù)慣性力；b.導(dǎo)熱系數(shù)大，以降低活塞頂?shù)臏囟?；c.線

26、形系數(shù)膨脹小，以減少活塞的變形；d.在高溫下材料能保持足夠的強度；e.具有良好的摩擦性、耐磨性和腐蝕性；f.工藝性好。而這些要求又往往是相互矛盾的。最后綜合參考，選擇30CrMnSiNi2A。3.7外筒和活塞桿的密封墊片3.7.1密封墊片的種類密封墊片的種類很多，主要有非金屬墊片、聚四氟乙烯包覆墊、金屬纏繞墊、金屬包覆墊、柔性石墨復(fù)合墊、波齒復(fù)合墊、金屬墊片等等。常用密封墊片的適用范圍和經(jīng)濟性能如表1所示。本團隊全部是在讀機械類研究生，熟練掌握專業(yè)知識，精通各類機械設(shè)計，服務(wù)質(zhì)量優(yōu)秀?？扇梯o導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計，知識可貴，帶給你的不只是一份設(shè)計，更是一種能力。聯(lián)系方式：QQ，請看QQ資料。3.7.2墊片的選擇 選用適當(dāng)類型的墊片是保證良好密封效果的前提。墊片的選型主要是依據(jù)操作條件(溫度、壓力)及該條件下被密封介質(zhì)的性質(zhì)。首先，所選墊片的密封壓力必須能滿足使用壓力的要求;其次，所選墊片材料的物理化學(xué)性能要適應(yīng)被密封介質(zhì)的性質(zhì)，滿足抗腐蝕性和抗氧化性等要求;再次，所選墊