中遠(yuǎn)28000t首制船技術(shù)問題的處理

1、張?zhí)A全偉雄文華平梁坤龍楊衛(wèi)國(guó)馮智釗( 廣船國(guó)際船舶設(shè)計(jì)室)提要 : 28000t 多用途集裝箱船在設(shè)計(jì)與建造過程中 , 設(shè)計(jì)人員想方設(shè)法滿足船東 提出的各種要求 , 并積極處理設(shè)計(jì)與建造過 程出現(xiàn)的問題 。本文對(duì)這些技術(shù)問題的處理 進(jìn)行小結(jié) , 作為后續(xù)船的技術(shù)反饋 , 供同類 船舶借鑒 。集裝箱情況 ,適當(dāng)放大設(shè)計(jì)水線面面積 ,以增加 KM 值 。在首部 F 197 及 F 204 內(nèi)底線水線 面已經(jīng)收縮的線型處 ,協(xié)調(diào)與集裝箱位的關(guān) 系 ,確保箱腳有足夠的位置 ,既保證排水量和 浮心縱向位置沒有大的影響 ,又保證結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計(jì) 。經(jīng)過船模試驗(yàn) 、試航 ,該線型滿足 規(guī)格書要求的航速要求

2、。在總布置上對(duì)危險(xiǎn)品艙的通風(fēng) 、排污 、噴 淋 、防爆等作了周密的考慮 。為了增加集裝箱的箱位以及裝卸的方便 ,本船貨艙設(shè)計(jì)成箱 形結(jié)構(gòu)形式 。上 、下甲板的貨艙開口采取了盡 可能大的尺寸 。No 12 No 14 貨艙保留有限 的二甲板區(qū)域供設(shè)備走道 。No 11 和 No 15 貨艙從艙口圍 ( 上甲板) 到二甲板再到雙層底 , 由于線型的變化采取了階梯 式 的 箱 形 布 置 法 。采取了機(jī)艙前設(shè)備備用淡水艙的方法 ,解 決了規(guī)格書要求裝載均質(zhì)貨狀態(tài) (出港) 不加 壓載水尾傾值不得大于 016m 的要求 。型深由初步設(shè)計(jì)的 1510m 降到 1417m , 使最終 CCS 的計(jì)算總噸為

3、 19954 ,滿足不大 于 20000 登記噸的船東要求 。計(jì)算貨艙艙容( 包裝容積) 為 36458m3 ,超過規(guī)格書要求的關(guān)鍵詞 :船舶設(shè)計(jì) 技術(shù)處理小結(jié)廣州廣船國(guó)際股份有 限 公 司 為 中 遠(yuǎn) 廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司制造的 28000t 多用途集裝 箱 船 共 4 艘 , 船 名 依 次 為“樂 宜 ”、“樂 里 ”、 “樂從”“、樂和”。本船是一艘 3 萬(wàn)噸級(jí) 具 有 二 甲 板 的 遠(yuǎn) 洋多用途貨船 ,可以載干雜貨 、散貨 ( 谷物 、 煤 、礦 砂 等) , 也 可 運(yùn) 載 木 材 、鋼 材 、長(zhǎng) 大 件 貨 、集裝箱和指定艙裝載危險(xiǎn)品 ( No 12 貨艙 可 裝 載 1 9 類

4、危 險(xiǎn) 品 , No 13 貨 艙 可 裝 載2 9 類危險(xiǎn)品) 。本船入 CCS 船級(jí) ,掛中華 人民共和國(guó)國(guó)旗 。該批量船由廣船國(guó)際 技 術(shù) 中 心 船 研 所 做 方 案 設(shè) 計(jì) , 上 海 船 舶 設(shè) 計(jì) 院 承 擔(dān) 詳 細(xì) 設(shè)計(jì) ,廣船國(guó)際船舶設(shè)計(jì)室進(jìn)行生產(chǎn)設(shè)計(jì) 。 首制船“樂宜”號(hào)于 1998 年 12 月 25 日開工 , 1999 年 6 月 11 日上船臺(tái) , 1999 年 10月 8 日下水 ,2000 年 5 月 19 日交船 。336000m 。在 設(shè) 計(jì) 吃 水 1010m , 海 水 比 重 為11025t / m3 時(shí) ,載重量約 29160t ,超過規(guī)格書 要求

5、的 28450t 。集裝箱裝載量也滿足規(guī)格書1089 T EU 的要求 。雷 達(dá) 桅 不 倒 時(shí) , 最 高 點(diǎn) 到 龍 骨 下 緣 為47185m ?？紤]到出珠江口時(shí) ,受跨江高壓電 線和幾座大橋的高度限制 ,雷達(dá)桅做成可倒 式 。雷達(dá)桅倒下時(shí) ,最高點(diǎn)落在 No 13 克令吊 上 ,高為 3617m ,通過打壓載設(shè)準(zhǔn)浮態(tài) ,才能 順利出珠江口 。總體性能1111總布置情況在方案設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)中 ,廣船國(guó)際技 術(shù)中心船研所和上海船舶設(shè)計(jì)院對(duì)本船總 布置進(jìn)行了周密設(shè)計(jì) ,充分考慮了滿足規(guī)格書要求和船東合理意見 。 本船線型采用水滴型球首和球尾 ,考慮112總體性能( 1) 穩(wěn)性及縱傾6中遠(yuǎn) 2

6、8000t 首制船技術(shù)問題的處理由于水線面面積限制 ,上建 、3 個(gè)克令吊重心較高 ,上甲板裝載集裝箱或木材時(shí) ,重心 會(huì)很高 ,當(dāng)初對(duì)穩(wěn)性能否滿足規(guī)格書要求比 較擔(dān)心 。傾斜試驗(yàn)結(jié)果 ,與上海船舶設(shè)計(jì)院詳 細(xì) 設(shè) 計(jì) 估 算 的 相 比 , 空 船 重 量 輕 了 588t ,V 1C1 G 降 低 了 018m , L 1C1 G 前 移 了2112m ,這樣穩(wěn)性更能滿足 CCS 規(guī)范和規(guī)格 書要求 。重心前移 ,縱傾調(diào)控也容易了 ,就不 用擔(dān)心出現(xiàn)重心靠后 、而前部壓載水又不夠 的個(gè)別狀態(tài) 。( 2) 快速性 、操縱性 、慣性 、航向穩(wěn)定性 “樂 宜 ”號(hào) 壓 載 ( 首 吃 水 318

7、m , 尾 吃 水617m) 試航測(cè)量推算結(jié)果 ,在主機(jī)發(fā)出 90 % M CR 功 率 ( 5670k W) , 經(jīng) 風(fēng) 、浪 修 正 后 航 速15159k n , 大于預(yù)報(bào)航速 15141k n 。推算滿載 工況 ,在主機(jī)發(fā)出 90 %M CR 功率帶 15 %海 上裕度情況下 ,航速為 1413k n ,大于預(yù)報(bào)航 速 14101k n , 并 超 過 規(guī) 格 書 要 求 的 不 小 于1410k n 。操縱性 、慣性 、航向穩(wěn)定性在規(guī)格書中沒 有硬性指標(biāo)要求 ,通過回轉(zhuǎn) 、慣性 、航向穩(wěn)定 性試驗(yàn) ,船東對(duì)本船操縱性 、慣性 、航向穩(wěn)定 性也比較滿意 。( 3) 配載儀設(shè)備及程度 配

8、載儀設(shè)備廠家是 H P 公司 , CCS 一次報(bào)驗(yàn)硬件即通 過 。程 序 廠 家 是 瑞 典 KO C K2U M SO N ICSAB ,完工配載程序計(jì)算結(jié)果和 穩(wěn)性 、強(qiáng)度計(jì)算書相比 ,其誤差在允許的范圍內(nèi) ,一次送審 CCS 即通過 。船東對(duì)“樂宜”號(hào)配載儀設(shè)備及完工配載程序功能基本滿意 , 他們要求在后續(xù)船艙容圖中增加上 、下貨艙 艙容值 ,并在配載程序中增加上 、下貨艙能分開計(jì)算的功能 。等節(jié)能裝置 ; No 12 No 13 貨艙間 、No 14No 15 貨 艙 間 各 設(shè) 1 臺(tái) 雙 克 令 吊 , No 11 No 12 貨艙間各設(shè) 1 臺(tái)單克令吊 。首部按“B ” 級(jí)冰區(qū)加

9、強(qiáng) 。本船作為多用途船 , 使用要求高 , 船 體結(jié) 構(gòu) 復(fù) 雜 , 包 含 了 散 貨 船 和 集 裝 箱 船 的 特 點(diǎn) ,又有其自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn) ,因此 ,審圖過程中 著重考慮了如下幾個(gè)問題 ( 2) ( 3) ( 4) ( 5) 。211詳細(xì)設(shè)計(jì)( 1) 型深問題 在建造合同生效一個(gè)多月后 ,就發(fā)現(xiàn)按合同規(guī)格書的主尺度是無(wú)法滿足總噸位限制的 20000t 以內(nèi)的要求 。這是一項(xiàng)相當(dāng)棘手 的事 ,若修改主尺度中任一個(gè)數(shù)據(jù) ,前期的準(zhǔn)備工作要大量返工 。與船東商量后 , 得到 他們的充分理解 ,通過再三推敲 ,仔細(xì)核算 , 將型深由 15100m 減到 14170m ,既滿足了合 同要求 ,且

10、修改量最小 。( 2) 大開口問題本 船 屬 于 大 開 口 船 型 , 其 b / B 1 =01771 、L H/ LB H = 01738 均 大 于 CCS 規(guī) 范 的定義值 016 和 017 ,同時(shí) ,作為一種多用途 船 ,其裝載工況比較復(fù)雜 ,對(duì)船體強(qiáng)度要求比 較高 。因此 ,除了象一般船型那樣校核總縱強(qiáng)度 、剪切強(qiáng)度外 ,還應(yīng)增加一項(xiàng)校核抗扭強(qiáng) 度 。這跟結(jié)構(gòu)布置很有關(guān)系 ,我們主要是看上 海船舶設(shè)計(jì)院有沒有考慮以及采取什么措施 (即何種結(jié)構(gòu)形式) ,他們把貨艙區(qū)設(shè)為雙殼 , 頂邊艙看作為抗扭箱 ,這樣在各種工況下抗 扭強(qiáng)度都能滿足 ,且有超過 414 %的裕度 。( 3) 貨

11、艙直角型舭部應(yīng)力集中問題 為了裝載集裝箱 ,把貨艙舭部設(shè)計(jì)成直角 型 , 這 種 結(jié) 構(gòu) 形 式 會(huì) 產(chǎn) 生 較 大 的 應(yīng) 力 集 中 ,特別是在間隔裝礦石的工況下 ,在空艙 中段 1/ 2 處強(qiáng)框架舭部處的應(yīng)力最大 。設(shè)計(jì) 院通過三維有限元分析計(jì)算 ,在應(yīng)力最大處要用 A H32 級(jí) 22m m 的鋼板才能滿足要求 , 按規(guī)范上的計(jì)算式 ,肋板的厚度才是 13m m 。 再用直接計(jì)算法計(jì)算其余的肋板厚度 ,比規(guī)2船體結(jié)構(gòu)本船為全焊接結(jié)構(gòu) ,設(shè)有一層連續(xù)的干舷甲板 ; 貨艙區(qū)域?yàn)殡p殼結(jié)構(gòu) ; 設(shè)有二甲板 、 四道橫艙壁 ;六層甲板室及機(jī)艙均設(shè)于尾部 ;并設(shè)有球首 、方尾 ,尾部設(shè)有補(bǔ)償導(dǎo)管和

12、舵球7廣船科技2000 年第 3 期范計(jì)算節(jié)約材料約 15t 。可見 ,用直接計(jì)算法比較科學(xué) ,它不僅知道哪里應(yīng)力大需要補(bǔ)強(qiáng) , 直觀明了 ,也可以在相對(duì)次要的地方減少板 厚 ,節(jié)約材料 。( 4) 上甲板對(duì)克令吊的加強(qiáng)問題 由 于 受 到 二 甲 板 艙 口 蓋 開 口 高 度 的 限制 ,克令吊柱插入上甲板后不能延伸至二甲 板 ,不能形成兩個(gè)以上有效支點(diǎn) ,結(jié)構(gòu)怎么加 強(qiáng)成了問題 ,有強(qiáng)度問題 ,也有要方便施工的 工藝問題 。設(shè)計(jì)院最后將克令吊柱下的橫艙壁設(shè)計(jì)成雙層艙壁 ,附近結(jié)構(gòu)采用蟹爪形式 加強(qiáng) ,并用三維有限元計(jì)算法進(jìn)行強(qiáng)度校核 , 再對(duì)構(gòu)件進(jìn)行優(yōu)化 ,得出現(xiàn)在較合理的結(jié)果 。( 5

13、) 5 缸機(jī)對(duì)船體振動(dòng)影響問題 本船主機(jī)采用 5R TA 48 T 5 缸機(jī) ,其對(duì)船體振動(dòng)影響也較大 ,船體結(jié)構(gòu)怎樣布置防振 效果最好 ,這也是我們非常關(guān)心的 。設(shè)計(jì)院做 了許多預(yù)防措施 ,如將主機(jī)座結(jié)構(gòu)適當(dāng)加厚 ,在機(jī)艙區(qū)每個(gè)強(qiáng)框架肋位上設(shè)置從雙層底到 上甲板的支柱等 ,上層建筑也做了適當(dāng)加強(qiáng) 。 這些措施取得了非常好的效果 ,在試航時(shí)測(cè) 得振動(dòng)響應(yīng)速度幅值只有駕駛甲板上有 1 點(diǎn) 達(dá)到 415m m / s ,其余所測(cè)點(diǎn)均小于 4m m / s 。212 生產(chǎn)設(shè)計(jì)生產(chǎn)設(shè)計(jì)所遇到的最大困難是詳細(xì)設(shè)計(jì) 圖紙不完整或不完善 ,特別是貨艙區(qū)域 ,許多 部位的結(jié)構(gòu)形式不確定 ,一是由于強(qiáng)度計(jì)算書還

14、沒有完成 ,二是一些大型舾裝加強(qiáng)沒落 實(shí) ,圖紙出不來(lái) 。但舾裝設(shè)計(jì)者又要看結(jié)構(gòu) 圖 ,兩者缺乏溝通 、相互牽制 。大部分分段是 在這種狀態(tài) 下做的 ,雖然最終出圖時(shí)都用 0 版圖校對(duì)過 ,但百密總有一疏 ,施工階段發(fā)現(xiàn)的問題比以往產(chǎn)品多 ,和這有一定的關(guān)系 。 生產(chǎn)設(shè)計(jì)不僅要滿足規(guī)范要求 ,而且還 要盡可能考慮工藝要求 ,還要考慮施工條件 或日后維修保養(yǎng)的方便 。船舯 015L 區(qū)域內(nèi)的舷頂列板與甲板邊板的焊接形式 , CCS 規(guī) 范要求是全溶透 ,但我們參照 L R 規(guī)范 ,它是 不 要 求 全 溶 透 的 , 可 以 留 根 t / 3 。如 果 全 溶透 ,不僅工作量要大很多 , 而且

15、生產(chǎn)成本也增加不少 。從效率和經(jīng)濟(jì)角度出發(fā) ,我們咨 詢了 CCS 廣州審圖中心 ,并提交公司在制產(chǎn) 品 L R 認(rèn)可的焊接節(jié)點(diǎn)圖 ,做到有理有據(jù) ,不 是憑空想象 ,而是有實(shí)際經(jīng)驗(yàn) ,最后 CCS 認(rèn) 可了這種焊接形式 。本船球鼻首的結(jié)構(gòu)形式原為橫骨架式 ,考慮到 冰 區(qū) 加 強(qiáng) , 在 半 檔 處 都 設(shè) 有 P 200 ×10m m 的肋骨 ( 肋骨間距是 600m m) 。由于線 型在此處收縮較快 ,水平平臺(tái)有肋板或肋骨就形成了多個(gè)無(wú)法進(jìn)入作業(yè)的空間 。為此得 改結(jié)構(gòu) ,如何做到既要修改量最小 , 又要方 便施工 。幾經(jīng)考慮 ,最后決定將橫骨架式改 為縱內(nèi)架式 ,即將肋骨取消

16、 ,在每層平臺(tái)之間加以水平縱骨 ,以確保強(qiáng)度 。CCS 也認(rèn)可 這樣的修改 。修改后空間大了 , 也不存在無(wú) 法作業(yè)的死角 。其實(shí) ,大部分的船在球鼻首 處都有這種情況 ,如果在詳細(xì)設(shè)計(jì)就按縱骨架式來(lái)考慮 ,情況可能會(huì)好很多 。213 現(xiàn)場(chǎng)問題處理( 1) 液艙的流水孔問題 這是帶有普遍性的問題 ,也是船東比較注意的問題 。本船貨艙為雙層底 ,舷側(cè)邊艙是壓載艙或油艙 ,艙容都比較大 。在設(shè)計(jì)時(shí) , 我們雖然注意了這問題 ,開了一些流水孔 , 但忽略了抽吸口附近的流水孔要足夠大 ( 與 壓載泵的功率有關(guān)系) , 這樣才能保證抽吸時(shí)泵能夠正常工作 ,不至于經(jīng)常抽空或走走 停停而產(chǎn)生較大的振動(dòng)和噪音

17、 。本船壓載艙 抽吸口附近的流水孔太小 ,數(shù)量也不夠 ,這 必將導(dǎo)致水流不暢 ,當(dāng)這檔水抽完后 , 相鄰 檔的水不能及時(shí)流補(bǔ)回 。在分段制作時(shí) ,工程部發(fā)現(xiàn)了這問題 ,及時(shí)反饋給我們 。和船 東協(xié)商后 ,決定在有抽吸口的這檔肋板及相 鄰一檔肋板上相應(yīng)位置開 250 ×175m m 長(zhǎng) 圓孔 ,并作適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng) 。試航期間打壓載時(shí)效果不錯(cuò) 。這看似一個(gè)小問題 ,如果我們?cè)谠O(shè) 計(jì) 時(shí) 能 意 識(shí) 到 , 就 會(huì) 減 少 很 多 不 必 要 的 麻 煩 ,也是我們一個(gè)設(shè)計(jì)水平 、經(jīng)驗(yàn)的體現(xiàn) 。8中遠(yuǎn) 28000t 首制船技術(shù)問題的處理( 2) 上甲板艙蓋端鉸鏈座及油缸座加強(qiáng)本船根據(jù)工程部的意見

18、 ,決定選擇一種 簡(jiǎn)單 、高效率 、船檢船東接受的加強(qiáng)方式 。我 們選擇了區(qū)域加強(qiáng) 。所謂區(qū)域加強(qiáng) ,就是在一 個(gè)板格區(qū)域內(nèi)有足夠的剛度在承受相應(yīng)的載荷時(shí) ,即使加強(qiáng)構(gòu)件沒有與端鉸鏈座或油缸 座一一對(duì)應(yīng) ,也不至于結(jié)構(gòu)失穩(wěn) ,產(chǎn)生破壞 。 由于船體的建造精度和艙蓋安裝的原因 ,在 理論上構(gòu)件可以和油缸等一一對(duì)應(yīng) ,但實(shí)際 上總有錯(cuò)開 ,能夠?qū)φ臉O少 ,錯(cuò)開值有大有小 ,小的一個(gè)板厚 ,大的有 50m m 左右 ,于是 又要開刀將加強(qiáng)件移正 ,又要進(jìn)行一次焊接打磨 油漆的程度 ,相當(dāng)繁瑣 ,費(fèi)工費(fèi) 時(shí) 。本船的區(qū)域加強(qiáng)方案是加強(qiáng)構(gòu)件與需要加強(qiáng)的油缸等錯(cuò)開 50m m , 加強(qiáng)構(gòu)件可以多 設(shè)幾個(gè)

19、 ,中間用扁鐵連接 ,油缸等座在上面 , 上甲板板加 厚 到 15m m ( 原 厚 為 12m m) , 船 東船檢都認(rèn)可這個(gè)方案 ,現(xiàn)場(chǎng)施工做起就非常方便快捷 。這種區(qū)域加強(qiáng)方式 ,簡(jiǎn)單 ,高效 ,只要船檢船東接受 ,就不失為好方法 。( 3) 艙口圍板問題艙口圍板看似很簡(jiǎn)單 ,偏偏本船在這方 面暴露出來(lái)的問題比較多 ,主要是面板變形 ,艙蓋拉扯面板 ,面板顯得單薄 ,有彈動(dòng)等 。下 面分析其原因 。艙口圍板不是主要結(jié)構(gòu) ,規(guī)范 對(duì)此要求的描述也非常簡(jiǎn)單 ,基本上沒有什 么指導(dǎo)意義 。我公司對(duì)艙圍的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一是照搬母型船 ,二是憑經(jīng)驗(yàn) ,并沒有對(duì)此進(jìn)行過 深入研究 ,對(duì)它理解不深 。各種船

20、型的艙圍 , 構(gòu)件尺寸都差不多 ,至于用厚或者用薄 ,不知 道 。因?yàn)榕搰氖芰顟B(tài)很復(fù)雜 ,有多種因素 影響 ,艙蓋作用力 、船體彎曲 、扭曲等 ,不象克令吊可以建立一個(gè)簡(jiǎn)單的懸臂梁的單一受力 三維模型用有限元去計(jì)算 ,它要建立一個(gè)可 計(jì)算的受力模型還是很困難的 。本船艙圍的 詳細(xì)設(shè)計(jì)階段就考慮到了本船的特點(diǎn) 大開口 ,開口尺寸特別大 ( 2012 ×3014m) 、艙蓋 上堆放集裝箱等 ,在結(jié)構(gòu)布置上作了特別考 慮 ,每?jī)蓹n肋位設(shè)一橫向肘板 ,縱向艙圍腹板加 長(zhǎng) , 并 加 厚 到 16m m ( 趾 端 4m 以 外 是12m m) , 面 板 也 改 到 20m m 。這 些

21、 措 施 有 一 定的效果 ,但個(gè)別地方還是嫌不夠 , 本船艙 蓋實(shí)在是太大了 ( 因?yàn)橥活愋团撋w ,有的 地 方 基 本 上 沒 變 形 , 個(gè) 別 地 方 卻 有 嚴(yán) 重 變形 ,所以與艙蓋安裝有關(guān)) ; 二是面板強(qiáng)度不 夠 ,面板是懸空的 ,對(duì)應(yīng)止動(dòng)塊處沒有支撐 結(jié)構(gòu) ,當(dāng)艙蓋開放到盡頭時(shí) ,止動(dòng)塊鉤住艙 蓋那一瞬間 ,在導(dǎo)軌端頭產(chǎn)生應(yīng)力集中 ,從 而對(duì)面板產(chǎn)生破壞 。改進(jìn)措施是對(duì)應(yīng)增加一肘板 。這些問題要說復(fù)雜也不是 , 只是我們 對(duì)它了解不夠 ,缺乏實(shí)質(zhì)上的認(rèn)識(shí)造成的 , 因此我們有必要對(duì)艙口圍進(jìn)行系統(tǒng)研究 ,或 者對(duì)建造過的所有產(chǎn)品做一個(gè)歸納總結(jié) ,對(duì)艙圍有個(gè)較清楚的認(rèn)識(shí) ,以利

22、今后的設(shè)計(jì) 。( 4) 下水穩(wěn)性校核自 21000t 1 號(hào)船下水發(fā)生外板破壞變 形事故后 ,每個(gè)新產(chǎn)品在下水前都要進(jìn)行穩(wěn)性校核 ,避免事故再次發(fā)生 。本船也不例外 。 在 校 核 時(shí) , 發(fā) 現(xiàn) No 14 艙 中 部 往 后 到 No 15 艙后壁的范圍用 111m 寬直梁支撐兩根外板 縱骨 ,結(jié)構(gòu)的剛度是足夠的 ,不至于產(chǎn)生破 壞 。但 No 14 艙中部往前用的是 018m 寬 的直梁 ,僅支撐一根縱骨 , 按空船重量分布曲 線 取 計(jì) 算 載 荷 , 計(jì) 算 出 來(lái) 的 值 顯 示 剛 度 不 夠 ,需要補(bǔ)強(qiáng) 。于是我們提出三個(gè)方案 : 一是 在肋板背面加扶材 ,增加剖面積 ; 二是

23、在兩檔肋板中間加支柱 ,減少跨距 ; 三是把 018m 寬直梁換成 111m ,這樣就能滿足要求 。最后 選 了 方 案 三 。本 船 設(shè) 計(jì) 時(shí) 就 已 注 意 到 這 問 題 ,但對(duì)下水重量估計(jì)不足 , 當(dāng)時(shí)估算值僅 為 9000t , 后 來(lái) 設(shè) 計(jì) 院 提 供 的 數(shù) 據(jù) 增 大 到9400t ,所以出現(xiàn)部分區(qū)域剛度不夠 。由此可 見 ,下水前進(jìn)行穩(wěn)性校核是很有必要的 。吸 取本次教訓(xùn) ,在生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)考慮此問題寧可 保守點(diǎn) 。在滑道直梁支承處 ,底部開孔能免則免 ,能移則移 ,扶材也要加大 ( 模數(shù)是原來(lái) 的 2 倍) ,外板縱骨貫穿孔型式也應(yīng)注意等 。 有了這些措施后基本上解決此類問

24、題 。9廣船科技2000 年第 3 期( 5) 單面連續(xù)焊在上建的應(yīng)用現(xiàn)在的規(guī)范對(duì)上建的一些次要結(jié)構(gòu)都要 求使用雙面間斷焊是人工操作 ,易受各種外 在因素影響 ,焊接質(zhì)量 、工作效率均不高 ,而 且薄板變形較大 ,船東在報(bào)驗(yàn)時(shí)也意見頗多 。為改善焊接質(zhì)量 ,減少變形 ,我們建議使用單 面連續(xù)焊 ,船檢 、船東不放心 ,于是根據(jù)船檢 意見 ,作了個(gè)強(qiáng)度試驗(yàn) ,證明單面連續(xù)焊是可 以滿足規(guī)范要求的 。試驗(yàn)報(bào)告出來(lái)后 ,船東 、 船檢接受了單面連續(xù)焊 。單面連續(xù)焊不僅提高了生產(chǎn)效率 , 減少焊接變形 , 保證焊接質(zhì) 量 ,同時(shí)還降低了生產(chǎn)成本 ,可以向以后的新 船推薦使用 ,在合同談判時(shí)加入這點(diǎn) 。

25、力通風(fēng) ,其布置應(yīng)能對(duì)空的裝貨處所每小時(shí)至少換氣 6 次 ,并且如適宜的話 ,從裝貨處 所的上部或下部排除油氣”。船檢 CCS 理解 國(guó)要求能從貨艙的上部和下部分別排除油 氣 ,而且堅(jiān)持他們的意見 。后來(lái)我們咨詢勞 氏船級(jí)社和上海規(guī)范研究所 ,他們的理解是 從貨艙的上部和下部同時(shí)排除油氣是滿足 SOL A S 要求的 ,即我們的設(shè)計(jì) 是 符 合 規(guī) 范 要求的 ,最后 CCS 廣州船級(jí)社服從北京總部 意見 ,也承認(rèn)我們的設(shè)計(jì)是合理的 。( 2) 噴淋系統(tǒng)與艙底水系統(tǒng)因No 12 貨艙裝 1 類爆炸危險(xiǎn)品 ,需要裝 噴淋裝置冷卻降溫用 。但噴淋的水必須要抽 到舷外 ,本船是采用 2 臺(tái)艙底噴射泵

26、來(lái)抽吸艙底噴淋污水 。噴淋泵的流量是 240m3 / h ,出 口壓力 0182M Pa ,型號(hào)為 C GC150V 48BA N+ D MB , 2 臺(tái)艙底噴射泵的型號(hào)一樣 ,吸水3外裝本船共有 5 個(gè) 貨 艙 , 貨 艙 可 運(yùn) 載 干 、散貨 、集裝箱 ,且 No 12 貨艙可裝運(yùn) 1 9 類危 險(xiǎn)品 , No 13 貨艙可裝運(yùn) 2 9 類危險(xiǎn)品 。甲 板 上 可 裝 494 T EU 集 裝 箱 , 貨 艙 內(nèi) 可 裝595 T EU 集裝箱 ,上甲板另設(shè) 50 個(gè)冷藏集裝 箱 插 座 。2 臺(tái) 雙 克 令 吊 分 別 位 于 No 12 和 No 13 貨艙 , No 14 和 No

27、 15 貨艙之間 , 1 臺(tái)單 克令吊位于 No 11 和 No 12 貨艙之間 。上甲板 艙口蓋為風(fēng)雨密 ,平頂型 、液壓外置油缸折疊式鋼反雙層殼艙口蓋 ,二甲板艙口蓋為非風(fēng) 雨密 ,平頂型 ,液壓油缸外置折疊式鋼質(zhì)單殼 艙口蓋 。首部左右各設(shè) 1 臺(tái) A M 3 級(jí) 66 鏈 經(jīng)獨(dú)立式起錨系泊組合機(jī) ,尾部左右各設(shè)一臺(tái) 10t 系泊絞車 。1 臺(tái) 618k N ·m 電動(dòng) - 液 壓舵機(jī) ,在平行中體 No 15 和 No 14 貨艙之間 上 甲 板 左 右 各 設(shè) 1 大 舷 梯 和 引 水 員 軟 梯 。 No 13 下壓載水艙兼防傾艙設(shè)有防傾系統(tǒng) 。311 對(duì)裝載危險(xiǎn)貨物的

28、考慮( 1) 貨艙通風(fēng)因 No 12 貨艙和 No 13 貨艙要裝載危險(xiǎn) 品 ,必須加強(qiáng)機(jī)械通風(fēng) ,風(fēng)機(jī)容量至少為每小 時(shí)換氣 6 次 ,且風(fēng)機(jī)為可逆轉(zhuǎn)和防爆型 ,在通風(fēng) 的 入 口 和 出 口 處 裝 有 銅 絲 網(wǎng) 防 火 柵 。在SOL A S 上要求“閉式裝貨處所設(shè)置足夠的動(dòng)量 120 m / h , 出 口 壓 力 018M Pa , 工 作 水 耗33量 150 m / h ,吸高 2 m H2 O ,排高 15 m H2 O , 。船 檢 要 求 噴 射 泵 的 吸 水 量 加 大 , 以 保 證 噴 射 泵 的 排 水 量 大 于 噴 淋 泵 的 流 量 , 以 防 止 自由液

29、面的產(chǎn)生 。而且 No 12 貨艙噴淋系統(tǒng) 應(yīng) 作 效 用 試 驗(yàn) , 并 驗(yàn) 證 能 否 防 止 自 由 液 面 的產(chǎn)生 。規(guī)范只要求防止自由液的產(chǎn)生 , 如 果 產(chǎn) 生 自 由 液 面 , 應(yīng) 將 水 的 增 加 重 量 和 自 由 液 面 對(duì) 船 舶 穩(wěn) 性 的 不 良 影 響 考 慮 在 內(nèi) , 使主管機(jī)關(guān)滿意 。從理論來(lái)講 , 噴射泵的流 量 與 噴淋泵的流量一樣大量可以的 ,但我們 沒有這方面的經(jīng)驗(yàn) ,是否一定保證防止自由 液面的產(chǎn)生 ,所以為了謹(jǐn)慎起見 ,決定修改噴 射泵的流量 ,把其中一臺(tái)噴射泵的流量改為3140m / h ,這樣 2 臺(tái)噴射泵的流量加在一起為3260m / h

30、 大于噴淋泵的流量 。艙底水效用試驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn) , 2 臺(tái)噴射泵的 出口并聯(lián)在一起是不合理的 。這使 2 臺(tái)噴射 泵一起抽吸的總量還不如 1 臺(tái)泵抽吸的效果 ,有時(shí)還有消防水倒灌到艙內(nèi) ,主要原因 是產(chǎn)生了背壓現(xiàn)象而引起 。后改成 2 噴射泵 分別各自一路管通到上甲板 ,背壓現(xiàn)象也就10中遠(yuǎn) 28000t 首制船技術(shù)問題的處理解決了 ,但效用試驗(yàn)仍不理想 。從理論設(shè)計(jì)來(lái)看 ,噴射泵的抽吸量大噴淋泵噴淋量 ,但實(shí)際 試驗(yàn)下來(lái) ,噴射泵的抽吸量?jī)H為噴淋泵的噴淋量 1/ 3 多一點(diǎn) 。原因有兩點(diǎn) ,一是噴射泵工 作水的進(jìn)口壓力 018M Pa 過高 ,噴射泵的工 作效率很難達(dá)到 ; 另一是消防泵出口到上

31、甲板消防總管的這一段管路管徑太小 ,其壓力 損失過大 。2 號(hào)船開始把噴射泵的流量增大 至 280 » / h , 工 作 水 壓 力 降 低 至 0165 017M Pa ,這樣的修改對(duì)以上情況有所改善 。 據(jù) 有 關(guān) 資 料 介 紹 , 排 水 量 應(yīng) 為 噴 淋 量 的125 %為宜 。( 3) 裝載危險(xiǎn)貨物的設(shè)施 可運(yùn)載危險(xiǎn)品種類是與本船采取什么設(shè)施相關(guān)的 ,規(guī)范對(duì)運(yùn)載各類危險(xiǎn)品的具體要 求與本船的設(shè)施列于表 1 。全部符合規(guī)范要求 。最后由船檢出具證書 : No 12 貨艙可裝運(yùn)1 、2 、3 、411 、412 、413 、511 、512 、611 、8 類包裝 危險(xiǎn)貨

32、物及 411 、412 、511 、611 、8 、9 類散固體危險(xiǎn)貨物 ; No 13 貨艙可裝運(yùn) 2 、3 、411 、412 、413 、511 、512 、611 、8 類 包 裝 危 險(xiǎn) 貨 物 411 、412 、511 、611 、8 、9 類散裝固體危險(xiǎn)貨物 。( 4) 裝載固體散裝貨物的安全問題 本船要求能裝載煤炭等固體散裝貨物 。因 No 11 、4 、5 貨 艙 的 貨 艙 風(fēng) 機(jī) 是 非 防 爆 型的 。征得船東 、船檢同意 ,貨艙風(fēng)機(jī)在裝煤狀 態(tài)下不使用 ,利用自然通風(fēng)來(lái)提供表面通風(fēng) ,在危險(xiǎn)區(qū)外使用隔離開關(guān)來(lái)切斷電路 ,用警 告牌告示防擅自重新接通 ,每個(gè)貨艙艙口圍

33、 頂部的左右舷各裝了一個(gè)氣體監(jiān)控裝置測(cè)量點(diǎn) ,可測(cè)量空氣中的甲烷濃度 ,空氣中的氧濃 度等 ,利用測(cè)量管可測(cè)量貨艙溫度 。11廣船科技2000 年第 3 期312 其它外舾裝( 1) 克令吊本 船 在 No 11 No 12 貨 艙 之 間 設(shè) 1 臺(tái) 單 吊 35t ×20m , 在 No 13 No 14 貨 艙 之 間設(shè) 置 一 臺(tái) 35t ×27m 雙 吊 , 在 No 14 No 15貨艙之間設(shè)置 1 臺(tái) 35t ×22m 雙吊 , 克令吊 的起吊重量大 ,克令吊的高度相對(duì)也大 。我公司所處的地理位置 ,航道通行條件影響 ,克令吊高度超過橫跨珠江高壓電線

34、的實(shí)際允許通 行高度 ,后經(jīng)公司領(lǐng)導(dǎo)協(xié)商決定克令吊在公司碼頭安裝完畢 ,且把克令吊所需要做的試驗(yàn)按常規(guī)做完后 ,然后拆下法蘭盤以上克令吊部分 。等試航完畢回來(lái)停泊在文沖碼頭重 新安裝克令吊 ,已經(jīng)征得船東 、船檢同意 ,只要求再做工作負(fù)荷試驗(yàn)就行了 。多次拆裝克 令吊會(huì)損壞法蘭盤上的螺栓等 ,要求廠家多 提供 25 %的螺栓螺母?jìng)浼?。后來(lái)經(jīng)過公司領(lǐng)導(dǎo)的交涉 ,與廣州海關(guān)商量最后決定 1 號(hào)船 至 4 號(hào) 船 直 接 在 公 司 內(nèi) 安 裝 、試 驗(yàn) 完 畢 出 航 ,不需要在公司外再安裝和試驗(yàn) 。( 2) 艙口蓋本船為大開口單列艙口蓋 , 其跨度 大 ,12中遠(yuǎn) 28000t 首制船技術(shù)問題

35、的處理容易變形 。上甲板和二甲板都設(shè)有艙口蓋 ,而且都是采用液壓開啟 ,我公司是第一次設(shè)計(jì) 二甲板艙口蓋采用液壓?jiǎn)㈤] 。主要是要預(yù)防 二甲板液壓系統(tǒng)漏油 ,現(xiàn)維修平臺(tái)兼接油盤 可防止油滲漏到貨艙內(nèi) 。在上甲板 2 個(gè)桅房?jī)?nèi)分別設(shè)置 1 套液壓泵組 ,且 2 個(gè)泵站可以 互換 。液壓管路多 ,管路復(fù)雜 ,為了防震防噪 音 ,船東要求液壓系統(tǒng)管碼采用尼龍管碼 ,幾 經(jīng)交涉同意 3 號(hào) 、4 號(hào)船采用尼龍管碼 ,在露 天甲板的液壓管包防腐帶 。( 3) 貨艙通道 、風(fēng)道 本 船 貨 艙 梯 通 道 和 風(fēng) 道 的 設(shè) 置 很 有 特點(diǎn) ,貨艙因艙口開口要求使其前后壁在二甲 板 處 總 共 只 能 有

36、 3 個(gè) 肋 位 的 通 道 ( 肋 距800m m) ,因貨艙前后壁都要設(shè)梯道和風(fēng)道 , 其中有 2 個(gè)肋位的壁是沒有問題的 ,1 個(gè)肋位 的壁只有 800m m 位置 ,是無(wú)法滿足要求的 ; 另橫艙壁扶強(qiáng)材間距太小 ( 710m m) ,很難滿足澳大利亞 A W W F 對(duì)貨艙梯的要求 ,最后創(chuàng) 造性地把橫艙壁做成局部槽形解決了問題 。本船的門及窗基本上滿足規(guī)范要求 ,沒有很大的修改 ,但駕駛室的窗沒有滿足 IM O要求 ,故在兩邊各加了一個(gè)窗 。( 4) 救生消防設(shè)備 本船的救生消防設(shè) 備 是 按 區(qū) 域 進(jìn) 行 生產(chǎn)設(shè)計(jì)的 ,上建區(qū)的救生消防基本滿足規(guī)范 要求 ,但救生艇架的安裝卻有兩

37、個(gè)問題 : CCS 提 出 按 規(guī) 范 要 求 , 救 生 艇 應(yīng) 能 在 縱 傾10°的情況下能放艇 ,本船達(dá)不到 ,故在登艇 平臺(tái)前方救生艇后方增加一導(dǎo)板 ,滿足船檢的要求 ; 按規(guī)范要求 , 在上甲板與艇甲板 之間增加護(hù)艇滑架 。( 5) 管舾裝 在管路系統(tǒng)分段預(yù)裝的過程中 ,在某些分段出現(xiàn)數(shù)量比較多的管子與管子 ,管子與 風(fēng)管 ,管子風(fēng)管與電纜 , 管子風(fēng)管與鐵舾裝 件相碰 。主管與支管連接不上和上下兩層甲 板的連接坐標(biāo)對(duì)不上 。特別指出的是本船上建露天疏排水管 ,由于在生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)上下兩 層甲板的綜合放樣人員相互之間沒有協(xié)調(diào) 好 ,導(dǎo)致在生產(chǎn)過程中 ,疏排水不能及時(shí)地 排走

38、。后來(lái) ,經(jīng)過修改部分疏排水管 ,將疏排 水管落水口移至漏水口附近 ,排水的效果大大地改善 。在今后的設(shè)計(jì)中應(yīng)加強(qiáng)相互間的 協(xié)調(diào)和提高設(shè)計(jì)人員的責(zé)任心 ,避免減少這 種現(xiàn)象的發(fā)生 。( 6) 通風(fēng)裝置上甲板左舷的電控室 ,詳細(xì)設(shè)計(jì)時(shí)沒有 任何的通風(fēng)裝置 。船東要求增加風(fēng)機(jī) ,當(dāng)時(shí)4內(nèi)裝411 上層建筑的設(shè)計(jì)( 1) 艙室本船采用 IC 法設(shè)計(jì) ,艙室材料采用復(fù)合 巖棉板 。室內(nèi)凈空高度駕駛甲板為 2050m m , 其余為 2100m m 。天花 、地板隨梁拱走 ,地板 采用焊接式 PV C 地板 。PV C 貼面復(fù)合巖板板 獨(dú) 立 壁 用 50m m 厚 的 , 襯 壁 用 30m m 厚

39、的 。本船的復(fù)合巖棉板的設(shè)計(jì)委托給廠家做 , 在人員缺乏的情況下 ,不失為一個(gè)好辦法 。( 2) 家具本船的家具要求較高 ,全部用櫸木貼面 板 ,再涂聚胺脂清漆 。家具樣式較多 。我們按 照船東退審圖及我們的木作流通圖做了很詳 盡的家具制作圖及安裝圖 。但船東政出多門 , 而每人都有發(fā)言權(quán) ,故很多家具是反復(fù)修改的 ,修改量較大 。( 3) 門及窗2 )考慮這個(gè)房間面積不是很大 ( 9146m,所以3就 增 加 了 1 臺(tái) 流 量 比 較 少 的 風(fēng) 機(jī) ( 550m /h) 。后來(lái) ,船東又反映該室的溫度超過 45 。 經(jīng)向電裝課詢問 ,原來(lái)該室放置了 2 臺(tái)冷藏集裝箱變壓器 。每臺(tái)容量為

40、440V , 250k V A ,折算功率約為 75k W 。按照變壓器的發(fā)熱量3計(jì)算出所需的通風(fēng)量應(yīng)為 2240m / h ,為了節(jié)省 時(shí) 間 , 臨 時(shí) 借 用 3 號(hào) 船 的 廚 房 風(fēng) 機(jī)3( 2400m / h ) 安裝 。該風(fēng)機(jī)安裝以后 , 電控室的溫度大大降低 ,符合船東要求 。13廣船科技2000 年第 3 期( 7) 衛(wèi)生單元本船衛(wèi)生單元遇到 3 個(gè)問題 : 衛(wèi)生間 單元座廁沖水箱采用軟管連接 ,但是船上的 水壓比較大 ( 由于我們?cè)嚭郊按a頭施工時(shí)沒 有用淡水 ,而是用消防泵供水 ,值班的人又沒有注意水壓 ,導(dǎo)致水壓大大超設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 。) 該 軟管常常爆裂 。船東對(duì)此意見很大

41、,故取消該 軟管 ,由施工部門用銅管現(xiàn)場(chǎng)連接 。衛(wèi)生間 單 元 現(xiàn) 場(chǎng) 法 蘭 沒 有 按 照 技 術(shù) 協(xié) 議 采 用 GB 2507 - 89 標(biāo)準(zhǔn) , 給現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)帶來(lái) 大 大 的不便 。以后要多加注意 ,以減少施工部門的工 作量 。衛(wèi)生單元沒有考慮在艙壁開可拆檢 修口 ,衛(wèi)生單元沖廁水箱軟管爆裂 ,船東要求 增加可拆檢修口 ,開始我們沒有同意 ,但后來(lái)交船期一再推遲 ,不得已就增加了 。( 8) 冷庫(kù)本船的設(shè)置在上甲板 ,有肉庫(kù) 、魚庫(kù) 、菜 庫(kù) 、干糧庫(kù) 、米庫(kù)及飲料庫(kù) 。冷庫(kù)容積較大 。冷庫(kù)板采用預(yù)制聚胺脂拼板 。安裝發(fā)現(xiàn)冷庫(kù)門 沒有充分考慮安裝位置 ,且安裝節(jié)點(diǎn)沒有考 慮冷庫(kù)外有木作

42、壁 ,故有些門開不了 ,有些門 開不盡 ,后來(lái)把門的開向改掉和在門上加門 鉤保護(hù)冷庫(kù)門 ,船東才接受 。( 9) 備品吊本船設(shè)有兩臺(tái)小吊 ,右舷是 4t 機(jī)艙備品 吊 ,左舷是 2t 糧食吊 。該兩吊原設(shè)計(jì)由操作 平臺(tái)吊一梯子到甲板面 ,由甲板面登吊操作 ,但 由 于 操 作 平 臺(tái) 離 甲 板 較 高 ( 315m 及217m) ,該梯子必然在航行中震動(dòng)過大 ,而且 是沒辦法加強(qiáng)的 ; 于是我們?cè)诘鯔C(jī)筒體檢修 口下增加一檢修平臺(tái) , 把梯子截短 , 這樣一 來(lái) ,既便于維修保養(yǎng) ,又避免登乘梯的震動(dòng) 。( 10) 結(jié)構(gòu)本船上建有六層甲板 ,由 3 人設(shè)計(jì)完成 , 基本上沒有太大的問題 ,主要

43、有如下幾個(gè)問 題 : 6A 1 分段結(jié)構(gòu)圖中 , F R 35 壁的駕駛室前窗開口尺寸標(biāo)注 ,引起工程部的誤解 ,開錯(cuò) 孔 , 后 下 單 修 改 , 重 新 標(biāo) 注 。本 船 肋 距 為800m m ( F 12 后為 600m m) ,甲板底面的縱桁材距離太大 ,導(dǎo)致甲板面太軟 ,船東提出于甲板底加強(qiáng) ,但提出時(shí)我們已經(jīng)安裝好天花 板 ,只同意在 2 號(hào)船以后修改 , 1 號(hào)船只在外 露甲板處和應(yīng)急發(fā)電機(jī)底增加扁鐵加強(qiáng) 。3A 2 分段結(jié)構(gòu)圖尾部飄出地方太大 ,又沒有結(jié)構(gòu)支撐 ,試航時(shí)震動(dòng)較大 ,后在其兩邊末 端各增加一支柱加強(qiáng) 。412 后期工作( 1) 我們?cè)谠嚭綍r(shí)發(fā)現(xiàn)有些地方震動(dòng)過

44、大 ,特別是主機(jī)倒車時(shí)候 ,備品吊 、2A 尾部 ,冷藏壓縮機(jī)都超常震動(dòng) ,回來(lái)后立即對(duì)它們 進(jìn)行結(jié)構(gòu)加強(qiáng) 。( 2) 試航期間 ,我們進(jìn)行了噪音的測(cè)試 ,由我們會(huì)同質(zhì)量部和船東一起進(jìn)行 。但餐廳 和廚房的風(fēng)機(jī)噪音太大 ,超標(biāo)準(zhǔn) 10dB ,后把天花拆開 ,在風(fēng)管道加消音器 ,效果很好 ,再來(lái)測(cè)試完全合格 。( 3) 臨交船前船東提 出 要國(guó) 際 勞 動(dòng) 組 織 I L O 證書 。這意味著要重新送審一部分 圖紙 ,所幸的是 I L O 公約在我國(guó)還沒有生 效 ,圖紙由 CCS 廣州審圖中心代審 ,僅用 1 個(gè) 星 期 時(shí) 間 完 成 此 項(xiàng) 工 作 , 沒 有 影 響 到 交 船 。5機(jī)裝5

45、11 設(shè)計(jì)特點(diǎn)與問題本船機(jī)艙入級(jí) CSM A U TO - O , PM S ,本船雖是在我公司已建造的 26300t 運(yùn)木貨 船和 27000t 散裝貨船的基礎(chǔ)上修改的 ,但有自身的特點(diǎn) ,也產(chǎn)生一些新的問題 。( 1) 主機(jī)主機(jī)用蘇爾壽公司 5R TA 48 T 1 臺(tái) ,最大 持續(xù)功率為 6300k W ,12019r / mi n ,持續(xù)常用功率為 5670k W ,11617r/ mi n 。SR TA48 T 是超長(zhǎng)沖程 ,沖程達(dá) 2m ,主機(jī)高了 ,機(jī)艙柵高了 ,加 了一層甲板 。主機(jī)頂部支撐采用了 4 個(gè)液壓 支撐 。據(jù)蘇爾壽公司的意見 5 、6 缸機(jī)要用電子平衡裝置 ,平衡

46、2 次力矩 。因此 ,該船主機(jī) 上安裝了先進(jìn)的電子平衡裝置 。但從實(shí)船 測(cè)14中遠(yuǎn) 28000t 首制船技術(shù)問題的處理量結(jié)果看 ,電子平衡裝置對(duì)該船是不必要的 。按船東意見主機(jī)用 M A N 增壓器雖第一次 , 匹配得很好 ,但增壓器的滑油冷卻后 ,回油沖 進(jìn)主機(jī) A 架流到油底殼 ,對(duì)主機(jī)十字頭軸承 溫度及主機(jī)軸封漏油有影響 。試航后對(duì)增壓器的回油進(jìn)行修改 。另主機(jī)主滑油泵是離心 式深井泵 ,放在循環(huán)油艙直接抽油 ,原規(guī)格書 是螺桿泵 ,在吸口和管路有磁性濾器 ?，F(xiàn)規(guī)格 書照搬舊的 ,船東要求保留放在出口管路上 , 實(shí)際上是多余的 。( 2) 柴油發(fā)電機(jī)組 主 柴 油 發(fā) 電 機(jī) 組 為 瓦

47、 錫 蘭 , 4L 203 臺(tái) ,560k W ×1800r / mi n 柴油機(jī)是芬蘭制造 ,發(fā) 電機(jī)是山西太原汾西機(jī)器廠制造 ,上海新中動(dòng)力機(jī)器廠裝配并做臺(tái)架試驗(yàn) 。與 27000t 船不同的是把發(fā)電機(jī)放在前 部 ,改善了通風(fēng)條件 ,拆裝維護(hù)也更方便 ,但2 號(hào)機(jī)組前軸承仍然發(fā)熱 ,軸承的發(fā)熱與機(jī)組的繞組質(zhì)量也有關(guān)系 。后來(lái)?yè)Q了一臺(tái)發(fā)電 機(jī) ,軸承油度低了 。另一是發(fā)電機(jī)缸套的預(yù)熱 問題 ,該系統(tǒng)經(jīng)瓦錫蘭公司的確認(rèn)實(shí)際效果 仍不理想 ,在試航后需作進(jìn)一步修改 。( 3) 燃油副鍋爐鍋 爐 1 臺(tái) 是 C PDB - 15AAL BO R G SU N ROD 帶有自動(dòng)燃燒控制裝置

48、和給水調(diào)節(jié)器 、蒸發(fā)量 1500k g / h ,工作壓力 017M Pa ,廢氣鍋爐 1 臺(tái) , GSB - 20 AAL BO R G SU N2ROD 為筒形立式煙管強(qiáng)力循環(huán)蒸發(fā)量在主 機(jī) CSR 時(shí) 1200k g / h 。原 26300t 船和 27000t 船均用組合鍋爐 ,這次分為 2 個(gè) ,廢氣鍋爐和燃油鍋爐 ,鍋爐給 水泵常開 ,進(jìn)水管路上有電磁閥 ,由壓力傳感器 、控制電磁閥的開閉決定鍋爐補(bǔ)充水的加入 與否 。廢氣鍋爐的加熱面積由蒸氣量的大小和 主機(jī)排氣量與排氣溫決定 。主機(jī)的排氣量由蘇 爾壽公司提供 ,在船上不好測(cè)量 。排氣溫度在標(biāo)準(zhǔn)工況下是 266 ,在船上由于掃氣溫

49、度 高 ,排氣溫度也高 ,據(jù)蘇爾壽公司計(jì)算排氣溫 度每提高 15 ,主機(jī)排氣量相應(yīng)減少 5 % ,但鍋爐蒸發(fā)量仍有所提高 ,試航時(shí)測(cè)得 :當(dāng)主機(jī)90 %負(fù)荷時(shí) ,主機(jī)排溫達(dá) 310 ,廢氣鍋爐的蒸 發(fā) 量 由 設(shè) 計(jì) 時(shí) 的1200k g/h 提 高 到1750k g/ h 。廢氣鍋爐的加熱面積大了 ,蒸發(fā)量也大了 ,給水泵和大氣冷凝器就顯得緊張了 。( 4) 中央冷卻系統(tǒng)中央冷卻器 2 臺(tái) ,阿法拉伐板式冷卻器 型 號(hào) : M 15 - B FM 8 , 每 臺(tái) 冷 卻 面 積 為12711m2 。低溫淡水冷卻從各個(gè)設(shè)備最 后 匯 總到中央冷卻器再由低溫冷卻水泵作循環(huán) 。海水通過中央冷卻器冷

50、卻淡水 。按規(guī)格書要 求 中 央 冷 卻 海 水 泵 3 臺(tái) 200m2 / h ,0125M Pa , 低 溫 淡 水 冷 卻 泵 2 臺(tái) 360m3 / h ,013M Pa ?？紤]實(shí)船管路較復(fù)雜 ,以往船發(fā)現(xiàn) 壓 力 損 失 比 理 論 大 , 造 成 冷 卻 水 量 相 當(dāng) 緊張 ,故該船把冷卻海水泵的壓力從 0125M Pa提 到 0128M Pa , 冷 卻 淡 水 泵 由 013M Pa , 提 高到 0135M Pa 。在實(shí)船試航結(jié)果看冷卻效果較好 ,而且留有可調(diào)節(jié)的余地 。但因泵制造 廠 配 的 馬 達(dá) 功 率 不 夠 大 , 造 成 水 泵 負(fù) 荷 大 時(shí) ,馬達(dá)超過額定電

51、流 。雖然從泵的特性曲 線看 ,水泵在任何一點(diǎn)所需的功率均不會(huì)超 過馬達(dá)額定電流 ,但實(shí)際情況還是有超額電流情況 。由此可見 ,實(shí)際與理論之間總是需 考慮適當(dāng)?shù)脑６?。另外 ,對(duì)該船的整個(gè)中央淡水冷卻系統(tǒng) 而言 ,各淡水冷卻支管中的水量調(diào)節(jié)問題是一個(gè)值得研究的課題 。由于該系統(tǒng)支路多 , 要求又不同 ,較為復(fù)雜 。水量調(diào)節(jié)平衡是比 較麻煩的 。本船共有 13 路支管 ,分別冷卻主 機(jī) 、各發(fā)電機(jī)組 、空壓機(jī) 、空調(diào) 、冷藏和大氣 冷凝器等設(shè)備 ,尤其是發(fā)電機(jī)組本身還需對(duì)備用發(fā)電機(jī)組進(jìn)行暖缸 ,情況更不同 。盡管 已通過各路的不同管徑作大的控制 ,但仍不 能滿足要求 。在該船的碼頭試驗(yàn)和航 行試

52、驗(yàn) 中 ,我們采用不斷調(diào)整安裝在管路中的節(jié)流孔板的方法 ,最終使該系統(tǒng)處于較為滿意的 運(yùn)行狀態(tài) 。對(duì)后續(xù)船 ,我們建議在重要的支 管上 ,特別是柴油發(fā)電機(jī)的支管上采用可調(diào)15廣船科技2000 年第 3 期節(jié)的節(jié)流孔板 ,以方便流量的調(diào)節(jié)工作 。( 5) 銅鎳合金管 該 船 的 海 水 冷 卻 管 路 要 求 用 銅 鎳 合 金管 ,這種材料的管路最大的問題是加工與焊 接要求相當(dāng)高 ,管與預(yù)制件材質(zhì)的同一性要求 。成本也較高 ,所以一般都是放樣后 ,度身 定做 。512機(jī)艙布置圖的問題機(jī)艙布置圖中存在問題與修改是 :( 1) 從功能方面考慮 ,滑油泵 、滑油濾器 盡量靠近 ,這樣管路損失小 ,也

53、便于管理 。( 2) 從工況上考慮 ,燃油日用柜與柴油日 用柜連在一起不好 。中間隔一個(gè)燃油沉淀柜 更合理 ,相互間的溫差較小 。淡水壓力柜 ,飲水柜原布置在下平臺(tái) ,淡水艙位置低 ,淡水泵 自吸能力不夠 ,移到艙底層較合適 。( 3) 從設(shè)備維修上考慮 ,造水機(jī)轉(zhuǎn)向 ,泵 、 冷卻器移到適當(dāng)位置 ,機(jī)艙起吊口也改大 ,這樣可以吊發(fā)電機(jī)和主機(jī)增壓器 。( 4) 按規(guī)格書要求修改原主機(jī)滑油貯藏 柜和沉淀柜 ,原來(lái)照搬中遠(yuǎn) 27000t 的規(guī)格 , 后加大到規(guī)格書要求容量 。( 5) 從心理感覺上考慮 ,污水處理裝置布 置在集控室門口 ,盡管排泄物經(jīng)過處理 ,不會(huì) 有異味逸出 ,但經(jīng)常進(jìn)出集控室

54、,那個(gè)柜在旁 邊總不舒服 ,后把它移遠(yuǎn)較好 。( 6) 從實(shí)際使用上考慮 ,原油霧箱布置在 A 甲板二個(gè)機(jī)艙風(fēng)機(jī)室中間 ,油霧箱的百葉 窗不斷有油氣透出 ,旁邊機(jī)艙風(fēng)機(jī)室百葉窗 剛好大量吸進(jìn)顯然不好 ,油霧箱還是應(yīng)該按 常規(guī)往高處移 。( 7) 還有一些如從通道上考慮 、移位的有 從二舷重量平衡角度等方面考慮修改的 。主機(jī)艙布置圖經(jīng)多次修改 ,目前該船的 布置經(jīng)試航后各方面的反映是比較好的 ,雖 設(shè)備不少 ,但感覺上空間較大 ,比較舒服 。513關(guān)于螺旋槳的壓裝問題對(duì)于無(wú)鍵螺旋槳的安裝 ,從工廠的習(xí)慣 及便于操作上考慮 ,采用計(jì)算螺旋槳壓裝起始點(diǎn)負(fù)荷的方法 。該值的計(jì)算在勞氏規(guī)范里有 公 式

55、, CCS 規(guī) 范 里 沒 有 。因 此 以 往 入 級(jí)CCS 的 船 也 用 勞 氏 規(guī) 范 里 的 公 式 計(jì) 算 。26300t 、27000t 均 入 級(jí) 勞 氏 , 本 船 起 初 也 用 勞氏規(guī)范里的公式計(jì)算 ,得出的起始點(diǎn)的負(fù)荷值為 P = 315N / m m2 ,但船檢提出異議 。經(jīng) 詢問 CCS ,CCS 提供了內(nèi)部復(fù)核用的公式 ?？?能是印刷及校對(duì)的原因 ,發(fā)現(xiàn)該公司中有多 處明顯錯(cuò)誤 。經(jīng)修改后的 CCS 公式 ,計(jì)算出的結(jié)果為 P30 = 31134N / m m2 ,據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)用勞 氏規(guī)范里的公式 P = 315N / m m2 較適中 。為此我們打報(bào)告給 CCS

56、總部 ,最后 CCS 總部同意 按勞氏規(guī)范里的公式計(jì)算的結(jié)果執(zhí)行 。514 管系原理方面問題機(jī)艙區(qū)域管系原理 圖 共 29 個(gè) 系 統(tǒng) , 為 上海船舶設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì) 。在施工中主要發(fā)現(xiàn)三 大問題 :( 1) 與規(guī)格書要求不 符 , 規(guī) 格 書 要 求 鍋 爐排舷外口應(yīng)在壓載水線之下 ,而設(shè)計(jì)院圖 紙?jiān)趬狠d水線上 、設(shè)計(jì)水線下 , 這樣的船靠 岸時(shí) ,容易因該出口噴出蒸氣或熱水傷人 , 1 號(hào)船由于生產(chǎn)進(jìn)度不允許降低 ,只好采用在 船體外殼上加半月管遮住其出口 ,此免噴出物傷人 。( 2) 對(duì)廠家資料不清 楚 。分 油 機(jī) 供 給 泵 廠家資料要求進(jìn)口管徑 DN 40 , 而管系原理 圖設(shè)計(jì)進(jìn)口管及閥件均為 DN 25 , 造成該系統(tǒng)中泵前大部分管路現(xiàn)場(chǎng)修改重新制管安 裝 ,其工作量相當(dāng)大 ,且造成管材浪費(fèi) 。( 3) 不完整 。機(jī)艙疏排水系統(tǒng)及燃油 、滑 油泄放表現(xiàn)尤為突出 ,對(duì)于整個(gè)機(jī)艙每層甲 板究竟有多少設(shè)備需設(shè)置相應(yīng)的疏排水口 ,泄油口不太明朗 ,造成在建造后期 ,大量增 補(bǔ)疏排水管及油泄放管 ,另外 ,通風(fēng)系統(tǒng)中 , 由于沒有注意到本船集控室分成兩個(gè)空間 , 而遺漏了里面房間的通風(fēng) ?，F(xiàn)場(chǎng)增加集控室內(nèi) 、外房間之間的通風(fēng)管及風(fēng)柵 。電裝616中遠(yuǎn) 28000t 首制船技術(shù)問題的處理611 詳細(xì)設(shè)計(jì)中問題( 1) 廣播系統(tǒng) 新的國(guó)際救生設(shè)備規(guī)則 于 1998 年