軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考

1、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考             摘要從“面、線、點(diǎn)”三個角度探討了城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干問題。面探討了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線從軌道交通線路的功能定位、服務(wù)水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設(shè)的全過程進(jìn)行分析,指出建設(shè)中要體現(xiàn)“全壽命周期成本”概念,建議要為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造條件;點(diǎn)討論了軌道交通系統(tǒng)中服務(wù)界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。     &#

2、160;      廣州在地鐵3號線項(xiàng)目研究過程中提出了“快線”的概念,作為組團(tuán)間的快速軌道交通,將達(dá)到50/以上的旅行速度。   至于是采取120/最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80/常規(guī)技術(shù)系統(tǒng),需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中,平均出行距離在710。在城市空間布局?jǐn)U大到2030后,需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時間仍控制在3060內(nèi)。   要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn),平均旅行速度達(dá)到5060/的技術(shù)系統(tǒng)

3、是重要的。但同時還需要對整個出行過程進(jìn)行優(yōu)化。在到達(dá)車站、購票、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達(dá)到目的地的整個出行過程的9大環(huán)節(jié)中,乘車環(huán)節(jié)的時間占到整個出行時間的1/31/2。如果對除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化,節(jié)省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。   提高非乘車環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過接駁交通縮短到達(dá)車站和到達(dá)目的地的時間;通過卡簡化購票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設(shè)計中必須考慮的。2.4 軌道交通線的開通水平與策劃  

4、 目前,編制項(xiàng)目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營、輕運(yùn)營、重建設(shè)的傾向,最明顯的就是體現(xiàn)在開通目標(biāo)的制訂上。   從建設(shè)角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨(dú)立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對此,容易出現(xiàn)的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務(wù)水平。實(shí)際上開通的服務(wù)水平才是對乘客最重要的指標(biāo)。   因此,開通服務(wù)水平(行車間隔和行車計劃)決定運(yùn)營配車數(shù)量,運(yùn)營配車數(shù)量決定車輛采購到車計劃和調(diào)試計劃,采購到車計劃和調(diào)試計劃決定工程策劃的整

5、個工期。   同時,必須編制運(yùn)營準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備,考慮票價政策,考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排,真正實(shí)現(xiàn)建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。   在建設(shè)策劃中,可以通過投資控制目標(biāo)分解的方法,通過合同結(jié)構(gòu)策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源配備,實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)。2.5 全壽命周期成本   建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ),還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中,在設(shè)計和建設(shè)實(shí)施階段就為控制運(yùn)營成本創(chuàng)造條件。   對于“全壽命周期成本”,強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建

6、設(shè)成本(投資)的節(jié)約,還需要對運(yùn)營階段長期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進(jìn)行統(tǒng)一考慮。   在實(shí)際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運(yùn)用“二八原則”對主要的項(xiàng)目進(jìn)行測算。這樣的預(yù)測誤差是完全可以接受的。   “全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經(jīng)營成果導(dǎo)向的原則。2.6 設(shè)計管理的重點(diǎn)   對于涉及10多個設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計單位和10多個工點(diǎn)設(shè)計單位的龐大設(shè)計的組合,在運(yùn)用“

7、二八原則”抓重點(diǎn)時,必須對軌道交通的設(shè)計規(guī)律有清醒的認(rèn)識。   在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后,重點(diǎn)就在于通過穩(wěn)定客流集散的站位來穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后,重點(diǎn)就在于通過牽引計算確定供電系統(tǒng)規(guī)模,通過模擬計算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個關(guān)鍵,就可以帶動和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計工作。因此,也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計的開展創(chuàng)造條件,做好設(shè)計服務(wù)。   這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模,直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營后是能耗大戶,也直接影響運(yùn)營成本。這些都是建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。   可見,無論是

8、空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線”的色彩。3“點(diǎn)”服務(wù)與管理3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面   地鐵作為一個交通服務(wù)系統(tǒng),乘客是在進(jìn)站、購票、進(jìn)閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中,從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購票和提升設(shè)施的方便等方面,感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此,在設(shè)計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù),要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進(jìn)閘排隊長度,確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面,是設(shè)計水平高下的分水嶺。3

9、.2 運(yùn)營管理的人機(jī)界面   軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構(gòu),通過明確崗位的功能來設(shè)計相應(yīng)的設(shè)施,并提供良好的人機(jī)工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示,確保系統(tǒng)和乘客的安全。   軌道交通建設(shè)完成后,經(jīng)常會出現(xiàn)人機(jī)工作界面的不合理問題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強(qiáng)度,降低了工作效率等?？刂浦行摹④囌竟芾碛懈髯缘娜藱C(jī)界面,如果不能先定組織架構(gòu)再定設(shè)施,將帶來管理資源的浪費(fèi)。3.3 與

10、維修養(yǎng)護(hù)的工作界面   每天地鐵系統(tǒng)停止運(yùn)送乘客后,將進(jìn)入緊張的養(yǎng)護(hù)、維修工作。能否設(shè)定合理的流程,為養(yǎng)護(hù)、維修人員提供良好的養(yǎng)護(hù)、維修的工作界面,也是我們在設(shè)計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養(yǎng)護(hù)、維修環(huán)節(jié),減少工時定額消耗,減少部件材料消耗,來實(shí)現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。3.4 車站   車站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點(diǎn)”,它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設(shè)計中,要求設(shè)計單位通過標(biāo)注500吸引半徑圈,來幫助判斷站位設(shè)置的合理性,判斷分向客流的構(gòu)成,確定出入口的位置和規(guī)模。為此,嘗試要求設(shè)計單位提供各車站每吸引一名乘客的當(dāng)量成本,作為判斷車站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時,引入功能模塊化的設(shè)計思想,對不同功能模塊的車站部分實(shí)行簡化、位移,降低建設(shè)投資、減少工程實(shí)施的難度。   此外,通過倡導(dǎo)“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運(yùn)營滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”,逐步引導(dǎo)建立車站設(shè)計成果好壞的評價體系。當(dāng)然這樣的評價體系不能僅是定性評價,而必須逐步量化評價指標(biāo),使車