編組站的作業(yè)和設(shè)備

1、鐵道知識編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦 理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達列車和直通列車。編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與 安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取 決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè) 備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是 靠調(diào)車機車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編 組作業(yè)。駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其 本身的重力為主，調(diào)車機車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場 頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器

2、、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備 目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動鐵鞋和車輛減 速器等。在機械化駝峰上，除調(diào)車場內(nèi)使用鐵鞋制動外，在駝 峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動 化駝峰上，是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點以 及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。中國鐵路目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和 重力式減速器兩種。壓力式鉗形減速器利用空氣作為動力，由鋼軌兩側(cè)的制動 夾板擠壓車輪進行制動。重力式減速器主要借助于車輛本身的重量使制動夾板產(chǎn)生 對車輪的壓力而進行制動。這種減速器類型很多，我國通常使 用一種叫做雙軌條油壓重力式減速器。減速頂是一種不需要

3、外部能源的、可以自動控制車輛溜放 速度的調(diào)速工具。其優(yōu)點是靈敏度高，性能良好、維修簡便， 是一種較好的調(diào)速工具。減速頂由外殼、吸能帽、活塞組合件 和止沖裝置等五部分組成。車輪經(jīng)過減速頂時，吸能帽斜對輪緣部分。減速頂可以安裝在線路的鋼軌內(nèi)側(cè)，也可以安裝在鋼 軌外側(cè)。在某些車型中，行李車和郵政車是合二而一的，是合造車 的一種。另外，在列車編組時，它們通常各掛一頭，把旅客乘 坐的車廂夾在中間，擔(dān)負起保護重任，還便利到站時行包和郵 件的裝卸作業(yè)，不和旅客乘降互相干擾。首批21型行李車是1955年設(shè)計制造的；1965年，22型行 李車開始生產(chǎn)，其特點是容積大、載重多、自重輕。車體長23.6m，寬3.10

4、6m，行李室容積115m3,自重43.5t，載重18.5t 構(gòu)造速度120kmh。采用鋼制墻板、頂板和地板，降低了木材 用量約2t左右。全車布局合理， 經(jīng)濟使用，深受用戶歡迎，成 為主型產(chǎn)品。1838年，英國率先開始實行列車加掛專門郵政車廂。1900年，英國還開出了世界上第一趟郵政專列。隨后，世界上有火 車的國家都相繼在火車列車上加掛郵政車廂，建立了鐵路與郵 政密不可分的關(guān)系。近代中國利用鐵路運送郵件， 是從1896年大清郵政成立后 開始的。1903年，我國開辦火車郵局，隨車收寄各種郵件。當(dāng) 時清政府頒布了鐵路郵政章程，開始在火車上編掛專用郵政 車廂，并由郵局派員押運和收發(fā)郵件。當(dāng)然，那時的郵

5、政車都 是外國制造的。我國自己設(shè)計的首批 21型郵政車始于1955年，1956年開 始生產(chǎn)。車體長 21.9745m，寬3.0045m，自重48t，載重18t， 郵件室容積55m3o車體為全鋼鉚焊結(jié)構(gòu)，一端設(shè)有密閉式通過 臺。1958年，車體改為全鋼電焊結(jié)構(gòu)，取消了通過臺，自重減 輕到45t。1965年，設(shè)計制造22型郵政車，車體長 23.6m，寬 3.106m，自重減輕到44.2t，載重20t，裝載容積擴大為 92m3o 車體為全鋼薄壁筒體電焊結(jié)構(gòu)，一端有通過臺，另一端設(shè)淋浴 設(shè)備和炊事爐。車兩側(cè)各開兩扇全鋼大拉門。車內(nèi)中部設(shè)臥室 和辦公室，兩端設(shè)兩個郵件室。辦公室里有信格架、保險柜和 郵政

6、信箱（投信口位于車外側(cè)墻窗戶的下方）等。匕電頂乍纟匚匸春徑乍廠為M桜"99 ”昆明 世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運行電動車組。動車 組為動力分散式，以1動1拖為一個動力單元，一列6節(jié)編組， 可運用于標(biāo)準(zhǔn)軌距電氣化線路上。車內(nèi)造型新穎、色調(diào)明快， 大量地采用了新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料。車內(nèi)設(shè)施齊全，軟座 車為新型可調(diào)節(jié)座椅，硬座車為仿人體工程學(xué)座椅，并設(shè)有投 影電視、信息顯示、吧臺、食品冷熱加工設(shè)備、真空集便裝置 等設(shè)施，大大提高了該車的舒適性和實用性。I該電動車組為無污染的環(huán)保型綠色交匠具。具有普I通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優(yōu)點，又具有 公路交通工具無法比擬的速

7、度快、運量大、效率高、投資省、 安全性好的優(yōu)點。動車組總功率為216OkW設(shè)計速度120kmh。 二 “先鋒"號交流傳動電動車組，是南京浦鎮(zhèn)車倆廠負I 責(zé)總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電 動車組命名為“先鋒”號。該電動車組由兩個單元計6節(jié)車組成，每3節(jié)車組成一個單元，其中包含 2節(jié)動車和1節(jié)拖車。 電動車組設(shè)有一等軟座 1節(jié)，二等軟座車5節(jié)。車內(nèi)設(shè)有司機 室、乘務(wù)員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以及 小賣部和電話間。首、尾兩節(jié)動車的頭部采用流線型結(jié)構(gòu)，各 車下部采用鋁合金制作的裙板裝置。全車設(shè)空調(diào)裝置，并具有 空調(diào)集中監(jiān)控功能。列車運營速度200kmh，

8、最高試驗速度250kmh，總定員 424人?！爸性恰苯涣鱾鲃与妱榆嚱M， 適用于中、短途快 速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、 株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動車組于 2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。 該電動動車組具有先進、可靠、快捷、舒適、環(huán)保、節(jié)能以及 方便維護等特點，同時該動車組還具備較好的動力性能，能為 旅客提供較好的旅行環(huán)境，方便鐵路部門組織運營等一系列優(yōu) 點。該動車組的編組在考慮確保各車輛重量均衡的前提下，結(jié) 合國內(nèi)研制的牽引變流設(shè)備的容量，采用動力分散方式，全列車由兩個完全相同的動力單元組成，主傳動系統(tǒng)采用交一直一

9、交傳動方式。動車組編組方式中MC為帶司機室的動車（一等車）；TP為帶受電弓、變壓器的拖車（二等車）；M為帶空氣壓縮機的動車（二等車）；T1'為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二 等車、帶商務(wù)倉）；T2'為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二等 車、帶車長辦公席）；M為不帶空氣壓縮機的動車（二等車）；T為不帶受電弓、不帶變壓器的拖車（二等車）。動車組總功率6400 kW，最高運營速度 160kmh，總定員1178人。1111冃第IIJlJ進的內(nèi)谿L車是1958年大連機車 車輛工廠仿照前蘇聯(lián) TB3型電傳動內(nèi)燃機車試制成功的。它 就是“巨龍”號電傳動內(nèi)燃機車，后經(jīng)過改進設(shè)計定型，命名 為東風(fēng)

10、型并成批生產(chǎn)。同年，北京二七機車廠試制成功“建設(shè)” 號電傳動內(nèi)燃機車，戚墅堰機車車輛廠試制成功“先行”號電 傳動內(nèi)燃機車，但這兩種車都沒有批量生產(chǎn)。四方機車車輛工 廠也于1958年開始設(shè)計，1959年試制成功中國第一臺液力傳 動內(nèi)燃機車，當(dāng)時命名為“衛(wèi)星”號，代號NY1。后經(jīng)過長期試驗和多次改進，定型為東方紅型，于1966年成批生產(chǎn)。中國設(shè)讓制造的內(nèi)燃機車口前已形成“北京S “鈿紅”和“東風(fēng)”三個系列，質(zhì)量達到世界先進水平。北京鯉東方紅世都是液力傳動內(nèi)燃機車。:卅占十三丄L 1970年開始試制，1975年批 量生產(chǎn)的四軸干線客運內(nèi)燃機車。 機車標(biāo)稱功率1500kW,最大 速度120kmh，車長

11、 mm軸式B-B。一、路基路基，顧名思義就是鐵路線路的基礎(chǔ)，是為了滿足軌道鋪 設(shè)和運營條件而修建的土工構(gòu)筑物。它承受來自軌道、機車車 輛及其荷載的壓力，所以必須填筑堅實。為使路線平順，在自 然地面低于路基設(shè)計標(biāo)高處要填筑成路堤，路堤通常由路基面、邊坡、護道、排水溝等幾部分組成。在自然地面高于路基設(shè)計 標(biāo)高處要開挖成路塹，路塹通常由路基面、側(cè)溝、邊坡、截水 溝等部分組成。路堤和路塹就是路基的兩種基本形式。路基的狀態(tài)直接影響線路的質(zhì)量。我國鐵路正在實施客運 提速、貨運重載的戰(zhàn)略，影響這個戰(zhàn)略實施的首要因素就是鐵 路線路路基的狀態(tài)。為了保持路基的狀態(tài)的良好，鐵路部門每 一年要對全國所有鐵路路基的狀態(tài)

12、進行一次評定，它是反映路 基的重要指標(biāo)，是安排路基大修、維修計劃的主要依據(jù)。評定 時以路基延長公里為單位，對路基的缺點進行扣分，每延長公 里路基的扣分合計 015分為優(yōu)良，15分以上50分為合格，大 于50分為不合格。對不合格的路基有計劃地安排大修和維修， 以確保路基始終處于良好狀態(tài)，以保行車安全。二、橋隧建筑物橋隧建筑物包括橋梁、涵洞、隧道、明渠等。1、 橋梁。是由墩臺和橋跨兩部分組成。 墩臺包括橋臺和橋 墩，兩端和路基鄰接的叫橋臺；中間叫橋墩；兩個墩臺之間的空間就是橋孔。橋梁的種類很多： 按照橋跨所用材料不同，一般分為鋼橋、鋼筋混凝土橋 和石橋等； 按照橋跨結(jié)構(gòu)受力的不同，一般分為梁橋和拱

13、橋等。新中國成立以后，我國筑橋大軍先后在長江、黃河以及金 沙江上架起了許多技術(shù)復(fù)雜、氣勢雄偉的橋梁，特別是南京長 江大橋的建成，標(biāo)志著我國的建橋技術(shù)已達到了一個新的水平。2、涵洞。是設(shè)在路堤下部的填土中， 是用以通過水流的一 種建筑物。涵洞主要是由洞身（由若干管節(jié)所組成）、基礎(chǔ)和端墻所組 成。涵洞按照建筑材料不同，可分石涵、混凝土涵、鋼筋混凝 土涵、鐵涵等。涵洞的截面有矩形、圓形、拱形等形式。3、隧道鐵路隧道大多建筑在山中，用以避免開挖很深的路塹，或 修建很長的迂回線。我國最長的鐵路隧道是西康鐵路線上長達18.4公里的秦嶺隧道。青藏鐵路上的海拔 4905米長的風(fēng)火山隧道是世界海拔 最高的凍土隧

14、道；全長1686米長的昆侖山隧道，是世界最長的 高原凍土隧道。4、明渠。是使水流通過路堤的一種建筑物，明渠只在水量很小而路堤高度不夠建筑橋梁或涵洞的情況下才用。三、軌道軌道包括道床、軌枕、鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備和道岔 等。1、 道床。是鋪設(shè)在路面上的道碴層。它承受從軌枕傳來的 壓力，并把它轉(zhuǎn)給路基；同時，它還能緩和車輪對鋼軌的沖擊， 排除軌道中的雨水，阻止軌枕滑移等。一般來說道床的道碴材 料以碎石為最好，道床的斷面尺寸，根據(jù)鐵路的運營條件而定。現(xiàn)在有一種新型道床，叫整體道床是用水泥漿將道床澆注 成一整體，其特點是整齊美觀，建筑及維修費用低。2、 軌枕。是鋼軌的支座。它承受從鋼軌傳來的壓力，并

15、把 它轉(zhuǎn)給道床；同時，還起著保持鋼軌位置和軌距的作用。軌枕按照制造材料的不同，有鋼筋混凝土枕、木枕（即枕 木）和鋼軌等幾種。我國鐵路上已經(jīng)大量來用鋼筋混凝土軌枕， 它不僅可以節(jié)約大量木材，而且也是提高軌道穩(wěn)定性的一項重 要措施。每公里線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)量，根據(jù)運量行車速度等運營 條件而不同，一般來說，要求線路的強度越大，軌枕鋪設(shè)的數(shù) 量越多。3、鋼軌。在線路上，鋼軌是直接承受車輪壓力并引導(dǎo)車輪 運行方向的。它應(yīng)當(dāng)具有足夠的剛硬性和柔韌性。剛硬性是為了承受車輪的強大壓力，同是防止過快地磨耗；柔韌性是為了 減輕車輪對鋼軌的沖擊作用。鋼軌的類型或強度，是用它每一單位長度的重量來表示的， 如60公斤/

16、米、50公斤/米、43公斤/米等。其長度一般有12.5 米和25米居多，我們稱之為標(biāo)準(zhǔn)長度。也許會有人聽到“長鋼軌”這個詞的，所謂長鋼軌，一般的概念是超過標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼 軌，稱為長鋼軌。我國攀枝花鋼鐵集團軌梁廠已能生產(chǎn)100米長的長鋼軌了。有的在鋪設(shè)鐵路的施工現(xiàn)場，把一根根鋼軌焊 結(jié)起來，最長可達10002000米，如此長的鋼軌，用鐵路的術(shù) 語來說，又稱之為“無縫線路”。4、聯(lián)結(jié)零件。是聯(lián)結(jié)兩根鋼軌末端， 以及鋼軌與軌枕之間 聯(lián)結(jié)的零件。 接頭聯(lián)結(jié)零件。兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件。先 用兩塊魚尾板夾住鋼軌，然后用螺栓擰緊。 中間聯(lián)結(jié)零件。鋼軌是用中間聯(lián)結(jié)零件扣緊在軌枕上。 中間聯(lián)結(jié)零件分為鋼

17、筋混凝土軌枕用的和木枕用的兩種。5、防爬設(shè)備。列車運行時，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向 力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動叫做爬行。為防止爬行，通常除了加強軌道的其他有關(guān) 組成部分以外，還來用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。6、道岔。是線路連接設(shè)備，從一條股道轉(zhuǎn)向其它股道時必 經(jīng)之處，稱為道岔。一般分為單開道岔、雙開道岔、三開道岔和復(fù)式交分道岔等種。以上就是構(gòu)成鐵路線路的全部情況。鐵路線路應(yīng)當(dāng)經(jīng)常保持完好狀態(tài)，使列車能按規(guī)定的最高 速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，以保證鐵路運輸部門能夠更 好地完成客貨運輸任務(wù)。為了保持鐵路線路的良好狀態(tài)，現(xiàn)在有一種叫“高速電子 軌道檢查車”

18、的裝有各種檢測儀器設(shè)備的特殊車輛，能在時速 200公里的行駛中，能自動處理檢測數(shù)據(jù)，如實地反映軌道狀 況，甚至還可在軌道狀態(tài)嚴(yán)重不良和需要緊急補修的地方，直 接在軌道上噴上顏色標(biāo)記。不難看出，它是保障行車安全、平 穩(wěn)、舒適和指導(dǎo)軌道養(yǎng)護維修的重要工具。經(jīng)過這么介紹，你一定會對鐵路線路有了一個詳細了解吧！ 利用計算機對車站作業(yè)人員的操作命令及現(xiàn)場表示的信息 進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯(lián)鎖設(shè)備，即微機集中聯(lián)鎖。計算機聯(lián)鎖首先于 1978年在瑞典哥德堡投入運用，進入 20世紀(jì)80年代后，美、日、英、法、德國、丹麥、荷蘭等國 進入試驗階段或開始使用，各國在系統(tǒng)上各有不同的方案。1984 年中國鐵路開發(fā)出第一臺計算機聯(lián)鎖，此后取得迅速進展，1991年11月19日，中國鐵路干線上第一個微機聯(lián)鎖系統(tǒng)在廣深線 紅海站開通。截至1995年底中國鐵路及廠礦企業(yè)使用計算機聯(lián) 鎖的車站已有47個。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)由硬件設(shè)備和軟件設(shè)備構(gòu)成。硬件設(shè)備包 括聯(lián)鎖計算機（完成聯(lián)鎖功能和顯示功）、安全檢驗計算機（用 以檢驗聯(lián)鎖計算機的運行情況，發(fā)現(xiàn)故障可導(dǎo)向安全）、彩色監(jiān) 視器、微型集中操縱臺、安全繼電輸入輸出接口柜、計算機聯(lián) 鎖專用電源屏以及現(xiàn)場信號機、轉(zhuǎn)轍機