隔離帶對(duì)側(cè)風(fēng)條件下超車過(guò)程車輛氣動(dòng)力的影響.docx

1、汽車工程AutomotiveEngineeringdoi:10.19562j.chinasae.qcgc.2018.04.010隔離帶對(duì)側(cè)風(fēng)條件下超車過(guò)程車輛氣動(dòng)力的影響國(guó)家自然科學(xué)基金(11372166)資助.：原稿收到日期為2017年9月19日i修改稿收到日期為2017年12月25日K通信作者：杜廣生，教授，Email:du-劉立寧W2沽頊3曲學(xué)峰24葩麗5泄廣生1冷HH1(1山東大學(xué)能源與動(dòng)力工程學(xué)院。濟(jì)南250061P2煙臺(tái)南山學(xué)院H煙臺(tái)26571313山東建筑大學(xué)熱能工程學(xué)院濟(jì)南250101)摘要利用動(dòng)網(wǎng)格和滑移界面技術(shù)進(jìn)行側(cè)風(fēng)條件下廂式貨車超車過(guò)程數(shù)值模擬R以研充道路中央隔離帶對(duì)車

2、輛氣動(dòng)力影響規(guī)律j結(jié)果表明:無(wú)側(cè)風(fēng)時(shí)i隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力影響較小j但在側(cè)風(fēng)條件下i隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力產(chǎn)生了較大影響N密集和稀疏兩種隔離帶皆使主超車所有氣動(dòng)力和被超車的側(cè)向力和升力減小*而被超車的氣動(dòng)阻力在稀疏隔離帶作用I、.減小f在密集隔離帶作用I、增大P關(guān)鍵詞：隔離帶P超車中側(cè)風(fēng)仲氣動(dòng)力InfluenceofIsolationBeltonAerodynamicForcesofVansinOvertakingProcesswithCrosswindsLiuLning1'2iShShuo3fChiXuefeng2iFanPengfe:1(DuGuangjheng1&LeiLi11

3、SchoololEne：naoiPowtiEnt:neeiin0Shado11UnveniirfJ:did25006112YiriiNiliJiinUn：vtiiiljr(Rtrai265713)3Stholo'The.-mi.EngiieeriiShniongJ.tritUfiiierjitfiJinn250101AbstractDynamicmeshandslipinterfacetechnologyareusedtonumericallysimulatevanovertakingprocessundercrosswindconditionforstudyingtheinfluen

4、ceofcentralisolationbeltontheaerodynamicforcesofvans.Theresultsshowthatwithoutcrosswind-theisolationbelthaslittleeffectontheaerodynamicforcesofvansbutundercrosswindcondition'theisolationbelthassignificanteffects.BothsparseanddenseisolationbeltsreducealIaerodynamicforcesofovertakingvanandthesidef

5、orceandliftforceofovertakenvan-whiletheaerodynamicdragofovertakenvandecreaseswithsparseisolationbeltandincreaseswithdenseisolationbelt.Keyword:isolai:onbelt!overukngjcrosiwindIaerodynamicforce刖s隨著汽車保有量的增加R道路上行駛的車輛越來(lái)越多超車行為越來(lái)越頻繁在超車過(guò)程中如果受到側(cè)風(fēng)和周邊環(huán)境的影響R車輛周圍的流場(chǎng)會(huì)發(fā)生明顯改變引起車輛所受氣動(dòng)力的變化e影響車輛的安全穩(wěn)定運(yùn)行N為研究側(cè)風(fēng)對(duì)車輛氣動(dòng)性能的影

6、響R國(guó)內(nèi)外學(xué)者通過(guò)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬對(duì)單車模型進(jìn)行了研究nW；結(jié)果表明'側(cè)風(fēng)強(qiáng)度、方向和瞬態(tài)波長(zhǎng)等變化*均會(huì)引起車輛氣動(dòng)特性的改變H此外f道路形態(tài)、路堤、橋梁和山坡等對(duì)車輛氣動(dòng)性能也有較大影響"Fl而在側(cè)風(fēng)條件下進(jìn)行超車時(shí)i車輛的氣動(dòng)特性變化更為復(fù)雜C8-9I當(dāng)車輛在高速公路上行駛時(shí)R道路中央通常設(shè)有隔離帶將對(duì)向車道進(jìn)行隔離#在側(cè)風(fēng)條件下i隔離帶會(huì)對(duì)超車過(guò)程產(chǎn)生較大影響，本文中以兩輛相同的廂式貨車為研究對(duì)象R討論在超車過(guò)程中隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力的影響N1數(shù)值模擬ii幾何模型本文中采用某廂式貨車1:1模型作為研究對(duì)象。車身長(zhǎng)L=8116mm寬W=2400mmi高H=3520mmN

7、模擬過(guò)程中對(duì)模型進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化彳忽略后視鏡、門把手和車身底部微小部件的影響彳并對(duì)輪胎底部進(jìn)行切面處理j使車輪與地面接觸面為一平面彳計(jì)算用模型如圖1所示！圖1計(jì)算用貨車模型12計(jì)算域與網(wǎng)格劃分計(jì)算域外邊界為長(zhǎng)方體i如圖2所示j計(jì)算域總長(zhǎng)165"總寬17W1總高5H：'兩車橫向間距05WI用Van1代表主超車iVan2代表被超車；隔離帶與計(jì)算域同長(zhǎng):'寬2mi高15rd側(cè)風(fēng)垂直于左側(cè)入口（入口2）吹向車輛i側(cè)風(fēng)入口2邊界距離隔離帶左側(cè)邊緣3WI側(cè)風(fēng)出口（出口2）距離被超車車身右側(cè)10WJ坐標(biāo)系設(shè)定為車輛運(yùn)動(dòng)方向的反方向?yàn)閤軸正向i由主超車指向被超車方向?yàn)閥軸正向i垂直于地面

8、向上為z軸正向1ACIS圖2計(jì)算域示意圖劃分網(wǎng)格時(shí)彳將計(jì)算域分為7個(gè)子區(qū)域1分別進(jìn)行網(wǎng)格劃分彳如圖3所示N貨車所在區(qū)域采用四面體網(wǎng)格R其它區(qū)域采用六面體網(wǎng)格f總的網(wǎng)格數(shù)量約為404MO6：其中i區(qū)域1：'2；3i4為靜止網(wǎng)格區(qū)i區(qū)域5il7為動(dòng)網(wǎng)格區(qū)#在模擬過(guò)程中i靜止網(wǎng)格區(qū)網(wǎng)格保持不變1而動(dòng)網(wǎng)格區(qū)網(wǎng)格采用動(dòng)態(tài)分層法進(jìn)行網(wǎng)格重構(gòu)H動(dòng)靜網(wǎng)格區(qū)之間通過(guò)滑移交界面進(jìn)行數(shù)據(jù)傳遞N在Fluent軟件中i通過(guò)用戶自定義函數(shù)進(jìn)行網(wǎng)格重構(gòu)N13模擬方案及邊界條件區(qū)域瞿區(qū)域6圖3網(wǎng)格劃分示意圖（Z=14m截面）道路中央隔離帶通常被設(shè)計(jì)為綠化帶*并被修剪成長(zhǎng)方體形狀X由于綠化帶植被間充滿孔隙彳因此將隔離帶

9、區(qū)域設(shè)定為多孔介質(zhì)f孔隙率為96%亍沿J方向壓力損失系數(shù)為12503為便于討論，將這種稀疏的隔離帶稱為1#隔離帶，當(dāng)隔離帶植被足夠密集時(shí)了側(cè)風(fēng)將無(wú)法穿過(guò)隔離帶。只能從隔離帶頂部繞流f此時(shí)車輛受到的氣動(dòng)力會(huì)發(fā)生明顯改變1將這種極限情況下的密集隔離帶稱為2#隔離帶N本文中擬對(duì)這兩種隔離帶作用下的超車過(guò)程進(jìn)行研究并與無(wú)隔離帶時(shí)的超車過(guò)程也進(jìn)行比較f超車過(guò)程中設(shè)定主超車速度為30m/si被超車速度為20m/s（二者均沿x軸負(fù)向行駛1為了節(jié)省計(jì)算資源C模擬時(shí)假定Van2不動(dòng)C設(shè)定來(lái)流速度為20m/s方向沿x軸正向主超車以10m/s的相對(duì)速度沿x軸反方向運(yùn)行f側(cè)風(fēng)垂直于車輛行駛方向i由車輛左側(cè)吹向右側(cè)；側(cè)

10、風(fēng)速度設(shè)定為1155ms（相當(dāng)于蒲福風(fēng)級(jí)中的6級(jí)風(fēng)）N為方便討論1以無(wú)量綱量X/L表示超車過(guò)程中不同時(shí)刻兩車之間的縱向相對(duì)位置：其中X為被超車前緣x坐標(biāo)與主超車前緣x坐標(biāo)值之差：邊界條件設(shè)置如表1所示N此外了動(dòng)、靜網(wǎng)格區(qū)分界面采用滑移父界面動(dòng)網(wǎng)格區(qū)內(nèi)部界而設(shè)置為內(nèi)部面N表I邊界條件設(shè)置邊界邊界條件入口1速度入口F=20m«=1155m用r,=0出口1壓力出口：大氣壓入口2速度入口F=20mfs(«=1155mWv,=0出口2壓力出口：大氣壓頂部對(duì)稱邊界地面無(wú)滑移壁面車身無(wú)滑移壁面14控制方程和計(jì)算參數(shù)設(shè)置超車過(guò)程的外流場(chǎng)屬于三維、黏性、非穩(wěn)態(tài)的不可壓縮流H遵循質(zhì)量守恒、動(dòng)量

11、守恒和能量守恒控制方程R在三維直角坐標(biāo)系中這些控制方程的守恒型通用形式為訓(xùn)+div（pii。）；div（grad。）+S式中二P為密度Ju為速度i：為時(shí)間為通用變量jr為廣義擴(kuò)散系數(shù)is為廣義源項(xiàng)；公式等號(hào)兩邊的各項(xiàng)依次為瞬態(tài)項(xiàng)、對(duì)流項(xiàng)、擴(kuò)散項(xiàng)和源項(xiàng)；對(duì)于特定的方程r和s具有特定的形式計(jì)算中采用RNG湍流模型i對(duì)流項(xiàng)采用2階迎風(fēng)格式i速度和壓力耦合采用PISO算法g超車過(guò)程瞬態(tài)時(shí)間步長(zhǎng)設(shè)定為0005s每種工況分別計(jì)算1050個(gè)時(shí)間步r即兩車間的距離從X/L=-45計(jì)算到X/L=2I2計(jì)算結(jié)果與分析1氣動(dòng)力分析211無(wú)側(cè)風(fēng)時(shí)隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力的影響圖4表示無(wú)側(cè)風(fēng)影響時(shí)中超車過(guò)程中主超車和654置

12、3電2I）654321001圖4無(wú)側(cè)風(fēng)時(shí)主超車與被超車受到的氣動(dòng)力被超車氣動(dòng)力變化情況N圖例中RFd表示氣動(dòng)阻力eFs表示俱向力，fl表不升力N由圖4可見無(wú)側(cè)風(fēng)時(shí)隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力影響非常小I與無(wú)隔離帶的超車過(guò)程口門相比'兩車的氣動(dòng)阻力平均變化量小于1%9側(cè)向力和升力變化略大一些但對(duì)車輛的安全穩(wěn)定性影響依然很小H212側(cè)風(fēng)條件下隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力的影響圖5給出了側(cè)風(fēng)條件下隔離帶對(duì)主超車和被超車氣動(dòng)阻力的影響；由圖5（a）可見i在側(cè)風(fēng)條件下隔離帶使主超車氣動(dòng)阻力下降彳1#隔離帶使氣動(dòng)阻力平均降低283%-2#隔離帶使之平均降低305%1由圖5（b）可見i兩種隔離帶使被超車氣動(dòng)阻力發(fā)生了不

13、同的變化。1#隔離帶使被超車氣動(dòng)阻力減小fX/L=-075處減小幅度最大i此時(shí)AFd=13936N!2#隔離帶在超車前后（XJLC-1和XIL>1）使被超車氣動(dòng)阻力減小;'但在超車過(guò)程中（-1XI1X1）使被超車氣動(dòng)阻力增大i在X/L=-05時(shí)AFd=9743NI圖5側(cè)風(fēng)條件下"儡鶉鐮酗氣動(dòng)阻力圖6為側(cè)風(fēng)條件下不同隔離帶對(duì)主超車和被超車側(cè)向力的影響趨勢(shì)N由圖可見隔離帶使車輛的側(cè)向力大幅度減小f且植被密集的隔離帶使車輛側(cè)向力減小的幅度更大#由于主超車位置靠近隔離帶#所以隔離帶對(duì)主超車側(cè)向力的影響更加明顯f特別是在2#隔離帶作用下i主超車側(cè)向力平均降幅達(dá)688%；最大降幅達(dá)

14、828%i極大地提高了車輛的安全穩(wěn)定性；對(duì)于被超車i當(dāng)X/K-075時(shí)i2#隔離帶比1#隔離帶對(duì)其側(cè)向力的影響更大;但當(dāng)XIL>-075以后:'兩種隔離帶使住下降的幅度差別不大j而當(dāng)X,iL>05后;'隔離帶對(duì)被超車側(cè)向力的影響圖6側(cè)風(fēng)條件下主超車與被超車的側(cè)向力圖7示出側(cè)風(fēng)條件下隔離帶對(duì)主超車和被超車升力的影響寸由圖可見R隔離帶有效地降低了兩車的升力彳且植被密集的隔離帶對(duì)升力的降低效果更明顯1#隔離帶使主超車升力平均降低了444%(而2#隔離帶使主超車升力平均降低了718%1對(duì)于被超車而言其升力降低幅度也很大。尤其在X/L=-05處升力降低幅度最大隔離帶使Fl減小

15、了31588NI2#隔離帶使F(_減小了38843Ni但X/L>05以后i隔離帶的影響不大；由圖7(b)還可看出<幾乎在整個(gè)超車過(guò)程中彳2#隔離帶己使被超車的升力由正值變?yōu)樨?fù)值f這使車輛的操縱穩(wěn)定性得到顯著提高§22流場(chǎng)分析由上述分析可知在側(cè)風(fēng)條件下隔離帶對(duì)超車過(guò)程車輛氣動(dòng)力產(chǎn)生了較大影響由圖5圖7可見i在X.'L=-05附近車輛氣動(dòng)力達(dá)到峰值i因此下面對(duì)該位置處流場(chǎng)進(jìn)行分析f(b)被超車升力圖7側(cè)風(fēng)條件下主超車與被超車的升力圖8為側(cè)風(fēng)條件下不同隔離帶X/L=-05時(shí)1Z=14m截面上的壓力云圖和流線圖；由圖8(a)可見:無(wú)隔離帶時(shí)U在側(cè)風(fēng)作用下$前方來(lái)流發(fā)生偏轉(zhuǎn)

16、j氣流繞過(guò)車身時(shí)N在兩車背風(fēng)側(cè)和尾部產(chǎn)生氣流分離，形成漩渦！尾流向著側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)；由圖8(b)可見£當(dāng)受到1#隔離帶作用時(shí)。部分側(cè)風(fēng)穿過(guò)隔離帶F對(duì)前方來(lái)流產(chǎn)生擾動(dòng)f在車身周圍產(chǎn)生許多回流f形成數(shù)量較多的小漩渦此時(shí)兩車迎風(fēng)側(cè)和背風(fēng)側(cè)壓差減小i側(cè)向力減小.:而由圖8(c)可見:'采用2#隔離帶時(shí)R側(cè)風(fēng)無(wú)法穿過(guò)隔離帶彳只能從隔離帶頂圖8側(cè)風(fēng)條件下X/L=-05時(shí)Z=14m截面壓力云圖和流線圖部繞流到車輛周圍H此時(shí)主超車前方來(lái)流受側(cè)風(fēng)影響較小彳不再與車身呈一定角度彳而是幾乎與車頭垂直N氣流繞過(guò)車身后it也不再隨著側(cè)風(fēng)發(fā)生偏轉(zhuǎn)R而是在主超車尾部較大負(fù)壓的作用下。逐漸向主超車正后方偏轉(zhuǎn)i

17、并在尾部形成漩渦X當(dāng)氣流流過(guò)車身時(shí)車輛背風(fēng)側(cè)沒(méi)有明顯的漩渦生成#此時(shí)車身左右兩側(cè)壓差進(jìn)一步減小,使側(cè)向力減小N圖9為側(cè)風(fēng)條件下不同隔離帶X/L=_05時(shí)主超車和被超車縱對(duì)稱面上的壓力云圖和流線圖月由圖9(a)可見'無(wú)隔離帶時(shí)，主超車前方來(lái)流遇到車頭時(shí)R部分氣流滯止彳在車頭前方形成較高的正壓H流過(guò)駕駛室頂部的氣流R繞流廂體前上緣時(shí)8產(chǎn)生氣流分離i形成一個(gè)較大的氣流分離區(qū)f流過(guò)這個(gè)區(qū)域的氣流#在廂體頂部后方附著并向下游流動(dòng)H在廂體后緣分離流入尾部F而由駕駛室頭部分流到底部的氣流i受到車輛底部凹凸不平和地面的影響N速度降低R壓強(qiáng)升高】當(dāng)這部分氣流到達(dá)車廂尾部時(shí)彳由于尾流壓強(qiáng)較低i在壓強(qiáng)差的作

18、用下形成較強(qiáng)的上卷漩渦口"；漩渦的脫落產(chǎn)生了較大的能量損失形成了較大的氣動(dòng)阻力1由圖9(c)可見i當(dāng)受到1#隔離帶影響時(shí)f主超車周圍流場(chǎng)發(fā)生改變H由于部分側(cè)風(fēng)穿過(guò)隔離帶流至主超車周圍f對(duì)車輛前方來(lái)流產(chǎn)生擾動(dòng)。氣流在主超車前方產(chǎn)生回流彳形成一個(gè)較大的漩渦R導(dǎo)致主超車前方壓力降低f氣流繞流廂體上方時(shí)i形成一個(gè)與圖9(a)中類似的漩渦i之后流入尾部R并在車輛尾部附近形成漩渦§在車輛底部i由于氣流受到穿過(guò)隔離帶的側(cè)風(fēng)的擾動(dòng)R速度升高i壓強(qiáng)降低i因此車輛受到的升力減小，當(dāng)氣流從底部進(jìn)入尾流時(shí)r由于壓差減小n在尾部形成的上卷漩渦減弱i影響區(qū)域減小j由圖9(C)還可發(fā)現(xiàn)I在上卷漩渦后方靠

19、近地面處氣流還形成了明顯的回流區(qū)月由于車輛前后壓差減小i致使主超車受到的氣動(dòng)阻力大幅度減小1由圖9(e)可見i當(dāng)受到2#隔離帶影響時(shí)f由于側(cè)風(fēng)無(wú)法穿過(guò)隔離帶*所以車身周圍的氣流主要來(lái)自車輛前方和繞流隔離帶上方的氣流i此時(shí)側(cè)風(fēng)的影響減弱主超車受到的各項(xiàng)氣動(dòng)力均減小H對(duì)于被超車i由圖9(b)可見;'無(wú)隔離帶時(shí)i前方來(lái)流在車頭前方形成滯止氣流f產(chǎn)生高壓i但其壓力明顯低于主超車的壓力H由于受到主超車的影響。被超車尾部的上卷漩渦消失彳取而代之的是一個(gè)滯止點(diǎn)渦i且在滯止點(diǎn)渦后方形成另一個(gè)較大的漩渦#由圖9(d)可見二當(dāng)受到1*隔離帶影響時(shí);'被超車前方氣流產(chǎn)生回流d削弱了車前正壓i并在一定

20、區(qū)域內(nèi)形成了負(fù)壓i底部氣流擾動(dòng)較大H速度增加A壓強(qiáng)減小F車輛受到的升力減小P尾流中沒(méi)有明顯的上卷漩渦i但同圖9(b)類似：形成了滯止點(diǎn)渦和另一個(gè)渦心位置較高尺寸較大的漩渦月車輛前后壓差減小f受到的氣動(dòng)阻力減小1由圖9(f)可見；當(dāng)受到2#隔離帶影響時(shí)i被超車前方形成較高的正壓N尾部形成明顯的上卷漩渦i尾部負(fù)壓增強(qiáng)N車輛的氣動(dòng)阻力比無(wú)隔離帶時(shí)還大N車輛底部形成一些小的漩渦f但在貼近地面處彳部分氣流直接流過(guò)車輛底部流速較快i壓強(qiáng)較低R因此升力減小N-I知x-1n祝枷zo揄£翎w.w，晦混圖9側(cè)風(fēng)條件下HL=-05處主超車與被超車縱對(duì)稱面壓力云圖和流線圖3結(jié)論(D無(wú)側(cè)風(fēng)時(shí)隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)力

21、影響很??；隔離帶對(duì)車輛氣動(dòng)阻力的影響不足i%i對(duì)側(cè)向力和升力的影響略大一些R但對(duì)車輛安全穩(wěn)定性的總體影響依然很小N(2) 在側(cè)風(fēng)條件下i隔離帶使超車過(guò)程中車輛氣動(dòng)力發(fā)生明顯改變N在兩種隔離帶作用下主超車的阻力、側(cè)向力和升力均大幅度降低f而被超車的阻力在稀疏隔離帶作用下減小R在密集隔離帶作用下增大i其側(cè)向力和升力在兩種隔離帶作用下均減小J(3) 隔離帶改善了側(cè)風(fēng)條件下車輛的氣動(dòng)性能N相對(duì)植被稀疏的隔離帶t植被密集的隔離帶使車輛的氣動(dòng)力變化較大。氣動(dòng)性能改善效果更明顯參考文獻(xiàn)1 GUILMINEAUE:CHOMETONF.Effectofsidewindonasimpli'fiedcarm

22、odel:ExperimentalandnumericalanalysisJ.JournalofFluicfcEngineering2009i131(2)二021104-021115.2 龔旭j谷正氣i李振任；等.側(cè)風(fēng)狀態(tài)下轎車氣動(dòng)特性數(shù)值模擬方法的研究J.汽車工程201032(1):13-16.3 GUILMINEAUE«CHIKHAOUI0DENGGB;etal.CrosswindeffectsonasimplifiedcarmodelbyaDESapproachJ.ComputersandFluicfc-2013178(12):29-40.4 于偉靖:'張英朝i任琳琳；

23、等.重型商用車間歇性側(cè)風(fēng)氣動(dòng)特性仿真J.汽車工程；2017(39(4):407-411.5 CHELIF(RIPAMONTIF-SAEBIONlE'etal.Windrtin?el,testsonheavyroadvehicles:CrosswindinducedloachPart2LJ.JournalofWindEngineeringandIndustrialAerodynamics；2011(99(1lr0):1011-1024.6用興軍i丁鵬宇i秦裾R等.州風(fēng)影響下橋上行駛的重型貨車氣動(dòng)特性模擬J1.吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版)-2012(42(3):534-538.(上接第395頁(yè))

24、大而增加;'NO和PN兩種污染物的排放量與動(dòng)力學(xué)參數(shù)有較強(qiáng)的線性相關(guān)性，(5)本文中提出了一種根據(jù)動(dòng)力學(xué)參數(shù)對(duì)RDE實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行修正的方法彳建議在RDE法規(guī)后續(xù)修訂的過(guò)程中il考慮動(dòng)力學(xué)參數(shù)對(duì)RDE實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響并給出相應(yīng)的方法進(jìn)行評(píng)估N參考文獻(xiàn)L1中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年柴2016M.北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社2016.2 JOHNS0NTV.ReviewofvehicularemissionstrendsC.SAEPaper2015"010993.3 VLACHOSTG*BONNELP;PERUJOAietal.Inuseemissionstestingwithpo

25、rtableemissionsmeasurementsystems(PEMS)inthecurrentandfutureeuropeanvehicleemissionslegislation:overview，underlyingprinciplesandexpectedbenefitsLJ.SAEInter王艷.道路地形對(duì)貨車側(cè)風(fēng)行駛氣動(dòng)特性的影響研究D.長(zhǎng)春:吉林大學(xué)i2015.6 CORINRHEL；DOMINYRG.ACFDinvestigationintothetransientaerodynamicforcesonovertakingroadvehiclemodelsJ.Journ

26、alofWindEngineeringandIndustrialAerodynamics-2008-96(8):1390-1411.7 HOWELLJ-GARRYKiHOLTJ.TheaerodynamicsofasmallcarovertakingatruckJ.SAEInternationalJournalofPassengerCarsMechanicalSystems-20147(2):626_638.8 GROMKEC：JAMARKATTELN<RUCKB.Influenceofroad'sidehedgerowsonairqualityinurbanstreetcanyonsLJ.AtmosphericEnvironment2016-139:7586.9 LIUL;SUNY-CHIX*etal.TransientaerodynamiccharacteristicsofvansovertakingincrcsswindsCJ.JournalofWindEngineeriqgandIndustrialAerodynamicsf2017'170:4655.10 王福軍.計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)分析FD軟件原理與應(yīng)用】M.北京:清華大