運(yùn)輸安全管理復(fù)習(xí)題及復(fù)習(xí)資料

1、中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程考試（?？疲?fù)習(xí)題及參考答案運(yùn)輸安全管理、選擇題1. 預(yù)防事故的基本措施是（ A）A. 安全技術(shù)B.安全法規(guī)C. 安全設(shè)備D.安全管理A. 功能B.結(jié)構(gòu)C. 系統(tǒng)D.運(yùn)行3. 系統(tǒng)工程屬（）技術(shù)范疇A. 工程B.自然C. 運(yùn)籌D.系統(tǒng)2. 不屬于系統(tǒng)五要素的是（ D）A）4. 系統(tǒng)的組成元素之間相互依存、相互作用又相互制約，稱為系統(tǒng)的（B ）A. 集合性B. 相關(guān)性C. 目的性D. 階層性5. 不屬于 SHEL 模型的四個(gè)界面的是（ B ）A. L S 界面 B.H E 界面C. L L 界面D. L H 界面6. SHEL 模型中處于核心地位的是（ A ）A. 人 B

2、. 機(jī)器C. 系統(tǒng)D. 環(huán)境7. 人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的研究方法中三個(gè)理論是指（ ABC ）A. 控制論B. 模型論C. 優(yōu)化論D. 信息論8. 人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的研究方法中三個(gè)要素是指（ ABC ）A. 人 B. 環(huán)境C. 機(jī)器D. 系統(tǒng)9. 人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的研究方法中三個(gè)步驟是指（ ABC ）A. 方案決策B. 研制生產(chǎn)C. 實(shí)際使用D. 信息反饋10人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的研究方法中三個(gè)目標(biāo)是指（ ABC ）A. 安全B. 經(jīng)濟(jì)D. 有效管理C. 高效11從本質(zhì)上講，安全保障系統(tǒng)的核心是A. 機(jī)器B. 人C. 環(huán)境D. 管理12從本質(zhì)上講，安全保障系統(tǒng)的條件是A. 機(jī)器B. 人C

3、. 環(huán)境D. 管理13從本質(zhì)上講，安全保障系統(tǒng)的基礎(chǔ)是A. 機(jī)器B. 人C. 環(huán)境D. 管理14. 安全依附于A. 生產(chǎn)過程C. 管理過程（ A ）B. 技術(shù)過程D. 制造過程15. 衡量系統(tǒng)安全程度的客觀量是（ A ）A. 安全性B. 事故發(fā)生率C. 危險(xiǎn)性D. 事故死亡人數(shù)16. 衡量系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀量是（ C ）A. 安全性B. 事故發(fā)生率C. 危險(xiǎn)性D. 事故死亡人數(shù)17. 事故的（）決定了事故的必然性（ B ）A. 預(yù)測性B. 因果性C. 潛在性D. 偶然性18. 事故的必然性中包含著（ C ）A. 預(yù)測性B. 因果性C. 規(guī)律性D. 偶然性19. 根據(jù)危險(xiǎn)源在事故發(fā)生、發(fā)展中的作

4、用，把危險(xiǎn)源劃分為（ AC ）A. 第一類危險(xiǎn)源B. 可控危險(xiǎn)源C. 第二類危險(xiǎn)源D. 不可控危險(xiǎn)源20. 第二類危險(xiǎn)源出現(xiàn)得越頻繁，發(fā)生事故的可能性（ C ）A. 越小B. 不變C. 越大D. 容易波動21. （）是調(diào)查和處理鐵路行車事故的基本依據(jù)（ A ）A. 事規(guī)B. 行規(guī)C. 技規(guī)D. 站細(xì)22下面滿足鐵路列車特別重大事故條件的（ AB ）A. 人員死亡50 人及以上B. 直接經(jīng)濟(jì)損失1 000 萬元及以上C. 列車顛覆D. 調(diào)車脫軌一輛23列車與其他調(diào)車作業(yè)的機(jī)車、車輛等互相沖突而發(fā)生的事故屬（ A ）A. 列車事故B. 一般事故C. 調(diào)車事故D. 重大事故24. 列車以調(diào)車方式進(jìn)行

5、摘掛或轉(zhuǎn)線而發(fā)生的事故屬（ C ）A. 列車事故B. 一般事故C. 調(diào)車事故D. 重大事故25從本質(zhì)上講，安全保障系統(tǒng)的中樞（ D ）A. 機(jī)器B. 人C. 環(huán)境D. 管理26. 一次造成輕傷4人的道路交通事故屬于（ A ）A. 一般事故B. 重大事故C. 輕微事故D. 特大事故27. 一次造成重傷4人的道路交通事故屬于（ B ）A. 一般事故B. 重大事故C. 輕微事故D. 特大事故28. 道路交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)包括（ B ）A. 絕對指標(biāo)B. 定性指標(biāo)C. 相對指標(biāo)D. 定量指標(biāo)29. 我國統(tǒng)計(jì)道路交通事故死亡人數(shù)時(shí)，包括傷后 （） 天內(nèi)搶救無效死亡的人數(shù)（ B ）A. 5 B. 7C. 1

6、D. 3030. 一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)本身不出故障的概率稱為（ A ）A. 結(jié)構(gòu)可靠性B. 系統(tǒng)可靠性C. 性能可靠性D. 可靠性31. 一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)滿足精度要求的概率稱為（ C ）A. 結(jié)構(gòu)可靠性B. 系統(tǒng)可靠性C. 性能可靠性D. 可靠性32. 編制安全檢查表的方法一般有（ AC ）A. 經(jīng)驗(yàn)法B. 判斷法# / 16D. 預(yù)測法C. 分析法33. （）是事故的直接原因（ AC ）A. 不安全行為B. 人的失誤C. 不安全狀態(tài)D. 判斷錯(cuò)誤34. 事故后果包括A. 人員傷害C. 事故救援AD ）B. 責(zé)任人處理D. 財(cái)物損壞17 / 1635. （ ）是使人產(chǎn)生不安全行為或造成機(jī)械、物質(zhì)不安全

7、狀態(tài)的原因（ D ）A. 人員失誤B. 機(jī)器損壞C. 管理無效D. 人的缺點(diǎn)36. 在事故因果連鎖論中，以（）為中心（ A ）A. 事故B. 機(jī)器C. 管理D. 人37. 根據(jù)交通事故的責(zé)任，可以將道路交通事故分為（ ABC ）A. 機(jī)動車的事故B. 行人事故C. 非機(jī)動車事故D. 一般事故38. 列車事故相對調(diào)車事故而言，性質(zhì)（ B ）A. 輕微B. 嚴(yán)重C. 相當(dāng)D. 依照具體事故而定39. 事故樹中或門越多，系統(tǒng)就越（ B ）A. 安全B. 危險(xiǎn)C. 穩(wěn)定D. 容易管理40. 事故樹中與門越多，系統(tǒng)就越（ A ）A. 安全B. 危險(xiǎn)C. 穩(wěn)定D. 容易管理41. 最小割集可以預(yù)示出系統(tǒng)（

8、A. 發(fā)生事故B.C. 避免事故42. 最小徑集可以預(yù)示出系統(tǒng)（A. 發(fā)生事故B.C. 避免事故43. 安全標(biāo)準(zhǔn)的確定方法有A. 統(tǒng)計(jì)法B.）的途徑（ A ）安全管理 D. 隱患）的途徑（ C ）安全管理D. 隱患（ AB ）風(fēng)險(xiǎn)與收益比較法C.分析法44 .編制事故樹的常用方法是A.統(tǒng)計(jì)法 B.C.分析法45 .可以利用事故樹進(jìn)行A.定性分析C.統(tǒng)計(jì)分析D.經(jīng)驗(yàn)法（B ）演繹法D.經(jīng)驗(yàn)法（AD ）B. 經(jīng)驗(yàn)分析D.定量分析46 .排列圖按主次因素的排列，累積頻率在（A. 0-80% B.80%-90%C. 50%-60%D. 50%-80%）的因素稱A類因素47 .排列圖按主次因素的排列，累

9、積頻率在（）的因素稱B類因素A. 0-80% B.C. 50%-60 %80%-90%D. 50%-80%48 .事故預(yù)防的3E原則包括（ABC ）A.工程技術(shù)B.強(qiáng)制C.教育D.管理49 .根據(jù)事故法則，要消除1次死亡或重傷事故，需要首先消除（AB ）A. 300次無傷害事故B.29次輕傷事故C. 29次無傷害事故D. 300次輕傷事故（ABC ）布爾代數(shù)化簡法D.分析法50 .事故樹最小割集的求法包括A.行列法B.C.結(jié)構(gòu)法二、填空題：1 .在我國把實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)勞動過程中安全這一基本任務(wù)的工作稱作安全生產(chǎn)；把保護(hù)勞動者的 生命安全和健康的工作稱作勞動保護(hù)。2 .安全技術(shù)是預(yù)防事故的基本措施，是

10、實(shí)現(xiàn)工業(yè)安全的技術(shù)手段，包括安全檢測技術(shù)和安 全控制技術(shù)兩個(gè)方面3 .從研究對象出發(fā)，可將該學(xué)科的研究內(nèi)容分為道路交通安全工程、鐵路運(yùn)輸安全工程、 水上交通安全工程、航空運(yùn)輸安全工程。4 .系統(tǒng)概念含有五個(gè)基本要素是功能、組元或組成、結(jié)構(gòu)、運(yùn)行與環(huán)境 5 .系統(tǒng)都具有如下特性：整體性，相關(guān)性，層次性，目的性，環(huán)境適應(yīng)性。6 .系統(tǒng)方法的基本原則有：整體性原則；綜合性原則，聯(lián)系性原則，有序性原則，動態(tài)性7 .系統(tǒng)工程的特點(diǎn)：研究方法的整體性；應(yīng)用學(xué)科的綜合性；組織管理科學(xué)化8 .系統(tǒng)界面包括人一機(jī)界面、人一環(huán)境界面、人一人界面。9 .事故的特征主要包括：事故的因果性、事故的偶然性、必然性和規(guī)律性

11、，事故的潛在性、 再現(xiàn)性和預(yù)測性10 .安全問題的基本特性主要有:安全的系統(tǒng)性；安全的相對性；安全的依附性；安全的間 接效益性；安全的長期性和艱巨性11 .鐵路行車事故處理規(guī)則是調(diào)查和處理鐵路行車事故的基本依據(jù)12 . 鐵路事故按事故內(nèi)容可分為列車事故、調(diào)車事故和因鐵路技術(shù)設(shè)備破損或貨物裝載不 良造成的事故。13 .按事故性質(zhì)、損失和對行車所造成的影響，鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故14 .列車與其他調(diào)車作業(yè)的機(jī)車、車輛等互相沖突而發(fā)生的事故屬列車事故15 .列車以調(diào)車方式進(jìn)行摘掛或轉(zhuǎn)線而發(fā)生的事故，屬調(diào)車事故16 .全路行車安全考核主要指標(biāo)有行車事故件數(shù)、

12、行車安全天數(shù)、行車事故率和職工死亡事17 .構(gòu)成交通事故必須同時(shí)具備下述條件：車輛條件；道路條件件；人員條件；違章行為條件；過失（意外）條件；損害后果條件18 .交通事故的的原因可以分為主觀原因和客觀原因19 .統(tǒng)計(jì)道路交通事故的絕對指標(biāo)包括事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失。20 .統(tǒng)計(jì)道路交通事故的相對指標(biāo)主要指交通事故率，一般按三種方法計(jì)算:人口事故率、 車輛事故率和運(yùn)行事故率21 .我國將飛行事故分為特別重大飛行事故、重大飛行事故和一般飛行事故22 .致命度分析的目的在于評價(jià)每種故障類型的危險(xiǎn)程度23 .安全檢查表的編制一般采用經(jīng)驗(yàn)法和分析法24 .事故預(yù)防的目標(biāo)，包括道德、法律和

13、經(jīng)濟(jì)三個(gè)方面25 .瑟利模型該模型杷事故的發(fā)牛過程分為危險(xiǎn)出現(xiàn)和危險(xiǎn)釋放兩個(gè)階段26 .事故樹的定量分析首先是確定基本事件的發(fā)生概率三、名詞解釋題：1 .交通安全工程學(xué)科：是指運(yùn)用系統(tǒng)論、控制論、信息論等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)理論，從安全的 角度，對交通運(yùn)輸系統(tǒng)壽命期的各個(gè)階段（開發(fā)研制、方案設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、建造施工、日 常運(yùn)行、改建擴(kuò)建、事故調(diào)查等）進(jìn)行科學(xué)研究，以查明事故發(fā)生的原因和經(jīng)過，找出災(zāi)害 的本質(zhì)和規(guī)律，尋求消滅、減少交通運(yùn)輸事故或減輕事故損失，保障交通安全、暢通的措施 和辦法2 .人-機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程：是運(yùn)用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機(jī)、環(huán)境三大要素的關(guān)系，深人研究人一機(jī)一環(huán)

14、境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學(xué)，其研究對象為人一機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。系統(tǒng)中的“人”，是指作為工作主體的人；“機(jī)”是指人所控制的一切對象的總稱；“環(huán)境”是指人、機(jī)共處的特定的工作條件3 .安全保障系統(tǒng)：是指配置在人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)上，起保障系統(tǒng)安全作用的所有方法和手 段的綜合，一方面要保證系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的安全性，另一方面要保證系統(tǒng)不會對其外部環(huán)境構(gòu)交威脅4 .安全：是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)，換言之，安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。5 . 危險(xiǎn)：是指在生產(chǎn)活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一種狀態(tài)。

15、6事故：是指在生產(chǎn)活動過程中，由于人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制，或者由于認(rèn)識上的局限，當(dāng)前還不能防止，或能防止而未有效控制所發(fā)生的違背人們意愿的事件序列7事故隱患：在生產(chǎn)活動過程中，由于人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制或者由于認(rèn)識上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為）或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。隱患是事故發(fā)生的必要條件8. 列車發(fā)生火災(zāi)：指列車起火造成機(jī)車、車輛破損（面積達(dá)5m2及以上）、影響使用（失去基本功能），或發(fā)生貨物、行包燒毀9. 鐵路行車事故率：是指全路、鐵路局、機(jī)務(wù)段在一定時(shí)期內(nèi)每百萬機(jī)車走行公里所發(fā)生的行車事故件數(shù)10. 道路違章行為條件：是指

16、因一方或多方當(dāng)事人的違章行為造成的事故才屬于交通事故。如當(dāng)事人各方都沒有違章行為而發(fā)生的事故則不屬于交通事故11. 可靠性：產(chǎn)品或系統(tǒng)（設(shè)備）在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。12. 維修性：是指在規(guī)定條件下使用的產(chǎn)品在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進(jìn)行維修時(shí)，保持或恢復(fù)到能完成規(guī)定功能的能力13. 耐久性：是指當(dāng)按著規(guī)定的程序和方法進(jìn)行維修時(shí)，產(chǎn)品在規(guī)定的使用和維修條件下，達(dá)到某種技術(shù)或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)極限時(shí)，完成規(guī)定功能的能力14人的可靠性：人在系統(tǒng)工作的任何階段，在規(guī)定的最小時(shí)間限度內(nèi)（假定時(shí)間要求是給定的）成功地完成一項(xiàng)工作或任務(wù)的概率15人的差錯(cuò)：是指人在執(zhí)行規(guī)定任務(wù)時(shí)發(fā)生失誤（

17、或做了禁止的動作）而可能導(dǎo)致預(yù)定操作中斷或引起人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損壞16安全檢查表評價(jià)法：是一種簡便易行的評價(jià)方法，它根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或系統(tǒng)分析的結(jié)果，把評價(jià)項(xiàng)目自身及周圍環(huán)境的潛在危險(xiǎn)集中起來，列成檢查項(xiàng)目的清單，評價(jià)時(shí)依照清單，逐項(xiàng)檢查和評定17 作業(yè)條件危險(xiǎn)性評價(jià)法：是一種簡便易行的衡量人們在某種具有潛在危險(xiǎn)的環(huán)境中作業(yè)危險(xiǎn)性的半定量評價(jià)方法。該方法以與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)率有關(guān)的三種因素指標(biāo)值之積來評價(jià)系統(tǒng)人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)的大小，并將所得作業(yè)條件危險(xiǎn)性數(shù)值與規(guī)定的作業(yè)條件危險(xiǎn)性等級相比較，從而確定作業(yè)條件的危險(xiǎn)程度18危險(xiǎn)性評價(jià)：是指根據(jù)危險(xiǎn)性辨識的結(jié)果，采取各種措施減少或消除危險(xiǎn)，并同既定的安全指標(biāo)或目標(biāo)相比較

18、，判明所具有的安全水平，直到達(dá)到社會所允許的危險(xiǎn)水平或規(guī)定的安全水平為止19安全評價(jià)：也稱危險(xiǎn)性評價(jià)或風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，是以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，應(yīng)用安全系統(tǒng)工程原理和工程技術(shù)方法，對系統(tǒng)中固有或潛在的危險(xiǎn)因素進(jìn)行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性及其后果嚴(yán)重程度的評價(jià)，通過與評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的比較得出系統(tǒng)的危險(xiǎn)程度，提出改進(jìn)措施，以尋求最低事故率、最少的損失和最優(yōu)的安全投資20 事故樹分析：是一種演繹推理法，這種方法把系統(tǒng)可能發(fā)生的某種事故與導(dǎo)致事故發(fā)生的各種原因之間的邏輯關(guān)系用一種稱為事故樹的樹形圖表示，通過對事故樹的定性與定量分析， 找出事故發(fā)生的主要原因，為確定安全對策提供可靠依據(jù)，以達(dá)到預(yù)測與預(yù)

19、防事故發(fā)生的目的21故障模式和影響分析：是對系統(tǒng)各組成部分、元件進(jìn)行分析的重要方法，是由可靠性工程發(fā)展起來的。這種方法主要分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)及元件可能發(fā)生的各種故障模式，查明各種類型故障對鄰近子系統(tǒng)或元件的影響以及最終對系統(tǒng)的影響，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施，以提高系統(tǒng)的可靠性和安全性四、簡答題：1. 安全工程包括哪些基本內(nèi)容？安全工程的基本內(nèi)容是根據(jù)對傷亡事故發(fā)生機(jī)理的認(rèn)識，應(yīng)用系統(tǒng)工程的原理和方法，在工業(yè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、生產(chǎn)直到廢除的整個(gè)過程中，預(yù)測、分析、評價(jià)其中存在的各種不安全因素，根據(jù)有關(guān)法規(guī)，綜合運(yùn)用各種安全技術(shù)措施和組織管理措施，消除和控制危險(xiǎn)因素，創(chuàng)造一種安全的生產(chǎn)作業(yè)條件2

20、人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的研究內(nèi)容是什么？人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的研究內(nèi)容包括七個(gè)方面：人的特性的研究、機(jī)器特性的研究、環(huán)境特性的研究、人一機(jī)關(guān)系的研究、人環(huán)關(guān)系的研究、機(jī)一環(huán)關(guān)系的研究、人機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)總體性能的研究。3人機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的特點(diǎn)是什么？人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程的最大特點(diǎn)是，把人、機(jī)、環(huán)境看做是一個(gè)系統(tǒng)的三大要素，在深人研究三者各自性能的基礎(chǔ)上，著重強(qiáng)調(diào)從全系統(tǒng)的總體性能出發(fā)，通過三者間的信息傳遞、 加工和控制，形成一個(gè)相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜系統(tǒng)，并運(yùn)用系統(tǒng)工程方法，使系統(tǒng)具有 “安全、高效、經(jīng)濟(jì)”等綜合性能。所謂“安全”，是指不出現(xiàn)人體的生理危害或傷害，并盡量減少事故的發(fā)生；所謂“高效”，是指令

21、系統(tǒng)具有最好的工作性能或最高的工作效率；所謂“經(jīng)濟(jì)” ，就是在滿足系統(tǒng)技術(shù)要求的前提下，系統(tǒng)的建立要花錢最少，亦即保證系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性4. 安全的定義以及含義是什么？安全是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)，換言之，安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。該定義具有下述含義：（ 1 ） 這里所討論的安全是指生產(chǎn)領(lǐng)域中的安全問題，既不涉及軍事或社會意義的安全與保安，也不涉及與疾病有關(guān)的安全。（ 2）安全不是瞬間的結(jié)果，而是對于某種過程狀態(tài)的描述。（ 3）安全是相對的，絕對安全是不存在的。（ 4） 構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與

22、危險(xiǎn)，而非安全與事故。因此，衡量一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應(yīng)僅僅依靠事故指標(biāo)5. 簡述安全性與可靠性的聯(lián)系和區(qū)別由于安全性與可靠性的聯(lián)系十分密切，在實(shí)際應(yīng)用中存在著將可靠性與安全性混用的現(xiàn)象，因而有必要明確二者之間的差別。可靠性是指系統(tǒng)或元件在規(guī)定條件下規(guī)定時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定能力，而安全性則是指系統(tǒng)的安全程度。可靠性與安全性有共同之處，從某種程度上來講可靠性高的系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是由于系統(tǒng)可靠性較低所致，但是，可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系統(tǒng)完成規(guī)定的功能，只要系統(tǒng)能夠完成規(guī)定功能，它就是可靠的，而不管是否會帶來安全問題。安全性則要求識別系統(tǒng)的危險(xiǎn)所在，并將它從

23、系統(tǒng)中排除。此外，故障的發(fā)生不一定導(dǎo)致?lián)p失，而且，也存在這樣的情形，即當(dāng)系統(tǒng)的所有元件均正常工作時(shí)，也可能伴有事故發(fā)生6操作人員可能受到的應(yīng)力特征包括哪些？反饋給操作人員的信息不充分，不能確定其工作正確與否；要求操作人員迅速地對兩個(gè)或兩個(gè)以上的顯示值做出比較；操作人員要在很短時(shí)間內(nèi)做出決策；要求操作人員延長監(jiān)視時(shí)間；為了完成一項(xiàng)任務(wù)，所要做的步驟很多；有一個(gè)以上的顯示值難以辨認(rèn)；要求同時(shí)高速完成一個(gè)以上的控制；要求操作人員高速完成操作步驟；要求根據(jù)不同來源收集到的數(shù)據(jù)做出決策7簡述“人的差錯(cuò)率預(yù)測方法”的分析步驟。第一步，根據(jù)人的差錯(cuò)定義系統(tǒng)故障或分系統(tǒng)故障。第二步，辨識和分析有關(guān)人的操作，主

24、要采用系統(tǒng)和任務(wù)分析方法，亦即把整個(gè)程序分解成單個(gè)作業(yè)，再把每一單個(gè)作業(yè)分解成單個(gè)動作。第三步， 確定單人單項(xiàng)操作或多項(xiàng)操作的差錯(cuò)率?？梢愿鶕?jù)從各種渠道可能得到的數(shù)據(jù)來估算與系統(tǒng)故障有關(guān)的各種人的操作差錯(cuò)率，具體程序?yàn)椋焊鶕?jù)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)，適當(dāng)選擇每個(gè)動作的可靠度；用單個(gè)動作的可靠度之積表示每個(gè)操作步驟的可靠度，如果各個(gè)動作中存在非獨(dú)立事件，則用條件概率計(jì)算；用各操作步驟可靠度之積表示整個(gè)程序的可靠度；用可靠度之補(bǔ)數(shù)（1 一可靠度）表示每個(gè)程序的不可靠度，這就是該程序人的失誤概率。第四步，評估人的差錯(cuò)對所考慮系統(tǒng)的影響；第五步，提出必要的建議8簡述人一機(jī)系統(tǒng)分析法的步驟。第一步，概括系統(tǒng)的功能和目

25、標(biāo)。第二步，概括情況特征。它與人們完成各種任務(wù)和工作時(shí)必須承受的工效形成因子（即情況特征）有關(guān)。第三步，概括有關(guān)系統(tǒng)的人力特征。它涉及有關(guān)系統(tǒng)中人力特征的辨識和估計(jì)，例如培 訓(xùn)、經(jīng)驗(yàn)、工作動機(jī)和技能等。第四步，概括由系統(tǒng)人力實(shí)現(xiàn)的任務(wù)和工作。第五步，根據(jù)表面潛在可能差錯(cuò)條件和其他有關(guān)的困難完成任務(wù)和工作的分析。第六步，得出每種潛在差錯(cuò)出現(xiàn)的估計(jì)。第七步，得出對某種潛在差錯(cuò)未被發(fā)現(xiàn)的未經(jīng)校正的可能性分析。第八步，得出對每種未被發(fā)現(xiàn)潛在差錯(cuò)的后果估計(jì)。第九步，對系統(tǒng)提出修改意見。第十步，重復(fù)大部分上述步驟再評價(jià)每個(gè)系統(tǒng)的修改。9簡述差錯(cuò)原因排除程序法的重要準(zhǔn)則。（ 1 ）收集的數(shù)據(jù)應(yīng)包括可能出現(xiàn)差

26、錯(cuò)的情況、易發(fā)生事故的情況和差錯(cuò)。（ 2）程序應(yīng)限于辨識為了減少可能的差錯(cuò)需要重新設(shè)計(jì)的工作條件。（ 3） 差錯(cuò)原因排除小組對于諸如減少差錯(cuò)的數(shù)量、提高工作滿意程度和費(fèi)用有效性等因素所提出的工作情況的每項(xiàng)重新設(shè)計(jì)都應(yīng)該由專家組進(jìn)行評定。10簡述差錯(cuò)原因排除程序包括下列基本內(nèi)容。（ 1 ）由管理入員來實(shí)施最合適的設(shè)計(jì)方法。（ 2）由管理人員對工人在差錯(cuò)原因排除程序中所起的作用作恰如其分的認(rèn)可。（ 3）對差錯(cuò)原因排除程序所涉的每個(gè)人進(jìn)行教育，使其了解該程序的用處。（ 4） 人因工程專家和其他專家從費(fèi)用與價(jià)值角度對提出的設(shè)計(jì)方法做出評估，此外， 他們還要從這些方法中選出最合適的方法或者提出其他解決辦

27、法。（ 5）對差錯(cuò)原因排除組的協(xié)調(diào)員和工人進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和分析技術(shù)方面的培訓(xùn)。（ 6） 人因工程專家和其他專家利用差錯(cuò)原因排除程序的連續(xù)輸人對生產(chǎn)過程改變的影響進(jìn)行評估。（ 7） 工人對差錯(cuò)和可能出現(xiàn)的差錯(cuò)情況提出報(bào)告并確定產(chǎn)生差錯(cuò)的原因。此外， 為排除或適當(dāng)?shù)販p少產(chǎn)生這些差錯(cuò)的原因，工人提出解決辦法的方案。11 質(zhì)量控制小組法和差錯(cuò)原因排除程序法的異同點(diǎn)質(zhì)量控制小組法和差錯(cuò)原因排除程序法的共同點(diǎn)為：（1）參加者享有民主權(quán)利。（2）目的在于解決問題。（3）各管理等級之間有交叉。質(zhì)量控制小組法和差錯(cuò)原因排除程序法的不同點(diǎn)在于:（1）利用因果圖和巴雷特（Pareto）分析法來研究問題。（2）強(qiáng)調(diào)協(xié)同

28、工作和成員與集體的一致性。（3）強(qiáng)調(diào)進(jìn)行質(zhì)量控制統(tǒng)計(jì)方法培訓(xùn)。12可靠性理論中，容錯(cuò)與防錯(cuò)措施包括哪些？（ 1 ）提高操作的冗余度（ 2）系統(tǒng)界面改進(jìn)（ 3）提高人的意識水平（ 4）檢查單制度（ 5）按章辦事，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)操作程序（ 6）班（機(jī)）組分工明確，配合協(xié)調(diào)( 7)主動報(bào)告安全問題，實(shí)事求是對待人的錯(cuò)誤13能量轉(zhuǎn)移論的優(yōu)點(diǎn)和用能量轉(zhuǎn)移的觀點(diǎn)分析事故致因的基本方法。能量轉(zhuǎn)移論與其他事故致因理論相比，具有兩個(gè)主要優(yōu)點(diǎn): 一是把各種能量對人體的傷害歸結(jié)為傷亡事故的直接原因，從而決定了以對能量源及能量輸送裝置加以控制作為防止或減少傷害發(fā)生的最佳手段這一原則；二是依照該理論建立的對傷亡事故的統(tǒng)計(jì)分類

29、，可以全面概括、 闡明傷亡事故類型和性質(zhì)。能量轉(zhuǎn)移論的不足之處是:由于機(jī)械能(動能和勢能)是工業(yè)傷害的主要能量形式，因而使得按能量轉(zhuǎn)移的觀點(diǎn)對傷亡事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分類的方法盡管具有理論上的優(yōu)越性，在實(shí)際應(yīng)用上卻存在困難。它的實(shí)際應(yīng)用尚有待于對機(jī)械能的分類作更為深人細(xì)致的研究，以便對機(jī)械能造成的傷害進(jìn)行分類用能量轉(zhuǎn)移的觀點(diǎn)分析事故致因的基本方法是:首先確認(rèn)某個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的所有能量源，然后確定可能遭受該能量傷害的人員及傷害的可能嚴(yán)重程度；進(jìn)而確定控制該類能量不正?；虿黄谕D(zhuǎn)移的方法。14在變化分析中，應(yīng)考慮的常見變化類型包括哪些？(1)計(jì)劃的變化和未計(jì)劃的變化。前者是預(yù)料之中的，后者則需要采用某種手段進(jìn)行

30、探測和分析。(2)實(shí)際的變化和潛在的變化。實(shí)際的變化是觀察或探測得到的，而潛在的變化則要通過分析才能發(fā)現(xiàn)。(3)時(shí)間的變化。這是指某些過程(如化學(xué)反應(yīng))因超時(shí)或少時(shí)而可能產(chǎn)生的變化。(4)技術(shù)的變化。新設(shè)備、新工藝的引進(jìn)，特別是那些復(fù)雜或危險(xiǎn)性大的工藝、設(shè)備、產(chǎn)品或原材料等引起的變化。(5)人的變化。這種變化包括許多方面，但主要影響人執(zhí)行工作的能力。(6)社會的變化。它包括的范圍很廣，主要指那些與人緊密相關(guān)的變化。(7)組織的變化。由于人員調(diào)動、機(jī)構(gòu)改變引起的變化。(8)操作的變化。在生產(chǎn)過程、操作方式方面的變化。(9)宏觀的變化和微觀的變化。前者指系統(tǒng)整體的某些變化，如企業(yè)招收新工人等，后者

31、指某一特殊事件的變化。15事故的預(yù)防工作應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則包括哪些？事故的預(yù)防工作應(yīng)該從技術(shù)和組織管理兩個(gè)方面考慮，應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則是：1技術(shù)原則( 1)消除潛在危險(xiǎn)原則。( 2)降低潛在危險(xiǎn)嚴(yán)重度的原則。( 3)閉鎖原則。( 4)能量屏蔽原則。( 5)距離保護(hù)原則。( 6)個(gè)體保護(hù)原則。( 7)警告、禁止信息原則。2.組織管理原則(1)系統(tǒng)整體性原則。(2)計(jì)劃性原則。(3)效果性原則。(4)黨政工團(tuán)協(xié)調(diào)安全工作原則。(5)責(zé)任制原則。16簡述海因里希工業(yè)安全公理具體內(nèi)容。(1)工業(yè)生產(chǎn)過程中人員傷亡的發(fā)生，往往是處于一系列因果連鎖之末端的事故的結(jié)果；而事故常常起因于人的不安全行為或(和

32、)機(jī)械、物質(zhì)(統(tǒng)稱為物)的不安全狀態(tài)。(2)人的不安全行為是大多數(shù)工業(yè)事故的原因。(3)由于不安全行為而受到了傷害的人，幾乎重復(fù)了300 次以上沒有造成傷害的同樣事故。換言之，人員在受到傷害之前，已經(jīng)數(shù)百次面臨來自物方面的危險(xiǎn)。(4)在工業(yè)事故中，人員受到傷害的嚴(yán)重程度具有隨機(jī)性質(zhì)。大多數(shù)情況下，人員在事故發(fā)生時(shí)可以免遭傷害。(5)人員產(chǎn)生不安全行為的主要原因有:不正確的態(tài)度一個(gè)別職工忽視安全，甚至故意采取不安全行為；技術(shù)、知識不足一缺乏安全生產(chǎn)知識、缺乏經(jīng)驗(yàn)或技術(shù)不熟練；身體不適一生理狀態(tài)或健康狀況不佳，如聽力、視力不良，反應(yīng)遲鈍、疾病、醉酒或其他生理機(jī)能障礙；物的不安全狀態(tài)及不良的物理環(huán)境

33、照明、溫度、濕度不適宜，通風(fēng)不良，強(qiáng)烈的噪聲、振動，物料堆放雜亂，作業(yè)空間狹小，設(shè)備、工具缺陷等不良的物理環(huán)境，以及操作規(guī)程不合適、沒有安全規(guī)程和其他妨礙貫徹安全規(guī)程的事物。這些原因因素是采取預(yù)防不安全行為產(chǎn)生措施的依據(jù)。(6)防止工業(yè)事故的四種有效的方法是:工程技術(shù)方面的改進(jìn)；對人員進(jìn)行說服、教育；人員調(diào)整；懲戒。(7)防止事故的方法與企業(yè)生產(chǎn)管理、成本管理及質(zhì)量管理的方法類似。(8)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者有進(jìn)行事故預(yù)防工作的能力，并且能把握進(jìn)行事故預(yù)防工作的時(shí)機(jī)，因而應(yīng)該承擔(dān)預(yù)防事故工作的責(zé)任。(9)專業(yè)安全人員及車間干部、班組長是預(yù)防事故的關(guān)鍵，他們工作的好壞對能否做好事故預(yù)防工作有影響。(10)除

34、了人道主義動機(jī)之外，下面兩種強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)因素也是促進(jìn)企業(yè)事故預(yù)防工作的動力 :安全的企業(yè)生產(chǎn)效率也高，不安全的企業(yè)生產(chǎn)效率也低；事故后用于賠償及醫(yī)療費(fèi)用的直接經(jīng)濟(jì)損失，只不過占事故總經(jīng)濟(jì)損失的1/5。17事故預(yù)防工作包括哪五個(gè)階段的努力？(1)建立健全事故預(yù)防工作組織，形成由企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)牽頭的，包括安全管理人員和安全技術(shù)人員在內(nèi)的事故預(yù)防工作體系，并切實(shí)發(fā)揮其效能。(2)通過實(shí)地調(diào)查、檢查、觀察及對有關(guān)人員的詢間，加以認(rèn)真的判斷、研究，以及對事故原始記錄的反復(fù)研究，收集第一手資料，找出事故預(yù)防工作中存在的問題。(3)分析事故及不安全問題產(chǎn)生的原因。它包括弄清傷亡事故發(fā)生的頻率、嚴(yán)重程度、場所、工種

35、、生產(chǎn)工序、有關(guān)的工具、設(shè)備及事故類型等，找出其直接原因和間接原因，主要原因次要原因(4)針對分析事故和不安全間題得到的原因，選擇恰當(dāng)?shù)母倪M(jìn)措施。改進(jìn)措施包括工程技術(shù)方面的改進(jìn)、對人員說服教育、人員調(diào)整、制定及執(zhí)行規(guī)章制度等。(5)實(shí)施改進(jìn)措施。通過工程技術(shù)措施實(shí)現(xiàn)機(jī)械設(shè)備、生產(chǎn)作業(yè)條件的安全，消除物的不安全狀態(tài)；通過人員調(diào)整、教育、 訓(xùn)練， 消除人的不安全行為。在實(shí)施過程中要進(jìn)行監(jiān)督。18 為了充分發(fā)揮人與機(jī)器各自的優(yōu)點(diǎn)，讓人和機(jī)器合理地分配工作任務(wù)，實(shí)現(xiàn)安全高效生產(chǎn)， 應(yīng)根據(jù)人與機(jī)器功能特征的不同，進(jìn)行人和機(jī)器的功能分配。其具體的分配原則有哪些？( 1 )利用人的有利條件能判斷被干擾阻礙的

36、信息；在圖形變化的情況下，能識別圖形；對多種輸人信息能辨認(rèn)；對于發(fā)生頻率低的事態(tài)，在判斷時(shí)，人的適應(yīng)性好；解決需要?dú)w納推理的問題；對意外發(fā)生的事態(tài)能預(yù)知、探討，要求報(bào)告欣喜狀況時(shí)，用人較好。(2)利用機(jī)器的有利條件對決定的工作能反復(fù)計(jì)算，能儲存大量的信息資料；迅速地給予很大的物理力；整理大量的數(shù)據(jù)；受環(huán)境限制，由人來完成有危險(xiǎn)或易犯錯(cuò)誤的作業(yè)；需要調(diào)整操作速度；對操縱器需要精密的施加力；需要施加長時(shí)間的力時(shí)，用機(jī)器好。19簡述安全檢查表的編制步驟。(1)確定被檢查對象，組織有關(guān)人員。(2)熟悉被分析的系統(tǒng)。(3)調(diào)查不安全因素。(4)搜集與系統(tǒng)有關(guān)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、制度等。(5)明確規(guī)定的安全要求

37、。(6)根據(jù)具體情況和要求確定編制方法，編制安全檢查表。(7)通過反復(fù)使用，不斷修改、補(bǔ)充完善。20安全檢查表特點(diǎn)及其使用應(yīng)注意的問題(1)通過預(yù)先對檢查對象進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查研究和全面分析，所制定出來的安全檢查表比較系統(tǒng)、 完整，能包括導(dǎo)致事故發(fā)生的各種因素，可避免檢查過程中的走過場和盲目性，從而提高安全檢查工作的效果和質(zhì)量。(2)安全檢查表是根據(jù)有關(guān)法規(guī)、安全規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)制定的，因此檢查目的明確，內(nèi)容具體，易于實(shí)現(xiàn)安全要求。(3)對所擬定的檢查項(xiàng)目進(jìn)行逐項(xiàng)檢查的過程，也是對系統(tǒng)危險(xiǎn)因素辨識、評價(jià)和制定措施的過程，既能準(zhǔn)確地查出隱患，又能得出確切的結(jié)論，從而保證了有關(guān)法規(guī)的全面落實(shí)。(4)檢查表是與

38、有關(guān)責(zé)任人緊密聯(lián)系的，所以易于推行安全生產(chǎn)責(zé)任制，檢查后能夠做到事故清、責(zé)任明、整改措施落實(shí)快。(5)安全檢查表是通過問答的形式進(jìn)行檢查的過程，所以使用起來簡單易行，易于安全管理人員和廣大職工掌握和接受，可經(jīng)常自我檢查。2.應(yīng)注意的問題(1)檢查表中所列項(xiàng)目，應(yīng)簡明扼要、突出重點(diǎn)、抓住要害。(2)各類安全檢查表都有其適用對象，不宜通用。(3)各級安全檢查項(xiàng)目應(yīng)各有側(cè)重。(4)對危險(xiǎn)部位應(yīng)詳細(xì)檢查，確保一切隱患在可能造成嚴(yán)重后果之前就被發(fā)現(xiàn)。(5)要落實(shí)安全檢查實(shí)施人員。(6)檢查中發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)處理或向上級反映。21進(jìn)行危險(xiǎn)性預(yù)先分析時(shí)的分析的內(nèi)容包括哪些內(nèi)容？(1)別危險(xiǎn)的路段、設(shè)備、零部件

39、，并分析其發(fā)生事故的可能性條件。(2)分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)、各元件的交接面及其相互關(guān)系與影響。(3)分析貨物、特別是有毒有害物質(zhì)的性能及儲運(yùn)。(4)分析操作過程及有關(guān)參數(shù)。(5)人、機(jī)關(guān)系(操作、維修等)。(6)對交通安全有影響的環(huán)境因素，如大霧、大風(fēng)、降雪、洪水、高(低 )溫、振動、線路景觀等。(7)有關(guān)安全裝備，如安全防護(hù)設(shè)施，冗余系統(tǒng)及設(shè)備，滅火系統(tǒng)，安全監(jiān)控系統(tǒng)，個(gè)人防護(hù)設(shè)備等。22簡述險(xiǎn)性預(yù)先分析的主要優(yōu)點(diǎn)。(1)分析工作做在行動之前，可及早采取措施排除、降低或控制危害，避免由于考慮不周造成損失。(2)對系統(tǒng)開發(fā)、初步設(shè)計(jì)、制造、安裝、檢修等進(jìn)行分析的結(jié)果，可以提供應(yīng)遵循的注意事項(xiàng)和指

40、導(dǎo)方針。(3)分析結(jié)果可為制定標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和技術(shù)文獻(xiàn)提供必要的資料。(4)根據(jù)分析結(jié)果可編制安全檢查表以保證實(shí)施安全改進(jìn)措施，并可作為安全教育的材料。23簡述進(jìn)行事件樹分析時(shí)的分析步驟1 . 確定初始事件初始事件是事件樹中在一定條件下造成事故后果的最初原因事件。它可以是系統(tǒng)故障、設(shè)備失效、人員誤操作或工藝過程異常等。一般選擇分析人員最感興趣的異常事件作為初始事件。2 .找出與初始事件有關(guān)的環(huán)節(jié)事件所謂環(huán)節(jié)事件就是出現(xiàn)在初始事件后一系列可能造成事故后果的其他原因事件。3 .畫事件樹把初始事件寫在最左邊，各種環(huán)節(jié)事件按順序?qū)懺谟颐妗某跏际录嬕粭l水平線到第一個(gè)環(huán)節(jié)事件，在水平線末端畫一垂直線段，垂

41、直線段上端表示成功，下端表示失?。辉購拇怪本€兩端分別向右畫水平線到下一個(gè)環(huán)節(jié)事件，同樣用垂直線段表示成功和失敗兩種狀態(tài)；依此類推，直到最后一個(gè)環(huán)節(jié)事件為止。如果某一個(gè)環(huán)節(jié)事件不需要往下分析，則水平線延伸下去，不發(fā)生分支，如此便得到事件樹。4 .說明分析結(jié)果在事件樹最后面寫明由初始事件引起的各種事故結(jié)果或后果24簡述事故樹分析法的特點(diǎn)。(1)事故樹分析是一種圖形演繹方法，是事故事件在一定條件下的邏輯推理方法。它可以圍繞某特定的事故進(jìn)行層層深人地分析，因而在清晰的事故樹圖形下，表達(dá)了系統(tǒng)內(nèi)各事件間的內(nèi)在聯(lián)系，并指出單元故障與系統(tǒng)事故之間的邏輯關(guān)系，便于找出系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。(2)事故樹分析具有很大的

42、靈活性，不僅可以分析某些單元故障對系統(tǒng)的影響，還可以對尋致系統(tǒng)事故的特殊原因(如人的因素、環(huán)境影響)進(jìn)行分析。(3)進(jìn)行事故樹分析的過程，是對系統(tǒng)更深人認(rèn)識的過程，它要求分析人員把握系統(tǒng)內(nèi)各要素間的內(nèi)在聯(lián)系，弄清各種潛在因素對事故發(fā)生影響的途徑和程度，因而許多問題在分析的過程中就被發(fā)現(xiàn)和解決了，從而提高了系統(tǒng)的安全性。(4)利用事故樹模型可以定量計(jì)算復(fù)雜系統(tǒng)發(fā)生事故的概率，為改善和評價(jià)系統(tǒng)安全性提洪了定量依據(jù)25簡述最小徑集在事故樹分析中的作用。表示系統(tǒng)的安全性。最小徑集表明，一個(gè)最小徑集中所包含的基本事件都不會發(fā)生，就可防止頂事件發(fā)生?？梢姡?每一個(gè)最小徑集都是保證事故樹頂事件不發(fā)生的條件，

43、是采取預(yù)防措施，防止發(fā)生事故的一種途徑。從這個(gè)意義上來說，最小徑集表示了系統(tǒng)的安全性。選取確保系統(tǒng)安全的最佳方案。每一個(gè)最小徑集都是防止頂事件發(fā)生的一個(gè)方案，可以根據(jù)最小徑集中所包含的基本事件個(gè)數(shù)的多少、技術(shù)上的難易程度、耗費(fèi)的時(shí)間以及投人的資金數(shù)量，來選擇最經(jīng)濟(jì)、最有效的事故控制方案。利用最小徑集同樣可以判定事故樹中基本事件的結(jié)構(gòu)重要度和計(jì)算頂事件發(fā)生的概率。在事故樹分析中，根據(jù)具體情況，有時(shí)應(yīng)用最小徑集更為方便。就某個(gè)系統(tǒng)而言，如果事故樹中與門多，則其最小割集的數(shù)量就少，定性分析最好從最小割集人手。反之，如果事故樹中或門多，則其最小徑集的數(shù)量就少，此時(shí)定性分析最好從最小徑集人手，從而可以得到更為經(jīng)濟(jì)、有效的結(jié)果26簡述最小割集在事故樹分析中的作用表示系統(tǒng)的危險(xiǎn)性。最小割集的定義明確指出，每一個(gè)最小割集都表示頂事件發(fā)生的一種奇能，事故樹中有幾個(gè)最小害。集，頂事件發(fā)生就有幾種可能。從這個(gè)意義上講，最小割集越多，說明系統(tǒng)的危險(xiǎn)性越大。表示頂事件發(fā)生的原因組合。事故樹頂事件發(fā)生，必然是某個(gè)最小割集中基本事件同時(shí)發(fā)生的結(jié)果。一旦發(fā)生事故，就可以方便地知道所有可能發(fā)生事故的途徑，并可以逐步排除非本次事故的最小割集，而較快地查出本次事故的最小割集，這就是這就是導(dǎo)致本次事故的基本事件的組合。顯而易見，掌握了最小割集，對于掌握事故的發(fā)生規(guī)律，調(diào)查事故發(fā)生的原因很大的幫助。為降低系統(tǒng)的