客戶驅(qū)動式鐵路多式聯(lián)運(yùn)物流

1、中國交通運(yùn)輸專題系列之十二2015年3月95025客戶驅(qū)動式鐵路多式聯(lián)運(yùn)物流為中國釋放新的價值Luis C. Blancas, Gerald Ollivier, Richard Bullock世界銀行，華盛頓鐵路多式聯(lián)運(yùn)即集裝箱貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)輸過程中包括一段鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，由于成本較低、營運(yùn)效率較高，因此在過去10-15年間在北美發(fā)展很快，在運(yùn)輸體系中的地位日益上升。但迄今為止，其在中國的發(fā)展情況并非如此。鑒于中國制造業(yè)所需的運(yùn)輸距離和產(chǎn)品特征，鐵路多式聯(lián)運(yùn)對中國國內(nèi)和國際供應(yīng)鏈的參與度一直很低。我們發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這一問題的制約因素很可能是供給方面，而不是需求方面。具體來說，現(xiàn)有的法規(guī)和

2、制度環(huán)境對貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，并使得中國鐵路總公司（CRC）缺乏甚至完全沒有根據(jù)客戶需求提供服務(wù)的靈活性，這是問題的根源所在。本文介紹北美鐵路運(yùn)輸在以下方面取得的成功做法：（a）根據(jù)客戶的需求和支付意愿提供相應(yīng)的鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)；（b）與其他物流服務(wù)供應(yīng)商協(xié)作，以便把精力集中在自己最擅長的領(lǐng)域（鐵路運(yùn)輸），而將從起點(diǎn)到終點(diǎn)整個聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈上的其他環(huán)節(jié)留給這些環(huán)節(jié)上最高效的供應(yīng)商。當(dāng)前中國鐵路總公司面臨的政策和經(jīng)濟(jì)環(huán)境已為開展改革、采用類似做法提供了良好的條件。中國交通運(yùn)輸專題系列之十二8世界銀行，華盛頓中國的貨物運(yùn)輸在過去至少15年間實現(xiàn)了飛速增長。除非另有說明，本文所引用的所有運(yùn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)

3、均來自中國國家統(tǒng)計局。統(tǒng)計局于2008年調(diào)整了公路運(yùn)輸數(shù)據(jù)的計算方法，導(dǎo)致某些數(shù)據(jù)前后并不完全可比。從1998至2013年這15年，貨物周轉(zhuǎn)量的平均年增長率為10.4%，高于整體經(jīng)濟(jì)的增長速度（9.7%國際貨幣基金組織（2014）。）。同一時期，從貿(mào)易量的角度來看，出口和進(jìn)口都以兩位數(shù)的年均增速增長（分別是15.5%和15.0%2），從而引發(fā)了對交通運(yùn)輸服務(wù)的大量需求。據(jù)估算，1990年至2008年，出口對中國GDP增長的貢獻(xiàn)大約為15-30% 。Guo and NDiaye (2009)。貨物運(yùn)輸業(yè)對中國以貿(mào)易和投資為主導(dǎo)的增長模式發(fā)揮了重要作用。然而，如果看一下過去幾年中國貨運(yùn)服務(wù)需求的構(gòu)

4、成，就可以清楚地看到：貨運(yùn)需求主要是通過公路運(yùn)輸（為主）和水路運(yùn)輸（其次）來滿足，而鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚幌鄬ο陆?。?008到2013年（這是采用同樣的衡量方法的情況下可以獲得數(shù)據(jù)的最近的時期），中國公路貨物周轉(zhuǎn)量年均增長率為16.7%，幾乎是同期經(jīng)濟(jì)增速的兩倍、鐵路貨運(yùn)增速（5.8%）的三倍。2008年，鐵路占所有貨運(yùn)量的22.8%，而到2013年，這一份額已降到17.4%。與這種趨勢相反，同期公路在全部貨運(yùn)量中所占份額從29.8%上升到33.2%，水運(yùn)從45.6%上升到47.3%；也就是說，2008至2013年鐵路運(yùn)輸所失掉的市場份額被公路和水運(yùn)所獲得（分別為3.4和1.7個百分點(diǎn)）。自1990

5、年起，鐵路、水路和公路運(yùn)輸合在一起，每年都占中國貨物周轉(zhuǎn)量的98%以上。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中貨運(yùn)能力長期不足是導(dǎo)致這種份額變化的關(guān)鍵因素。近些年中國基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展趨勢導(dǎo)致了公路為主導(dǎo)的貨運(yùn)模式，特別是相對于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)穆浜蠖?。例如?998至2013年間，中國高速公路里程以每年18.0%的速度增長，而同期電氣化鐵路的里程增長只有7.0%，而運(yùn)營鐵路總里程的增長只有3.0%。更值得注意的是，到2010年為止，全國135個政府正式認(rèn)可的港口中，只有10個開展了鐵路水運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)。 Liu et al. (2013)。在中國對外貿(mào)易長期持續(xù)增長、近年來集裝箱貿(mào)易增長尤為迅速的情況下，直接通到碼頭的鐵

6、路卻非常少，這一點(diǎn)特別值得關(guān)注。比如，從2003至2009年，中國港口集裝箱吞吐量以平均每年16.3%的速度增長， Ibid.其中大多數(shù)都不經(jīng)鐵路運(yùn)輸，這一點(diǎn)將在下文中進(jìn)一步詳細(xì)闡述。貨運(yùn)服務(wù)的發(fā)展趨勢也與鐵路相對于公路市場份額持續(xù)下降的大環(huán)境一致。最近由美國交通部對中國貨物運(yùn)輸所做的一份評估 Cole et al. (2008)。指出，“中國鐵路網(wǎng)絡(luò)將集裝箱運(yùn)輸放在較次要的地位，居軍事運(yùn)輸、客運(yùn)、能源產(chǎn)品和食品運(yùn)輸之后?！惫愤\(yùn)輸部門雖然也面臨提供服務(wù)方面的挑戰(zhàn)如行業(yè)分割、回程高空駛率（一份研究稱至少三分之一的卡車旅程為空駛經(jīng)濟(jì)學(xué)人(2014)。）、安全監(jiān)管松懈等，但業(yè)內(nèi)人員表示，如果把所有

7、配送成本都包括在內(nèi)，鐵路多式聯(lián)運(yùn)（定義為集裝箱貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)途中包括一段鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式）與卡車運(yùn)輸相比通常是沒有競爭力的。 Szakonyi (2013)。這在一定程度上是中國大力改善高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)果這方面的大量投資可以在一定程度上掩蓋服務(wù)交付方面的缺陷。但與此同時，這種狀況也反映了中國政府將鐵路運(yùn)力優(yōu)先用于長途非集裝箱貨物（如煤炭和糧食）的政策。由于上述因素的影響，盡管就中國的經(jīng)濟(jì)地理條件來說鐵路多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)當(dāng)被廣泛使用，但現(xiàn)在中國的集裝箱供應(yīng)鏈很少使用這種方式。根據(jù)Liu et al. (2013)，2010年，中國海港的集裝箱吞吐量當(dāng)中只有1.3%是由鐵路運(yùn)抵/運(yùn)離港口。相

8、比之下，85%的集裝箱是由卡車經(jīng)高速公路運(yùn)抵/運(yùn)離港口，其余14%則使用水運(yùn)。在上海這個按吞吐量計算全球最大的港口，只有0.5%的集裝箱是通過鐵路運(yùn)入或運(yùn)出，而水路聯(lián)運(yùn)近年都已在上海港的集裝箱吞吐量中占了20%。換句話說，集裝箱貨運(yùn)的托運(yùn)人及其物流服務(wù)供應(yīng)商已有對多種交通方式聯(lián)運(yùn)的需求，這符合中國經(jīng)濟(jì)地理的特點(diǎn)（主要是運(yùn)輸距離較長）。這表明，當(dāng)前鐵路聯(lián)運(yùn)服務(wù)的使用較少，制約因素應(yīng)該是在供給方面而不是需求方面。鐵路聯(lián)運(yùn)能力缺乏包括基礎(chǔ)設(shè)施方面和服務(wù)提供方面看來是最關(guān)鍵的制約。中國東部沿海地區(qū)的生產(chǎn)成本迅速上升，同時國務(wù)院和其他相關(guān)部門明確提出了將某些工業(yè)生產(chǎn)向中西部省份轉(zhuǎn)移的政策和意見，這就更要

9、求中國把全面發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)作為一項優(yōu)先工作。根據(jù)政府方面的數(shù)據(jù)，2003年至2013年，全國城鎮(zhèn)地區(qū)制造業(yè)工資年均漲幅為14%。而在沿海省份的主要制造業(yè)市場，由于勞動力短缺和沿海城市生活成本的提高，工資上漲的壓力更大。 Accenture (2011)。這種形勢促使國內(nèi)和外國投資的制造業(yè)企業(yè)要么已經(jīng)遷離中國沿海，要么至少也在進(jìn)行這方面考慮。在其他條件不變的情況下，企業(yè)的這種搬遷將拉長貨物的運(yùn)輸距離，有利于鐵路物流的發(fā)展。這將進(jìn)一步擴(kuò)大當(dāng)前已存在、但未得到充分釋放的對國內(nèi)和國際線路集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)的需求，而且這種需求可能已經(jīng)很大。中國面臨的挑戰(zhàn)是如何發(fā)展現(xiàn)代化的鐵路多式聯(lián)運(yùn)，使之與高速公路和集裝

10、箱場站處理所取得的重大績效改進(jìn)相匹配（對客運(yùn)來說，則是與高速鐵路與匹配）。在這方面，北美改善鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的經(jīng)驗可提供有益借鑒。很多原因使北美的經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)，其中很重要的一條就是，對大量中國出口集裝箱來說，北美的鐵路聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將是其供應(yīng)鏈的延伸。中國及其國家鐵路運(yùn)營企業(yè)中國鐵路總公司,目前處于改革鐵路多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)的良好環(huán)境。這是由于：（a）過去幾年對高鐵的大規(guī)模投資已釋放出一些貨運(yùn)運(yùn)力（甚至很多線路成為貨運(yùn)專線），使中國鐵路總公司可以針對貨運(yùn)需求來管理運(yùn)力，而不是在運(yùn)力長期不足的情況下只關(guān)注增加運(yùn)力；（b）中國鐵路總公司正在進(jìn)行的各項改革以及中國更大范圍的經(jīng)濟(jì)改革要求市場在資源配置中發(fā)揮決定性

11、作用，這與北美為實現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化所開展的改革完全一致。北美的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)：30年的客戶驅(qū)動式轉(zhuǎn)型北美多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)之所以成為可能是世界上最具競爭力的聯(lián)運(yùn)體系，其中最主要的驅(qū)動因素就是以客戶為中心；通過部分（然而也是決定性的）解除管制，使鐵路部門可以真正地針對客戶需求提供服務(wù)。從規(guī)模和運(yùn)輸距離來說，在全球各主要鐵路運(yùn)輸市場中，美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)也是與中國最有可比性的。在1980年以前，美國的鐵路貨運(yùn)受到政府的嚴(yán)格管制，最主要的方面是政府確定運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)線路。這導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)的碎片化，難以形成運(yùn)營的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；1970年，美國有71個大鐵路公司，而現(xiàn)在只有七個（其中還包括兩個在美加國境線以

12、南有業(yè)務(wù)的加拿大公司）。同時也存在運(yùn)力過剩的問題。當(dāng)時的鐵路部門也鮮有創(chuàng)新。到了70年代末，全國21%的鐵路是由處于破產(chǎn)狀態(tài)的鐵路公司經(jīng)營，由軌道或設(shè)備故障引發(fā)的事故率幾乎是十年前的四倍。 Ellig (2002)。在這種背景下，美國國會于1980年通過了斯塔格斯鐵路法，放開對鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)很多方面（但絕非所有方面）的管制。具體說來，斯塔格斯鐵路法:（a）在存在不同運(yùn)輸方式競爭的領(lǐng)域廢除了政府定價；（b）允許鐵路承運(yùn)商與其客戶根據(jù)供需關(guān)系以及客戶對服務(wù)水平的需求進(jìn)行談判并達(dá)成保密合同；（c）允許鐵路承運(yùn)商停止運(yùn)營不具財務(wù)可行性的線路（即虧損線路）。為了避免托運(yùn)方只能依賴某個單一鐵路

13、承運(yùn)商提供鐵路運(yùn)輸，該法規(guī)定保留一個監(jiān)管機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)評估和裁決鐵路承運(yùn)商因居市場支配地位而可能出現(xiàn)的尋租行為。美國政府在線路、運(yùn)營和定價方面對鐵路放松管制的做法給托運(yùn)方、承運(yùn)方以及整個經(jīng)濟(jì)都帶來了重大收益。從放松管制開始，美國一級鐵路按營業(yè)額計它們是北美最大的鐵路公司。的每噸英里貨運(yùn)營業(yè)收入（一個價格替代指標(biāo)）顯著降低，扣除通貨膨脹因素，過去30年的下降幅度為44%。與此同時，生產(chǎn)率（通貨膨脹因素調(diào)整后的每1美元運(yùn)營支出所產(chǎn)出的噸英里數(shù)）提高了一倍多，年運(yùn)輸量（噸英里）提高了一倍，列車事故發(fā)生率下降了82%。生產(chǎn)率改進(jìn)所產(chǎn)生的大部分財務(wù)收益都以運(yùn)費(fèi)下降的形式傳給了客戶。據(jù)一項研究估算，到1996

14、年為止，生產(chǎn)率改進(jìn)所產(chǎn)生的收益相當(dāng)于每年200億美元。美國交通研究會(2007)。就鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)（即集裝箱業(yè)務(wù)）來說，這類服務(wù)增長迅速，特別是90年代末制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移之后。2000至2006年，即美國2007-2009年的金融危機(jī)爆發(fā)前，來自中國的進(jìn)口貨物急劇增長，這段時期內(nèi)，美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量（運(yùn)輸?shù)募b箱和拖車數(shù)量）從每年910萬個增長到1230萬個，這一增長速度（5.2%）相當(dāng)于同期美國經(jīng)濟(jì)總體增速和貨物出口增速的兩倍，略高于同期美國貨物進(jìn)口增速。在經(jīng)歷了因2007-2009年金融危機(jī)導(dǎo)致的運(yùn)量下降之后，美國多式聯(lián)運(yùn)已迅速恢復(fù)，2009-2012年間以每年7.1%的速度增長。雖然

15、金融危機(jī)后美國進(jìn)口集裝箱的增長速度不及2000-2006年的快速增長，但鐵路多式聯(lián)運(yùn)直到不久前一直受益于柴油價格上漲的有利環(huán)境；同時，卡車運(yùn)輸業(yè)由于對司機(jī)駕駛時間的管理日益嚴(yán)格，以及缺乏長途司機(jī)，對運(yùn)力形成制約。這些趨勢使鐵路多式聯(lián)運(yùn)相對于卡車運(yùn)輸物流更具吸引力，而中國將來也可能出現(xiàn)同樣的趨勢?？傮w來說，美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)提供的富有競爭力的服務(wù)促使物流成本下降，減少了單位運(yùn)量的溫室氣體排放，緩解了高速公路的擁擠，同時促進(jìn)了國際貿(mào)易和國內(nèi)制造業(yè)生產(chǎn)。從物流成本的角度來說，鐵路聯(lián)運(yùn)雖然不是萬能良藥，也不是對所有商品和托運(yùn)方來說都是成本效益最好的物流方案，但它在卡車運(yùn)力有限的環(huán)境下，為越來越多的商品（

16、特別是長距離運(yùn)輸產(chǎn)品）降低了物流總成本即不僅考慮運(yùn)輸本身的成本，還要考慮庫存的持有成本。從貨主和托運(yùn)方的角度來看，政府放松鐵路管制所帶來的最主要好處是促使運(yùn)輸成本降低。這是非常重要的一點(diǎn)，因為政府進(jìn)行價格管制的理由通常是要“保護(hù)”終端客戶免受價格不合理上漲的影響。在溫室氣體排放方面，根據(jù)美國環(huán)保署的測算，按每噸公里計算，鐵路多式聯(lián)運(yùn)的溫室氣體排放只有卡車運(yùn)輸?shù)娜种?。而在減輕高速公路擁堵方面，一列雙層摞放的集裝箱列車通?？梢赃\(yùn)輸200-300個集裝箱，相當(dāng)于將280輛卡車從高速公路移走。北美鐵路貨運(yùn)放松管制所帶來的最根本變化是使鐵路公司從原來只是保證可以提供服務(wù)轉(zhuǎn)向以客戶為中心來提供服務(wù)。放

17、松管制后，鐵路公司可以剝離低密度線路的業(yè)務(wù)，把重點(diǎn)放在高密度線路服務(wù)水平的改進(jìn)上，并可以與客戶達(dá)成單個的合同（同時政府仍保持一定監(jiān)管，防止某些線路上由于壟斷使托運(yùn)方受制于鐵路公司）。這樣，管制的放松為市場細(xì)分、開展量身定制服務(wù)鋪平了道路。最終，盡管運(yùn)費(fèi)大幅降低，私營資本投資水平有所提高，但鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y本投入?yún)s獲得了更高收益。這又反過來促進(jìn)了創(chuàng)新。推動北美鐵路貨運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新和客戶響應(yīng)水平的一個關(guān)鍵因素是專業(yè)化在鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場中尤為如此。集裝箱供應(yīng)鏈管理具有節(jié)奏快、重視降低成本、業(yè)務(wù)復(fù)雜等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)催生了貨運(yùn)中介這一全球性產(chǎn)業(yè)，通過專業(yè)化分工，貨運(yùn)中介機(jī)構(gòu)已經(jīng)接管了多式聯(lián)運(yùn)價值鏈上的裝運(yùn)發(fā)貨/

18、零售環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)。具體來說，這些企業(yè)非常靈活，其主要業(yè)務(wù)是代表貨主，運(yùn)用技術(shù)手段來在多個承運(yùn)商網(wǎng)絡(luò)和車輛（船只）當(dāng)中確定最優(yōu)的貨物運(yùn)輸方案。這些中介機(jī)構(gòu)統(tǒng)稱為第三方物流服務(wù)商（3PLs），包括貨運(yùn)代理、卡車經(jīng)紀(jì)、自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司和無船承運(yùn)人（NVOCCs）等。在北美，雖然鐵路運(yùn)輸?shù)拇蟛糠謬H集裝箱（即海運(yùn)ISO標(biāo)準(zhǔn)集裝箱ISO集裝箱是國際貨運(yùn)中使用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，通常是根據(jù)長度來定義分別是20、40、45英尺。）是由貨運(yùn)代理/無船承運(yùn)人或集裝箱班輪公司本身交運(yùn)的，但已出現(xiàn)了一種以服務(wù)鐵路多式聯(lián)運(yùn)國內(nèi)段運(yùn)程為主的中介類型：聯(lián)運(yùn)營銷公司（IMCs）。聯(lián)運(yùn)營銷公司一頭聯(lián)接著一級鐵路公司和自有資產(chǎn)卡車運(yùn)輸

19、公司，另一頭則聯(lián)接著托運(yùn)人和其它零售客戶。聯(lián)運(yùn)營銷公司不直接經(jīng)營火車或卡車這類“重資產(chǎn)”。實際上，他們的主要資產(chǎn)是IT和人力資源，其次還有一些如集裝箱和底盤車等聯(lián)運(yùn)設(shè)備。聯(lián)運(yùn)營銷公司為托運(yùn)人創(chuàng)造的價值在于，它們可以確保托運(yùn)人獲得鐵路運(yùn)輸和卡車短駁服務(wù)（drayage）卡車短駁有時也稱為前程運(yùn)輸和續(xù)程運(yùn)輸（pre- and on-carriage），指多式聯(lián)運(yùn)價值鏈上集裝箱在起點(diǎn)或終點(diǎn)被提取和交付的環(huán)節(jié)，這種轉(zhuǎn)運(yùn)由本地卡車提供，距離與主段運(yùn)輸路程（即使用火車運(yùn)輸?shù)木嚯x）相比較短。包括在高峰時段的服務(wù)，并拿到較低的價格。單個客戶可能無法從鐵路或卡車承運(yùn)商那里拿到這些服務(wù)或價格。聯(lián)運(yùn)營銷公司之所以能

20、做到這一點(diǎn)，是因為它們與鐵路和卡車承運(yùn)商簽訂長期合同，而且它們也可以接觸多個承運(yùn)商?！爸行募瘓F(tuán)”（Hub Group）和“Pacer國際”等北美大型聯(lián)運(yùn)營銷公司的發(fā)展，使一級鐵路運(yùn)輸公司基本上可以退出聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的零售，轉(zhuǎn)而專注于自己的核心業(yè)務(wù)：提供平車裝運(yùn)集裝箱（COFC ）和平車裝運(yùn)集裝箱拖車（TOFC）的運(yùn)輸（即“堆場到堆場”），最大限度地提高資本收益率。除聯(lián)運(yùn)營銷公司以外，北美許多自有資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司即租賃或擁有自己所營運(yùn)的所有或多數(shù)卡車的運(yùn)輸公司。也已開展大量的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與聯(lián)運(yùn)營銷公司直接圍繞零售業(yè)務(wù)進(jìn)行競爭。這類有大量多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的自有資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司有JB亨特、斯威夫特運(yùn)輸和施奈

21、德全國公司等。北美一些無自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司也稱卡車貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)這些公司通常自己沒有用來運(yùn)輸貨物的卡車或其他運(yùn)輸資產(chǎn)，而是作為卡車車主和交運(yùn)人之間的中介。也進(jìn)入了多式聯(lián)運(yùn)中介業(yè)務(wù)，如C.H.羅賓遜公司和LANDSTAR公司。一級鐵路公司只向聯(lián)運(yùn)營銷公司、卡車運(yùn)輸公司和卡車貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)這類中介機(jī)構(gòu)以及更傳統(tǒng)的批發(fā)客戶（如集裝箱班輪公司和貨運(yùn)代理）提供運(yùn)輸服務(wù)，這樣它們就可以專注于自己的核心任務(wù)，即管理好自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)，提供（長途）鐵路運(yùn)輸服務(wù)。北美一級鐵路公司在多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)中的業(yè)務(wù)外包和分工專業(yè)化并不僅限于零售銷售。例如，大型一級鐵路公司“伯靈頓北圣太菲鐵路公司”（BNSF）將其多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施的大部分業(yè)務(wù)都外

22、包出去，包括貨場管理、門閘管理和維修服務(wù)等，但保留對這些基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)。這種安排使得BNSF可以在本身沒有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)域仍提供一流服務(wù)，同時把自己的精力放在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)輸這些核心業(yè)務(wù)上。 Van Hattem (2006).同樣，通過退出多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈上的啟運(yùn)（即零售）環(huán)節(jié)，一級鐵路公司實際上將活動鏈上的集裝箱短駁環(huán)節(jié)外包了出去，因為聯(lián)運(yùn)營銷公司、卡車貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)和自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司在提供這些服務(wù)方面更有競爭力。有些（但非全部）一級鐵路公司，特別是BNSF公司，甚至退出了集裝箱和底盤車管理業(yè)務(wù)（購置/租賃、調(diào)度、維護(hù)、修理和報廢）。這些做法更使一級鐵路公司可以專注于自己的核心增值業(yè)務(wù)。上述

23、經(jīng)驗表明，北美地區(qū)之所以能夠提供富有競爭力的點(diǎn)到點(diǎn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)，是因為存在一個各種專業(yè)化服務(wù)供應(yīng)商既相互競爭又相互協(xié)作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。集裝箱航運(yùn)公司、海運(yùn)碼頭營運(yùn)公司、獨(dú)立短駁公司、一級鐵路公司、聯(lián)運(yùn)營銷公司、自有資產(chǎn)和無自有資產(chǎn)的卡車運(yùn)輸公司及貨物代理商無論是洲際供應(yīng)鏈還是國內(nèi)供應(yīng)鏈，門到門的聯(lián)運(yùn)路線上有各種企業(yè)參與各方面運(yùn)作。這種高度分工、各方專注于自己核心業(yè)務(wù)的模式，使整個供應(yīng)鏈的生產(chǎn)率大為提高。但必須指出的是，這種模式并沒能消除風(fēng)險，因為鏈條上的任何一個薄弱環(huán)節(jié)都會使整個供應(yīng)鏈?zhǔn)苡绊憽＠?，近年來鐵路運(yùn)輸公司投入巨資（高達(dá)每年80億美元甚至更多）拓展自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)水平，集裝箱

24、航運(yùn)公司和集裝箱碼頭也紛紛投資購入大型船舶和處理能力更強(qiáng)的設(shè)備。在這種情況下，卡車短駁環(huán)節(jié)可能成為北美聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈上最為薄弱的環(huán)節(jié)。這個產(chǎn)業(yè)部門仍由分散、資本不足的運(yùn)營商組成，常因其業(yè)務(wù)特征（往往需要穿梭出入擁擠的城市和碼頭）而出現(xiàn)嚴(yán)重延誤。推動多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)上短駁環(huán)節(jié)的現(xiàn)代化是北美物流業(yè)當(dāng)前面臨的最大挑戰(zhàn)之一。北美經(jīng)驗對中國及中國鐵路總公司的借鑒北美鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化，包括多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，帶來的最重要經(jīng)驗是，自主定價與服務(wù)水平靈活性、市場細(xì)化和以客戶為中心這幾方面有著相互強(qiáng)化的關(guān)系。在一些業(yè)內(nèi)觀察家看來，中國鐵路多式聯(lián)運(yùn)的市場滲透率仍然很低，其中一個主要原因就是中國鐵路總公司雖然有技術(shù)能力，但還不

25、具備成熟的客戶服務(wù)和客戶響應(yīng)能力。Szakonyi (2013)。不過，如果這種觀察是準(zhǔn)確的（當(dāng)然上文提到的運(yùn)量和市場份額統(tǒng)計數(shù)據(jù)是支持這一說法的），這應(yīng)被視為問題的一種表現(xiàn)，而不是根源。真正的根源很可能是中國鐵路總公司所處的監(jiān)管和體制環(huán)境。在這種環(huán)境下，運(yùn)費(fèi)由政府確定，中國鐵路總公司幾乎或者完全沒有根據(jù)客戶需求提供服務(wù)的靈活性。換句話說，北美的經(jīng)驗表明，鐵路公司擁有定價權(quán)力、可以靈活提供服務(wù)水平是做到以客戶為中心的前提。國家發(fā)改委在2014年發(fā)布的2928號通知為中國鐵路部門引入靈活性提供了機(jī)會，其中包括以一種可管理但有成效的方式引入鐵路運(yùn)輸價格改革。 Scales, Ollivier an

26、d Amos (2011)。服務(wù)水平的靈活性與定價的靈活性密切相關(guān)。提高服務(wù)水平靈活性的一個辦法是基于客戶細(xì)分進(jìn)行服務(wù)細(xì)分。例如，北美鐵路公司通常提供“熱箱”（hot box）服務(wù)，即在收取加急費(fèi)的基礎(chǔ)上通過其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對某些集裝箱提供加急服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士都知道，某些鐵路聯(lián)運(yùn)場站對美國國內(nèi)集裝箱（53英尺）不要把它們與海運(yùn)的ISO國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱混淆，后者通常是20英尺或40英尺長，是國際集裝箱運(yùn)輸?shù)闹髁?。提供?yōu)惠待遇，這是由于一級鐵路公司和國內(nèi)的零擔(dān)貨運(yùn)和地面包裹承運(yùn)商之間存在長期合作關(guān)系。這種服務(wù)層次的細(xì)分和其他因素一起，促成了聯(lián)運(yùn)市場上轉(zhuǎn)裝（transload）業(yè)務(wù)這指的是把貨物從國際標(biāo)準(zhǔn)集裝

27、箱（如40英尺）轉(zhuǎn)入更大的（53英尺）國內(nèi)集裝箱，以降低運(yùn)輸和其他運(yùn)營成本。的快速增長和主流化。中國鐵路總公司也可以采取類似做法，根據(jù)客戶的物流需求和支付意愿為其提供量身定制式的服務(wù)。北美鐵路聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供的第二條經(jīng)驗是，門對門/港到門/門到港的聯(lián)運(yùn)路線是由包括（公共和私營）公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)所提供，而不是由單一的主導(dǎo)公司提供的。在這個生態(tài)系統(tǒng)中，一個供應(yīng)鏈的強(qiáng)度取決于其最薄弱的環(huán)節(jié)，這就確保了供應(yīng)鏈的所有參與者都有意不僅改善自己的績效，還要改善整個供應(yīng)鏈的績效。這對中國來說有以下借鑒：a. 中國鐵路總公司要成為中國鐵路多式聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)的一個成功參與者，并不需要從頭到尾地控制整個聯(lián)運(yùn)

28、鏈。相反，其可以選擇參加那些符合其核心商業(yè)考量的部分（如提供基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)管理、鐵路長途運(yùn)輸服務(wù)、批發(fā)營銷和銷售），并認(rèn)真考慮是否以及在多大程度上繼續(xù)保留那些其競爭優(yōu)勢較弱的部分（如零售營銷、聯(lián)運(yùn)堆場營運(yùn)以及當(dāng)?shù)囟恬g服務(wù)）。退出這些業(yè)務(wù)的過程不必同時進(jìn)行，而應(yīng)當(dāng)是按照一定順序以負(fù)責(zé)任、可行的方式退出。比如，可以先開展一些試點(diǎn)，使第三方服務(wù)提供商（如聯(lián)運(yùn)堆場的維護(hù)業(yè)務(wù)）能夠建立起與中國鐵路總公司想為客戶提供的服務(wù)質(zhì)量相符的服務(wù)能力。做一個完整的運(yùn)營效率分析包括使用國際基準(zhǔn)進(jìn)行比較，將有助于評估中國鐵路總公司是否應(yīng)當(dāng)繼續(xù)保留那些“非核心”業(yè)務(wù)。對核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，運(yùn)營效率分析有助于公司鞏固和推廣現(xiàn)有的

29、高效做法和管理措施，將重點(diǎn)放在客戶響應(yīng)和優(yōu)化資本收益率上。b. 要成為一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的組成部分，這意味著中國鐵路總公司要有意愿與鐵路聯(lián)運(yùn)價值鏈上的其他部門開展合作，并達(dá)成互惠互利的協(xié)議，就像美國的一級鐵路公司目前與船運(yùn)公司、自有資產(chǎn)和無資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司以及拼箱拆箱服務(wù)提供商之間形成的這種關(guān)系。比如，有報道稱，中國鐵路總公司沒有就海港轉(zhuǎn)至內(nèi)陸的集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)、維護(hù)和修理與船運(yùn)公司達(dá)成協(xié)議，從而制約了鐵路聯(lián)運(yùn)對中國西部供應(yīng)鏈的更廣泛滲透。開展協(xié)作、發(fā)展伙伴關(guān)系對鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的。c. “放松管制”并不是沒有監(jiān)管。恰恰相反，對多式聯(lián)運(yùn)市場進(jìn)行監(jiān)管對保證其競爭力至關(guān)重要。在這方面，中國可以

30、實行一些新的監(jiān)管措施，并強(qiáng)化某些現(xiàn)有措施。中國鐵路聯(lián)運(yùn)價值鏈在以下兩個優(yōu)先領(lǐng)域需要新的監(jiān)管措施或強(qiáng)化監(jiān)管措施：提高卡車運(yùn)輸行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，具體來說，就是要改進(jìn)卡車安全法規(guī)的設(shè)計和實施，同時對合規(guī)的卡車運(yùn)輸服務(wù)商提供支持。和其他許多亞洲發(fā)展中國家一樣，中國的卡車運(yùn)輸部門產(chǎn)能過剩，僅圍繞價格而不是服務(wù)水平開展殘酷競爭，長期超載，有大量資本化水平低的承運(yùn)商，托運(yùn)方和承運(yùn)商之間缺乏中介服務(wù)。盡管這些問題存在于卡車貨運(yùn)的所有領(lǐng)域，但在對多式聯(lián)運(yùn)非常重要的短駁市場上尤為嚴(yán)重因為與長途貨運(yùn)、地區(qū)性整車和零擔(dān)貨運(yùn)相比，短駁運(yùn)輸市場的參與者更加分散，對IT和其他現(xiàn)代技術(shù)工具的使用更少。多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的可靠性、可預(yù)

31、測性和成本效益在一定程度上取決于短駁運(yùn)輸部門的良好運(yùn)行。中國政府可以通過更好地執(zhí)行軸重控制、車輛檢驗、司機(jī)培訓(xùn)和執(zhí)照控制等安全法規(guī)，并通過向管理良好并有可信的車隊擴(kuò)張計劃的貨運(yùn)公司提供信貸，來推動貨運(yùn)行業(yè)的整合。中國鐵路總公司在這方面也可適當(dāng)發(fā)揮作用。中國鐵路總公司也可以制定一份“首選”短駁貨運(yùn)公司名冊供客戶參考進(jìn)入這一名冊相當(dāng)于獲得了中國鐵路總公司對其服務(wù)質(zhì)量的一種認(rèn)證。推動聯(lián)運(yùn)設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化。北美多式聯(lián)運(yùn)價值鏈的一個優(yōu)勢是各種承運(yùn)商和服務(wù)商都使用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，而這往往被視為理所當(dāng)然。除了全球標(biāo)準(zhǔn)的ISO海運(yùn)集裝箱以外，標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備還包括國內(nèi)集裝箱和拖車，短駁卡車（在美國被稱為“日間車”，因為它們

32、通常沒有給司機(jī)睡覺的臥鋪艙，按發(fā)動機(jī)功率分類一般為7級或8級），可調(diào)底盤車，可雙層摞放、相互串接的凹底車，還有橡膠輪胎龍門起重機(jī)、跨式裝載機(jī)等貨場裝卸設(shè)備。相比之下，中國的物流業(yè)務(wù)中，不管是單式還是多式運(yùn)輸，都大量使用各種非標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，這使像吊裝和集裝箱及底盤車的管理等日常工作變得非常困難甚至難以實現(xiàn)。中國政府已經(jīng)出臺各種法規(guī)來促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備在物流行業(yè)的使用，但這方面的努力仍處于初期階段，需要進(jìn)一步擴(kuò)大和加快。向那些希望實現(xiàn)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)商提供信貸和/或稅收激勵可能是可考慮的一個做法。北美鐵路聯(lián)運(yùn)提供的最后一條經(jīng)驗是，聯(lián)運(yùn)營銷公司（IMCs）和卡車運(yùn)輸公司的發(fā)展對鐵路多式聯(lián)運(yùn)的成長極為重要類

33、似情況也可能在中國發(fā)生。關(guān)于北美鐵路聯(lián)運(yùn)發(fā)展的很多討論都集中在國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)輸上。這些運(yùn)輸線路有時也被稱為內(nèi)陸點(diǎn)多式聯(lián)運(yùn)（IPI），通常由集裝箱運(yùn)輸公司和貨運(yùn)代理公司啟運(yùn)。但北美鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)源以及近期運(yùn)量的增長，實際上是由于聯(lián)運(yùn)營銷公司和卡車運(yùn)輸公司使國內(nèi)設(shè)備（集裝箱和拖車）的運(yùn)輸變得非常便利。隨著中國經(jīng)濟(jì)越來越依賴國內(nèi)消費(fèi)而不是出口，為純粹的國內(nèi)供應(yīng)鏈提供成本效益好的物流解決方案將變得日益重要尤其是連接西部和東部省份的長途運(yùn)輸線路。中國政府可以考慮通過一些政策措施來推動發(fā)展專注于國內(nèi)市場的物流中介機(jī)構(gòu)，使其發(fā)揮類似于北美聯(lián)運(yùn)營銷公司和卡車運(yùn)輸公司的作用?？刹扇〉恼叽胧┌ǎ褐С直泵?/p>

34、聯(lián)運(yùn)營銷公司和中國第三方物流服務(wù)商建立合資企業(yè)；推動中國和國際第三方物流公司、物流專家及政策制定者之間的知識交流；在國內(nèi)法規(guī)中將這類貨運(yùn)中介的地位正規(guī)化。這些努力還需要有中國鐵路總公司的改革來配合，并從時間上加以協(xié)調(diào)，使鐵路聯(lián)運(yùn)價值鏈上的啟運(yùn)段業(yè)務(wù)能夠外包出去。良好前景目前的各種條件有利于中國鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在監(jiān)管、運(yùn)營和生態(tài)系統(tǒng)方面做出改進(jìn)。目前，制造業(yè)正從東部沿海地區(qū)轉(zhuǎn)向內(nèi)陸，帶來中國經(jīng)濟(jì)地理的重要轉(zhuǎn)變；再加上城市道路擁堵、高速公路收費(fèi)、全球油價升高以及重型卡車排污對環(huán)境的影響等各方面因素，這些都為中國鐵路多式聯(lián)運(yùn)的迅猛發(fā)展提供了有利條件。事實上，很可能現(xiàn)在已經(jīng)存在對鐵路聯(lián)運(yùn)的大量需求，但

35、由于供給方面的制約，這些需求未能得到滿足。中國很少用鐵路運(yùn)輸集裝箱，這種情況與那些經(jīng)濟(jì)地理特征與其類似的國家（如美國）非常不同。高鐵的發(fā)展正釋放出中國鐵路網(wǎng)上的很多關(guān)鍵線路，使其可用于貨運(yùn)。這樣，中國鐵路總公司已經(jīng)有條件采取本文所推薦的那些供給管理措施。中鐵聯(lián)集（由中國鐵路總公司和四個私營伙伴成立的合資企業(yè)）目前在鐵路多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域所實施的服務(wù)提升和能力擴(kuò)張計劃是向正確方面所邁出的一步，但還需要進(jìn)一步推進(jìn)。中鐵聯(lián)集正在開發(fā)包括18個鐵路聯(lián)運(yùn)中心站的全國網(wǎng)絡(luò)，作為一個綜合的物流服務(wù)供應(yīng)商，提供場站辦理、多式聯(lián)運(yùn)專列運(yùn)營和來往主要國內(nèi)市場的增值物流服務(wù)。從以下兩個角度來說，這些業(yè)務(wù)是中國鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域

36、的創(chuàng)新：首先，它們提供貫穿整個聯(lián)運(yùn)價值鏈的一體化門到門服務(wù)；其次，它們是中國鐵路總公司與鐵路聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)中的其他成員進(jìn)行合作的一個例子。這些進(jìn)展都是受歡迎的，但今后的發(fā)展如何可能要取決于以下三個關(guān)鍵因素：（1）規(guī)劃中的中心站網(wǎng)絡(luò)能否進(jìn)行充分的覆蓋，相對于市場需求來說它們是否有充足的能力（包括連接到海港這類國際門戶的能力）；（2）這些中心站的建設(shè)在多大程度上與其他物流設(shè)施相配合，如倉庫、集裝箱堆場以及其他運(yùn)輸方式的場站；（3）中國鐵路總公司將在多大程度上開展用戶化的聯(lián)運(yùn)服務(wù)，根據(jù)客戶在支付意愿、商品類型、運(yùn)量、供應(yīng)鏈路線等方面的不同要求滿足其需要。供需平衡，與其他服務(wù)供應(yīng)商的整合，以及對不同客戶

37、需求的響應(yīng)這三方面的結(jié)合就是本文所指的客戶中心型鐵路多式聯(lián)運(yùn)物流。如果中國鐵路總公司能夠以這幾方面為重點(diǎn)，同時與其他伙伴加強(qiáng)合作，就可能使中國貨運(yùn)業(yè)的利益相關(guān)者以及整個中國經(jīng)濟(jì)大為受益，就像過去30年北美所發(fā)生的情況那樣。中央政府包括總理已要求中國鐵路總公司改變經(jīng)營方式，這也體現(xiàn)在2013年6月發(fā)布的一份政策文件里，因此，中國鐵路總公司當(dāng)前不僅面臨利于改革的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，也肩負(fù)著改革的使命。參考文獻(xiàn)Accenture (2011), Wage Increases in China, Accenture.Cole, David, et al. (2008), Freight Mobility and

38、 Intermodal Connectivity in China. U.S. Department of Transportation: Washington DC.Ellig, Jerry (2002), “Railroad Deregulation and Customer Welfare.”Journal of Regulatory Economics, 21:2 143-167. Kluwer Academic Publishers: The Netherlands.Guo, Kai and Papa NDiaye (2009), “Is Chinas Export-Oriented Growth Sustainable?”IMF Working Paper Series. International Monetary Fund: Washington DC.International Monetary Fund (2014), World Econom