自動(dòng)分相技術(shù)的分類和優(yōu)缺點(diǎn)

1、自動(dòng)分相技術(shù)的分類和優(yōu)缺點(diǎn)學(xué) 生 姓 名： 李 翔 學(xué) 號： 1131078 專 業(yè) 班 級： 312313 指 導(dǎo) 教 師： 尚 晶 摘 要隨著科技的日新進(jìn)步，鐵路也跟著不斷提高新技術(shù)，為了體現(xiàn)為更好的為人民服務(wù)不停地提高速度與質(zhì)量，更是確保所有人的安全問題，對于電氣化自動(dòng)分相體現(xiàn)出良好的作用。鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提 高，無論是工作人員還是旅客，對交通、出行、工作、休息、安全等環(huán)境的要求越來越高，對實(shí)現(xiàn)鐵路的自動(dòng)化監(jiān)控程度越來越高，為了滿足人們的這些需求， 為了提高鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)水平，及現(xiàn)代化管理水平，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗的目標(biāo)，鐵路大量采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)和通信

2、技術(shù)等對它們進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)視、控制管理，實(shí)現(xiàn)車站行車指揮自動(dòng)化，最大限度的節(jié)省能源、節(jié)省人力。關(guān)鍵詞：自動(dòng)分相；優(yōu)缺點(diǎn)；作用目 錄摘 要I引 言11電氣化鐵道自動(dòng)過分相技術(shù)分為兩種類型21.1車載斷電自動(dòng)過分相21.2地面帶電自動(dòng)過分相21.3車載斷電自動(dòng)過分相的技術(shù)原理21.4地面帶電自動(dòng)過分相的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)31.4.1工作原理31.4.2接觸網(wǎng)分相結(jié)構(gòu)41.4.3主要性能及特點(diǎn)41.5關(guān)于電氣化鐵路分相41.5.1機(jī)車雙弓的問題42.自動(dòng)過分相的優(yōu)缺點(diǎn)72.1地面自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置72.2柱上斷載自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置82.3車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置82.4三種自動(dòng)過電分相方式的比較92.4.1

3、車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置的優(yōu)越性、實(shí)用性和待完善的問題92.4.2 地面電分相自動(dòng)轉(zhuǎn)換裝置與供電設(shè)備、機(jī)車的兼容問題103.與國外的對比11結(jié) 論14致 謝15參 考 文 獻(xiàn)16引 言隨著我國鐵路快速的發(fā)展，高速鐵路在整個(gè)鐵路中占的比重會(huì)越來越大。在鐵路供電中，為了使電氣化鐵道從電力系統(tǒng)三相電網(wǎng)取流基本對稱。電氣化鐵道采用了分相分段取流的方法，即每隔20Km-30Km左右就會(huì)有一段長約30米的無電區(qū)，成為分相區(qū)。在高速線路上，每小時(shí)要通過十幾個(gè)分相區(qū)。機(jī)車通過分相區(qū)，是靠慣性通過的，為了防止機(jī)車帶電通過而燒毀接觸件，導(dǎo)致相間短路，牽引變電所跳閘等不良后果，電力機(jī)車通過分相區(qū)時(shí)，必須嚴(yán)格遵守?cái)?/p>

4、電，降弓等一系列的操作規(guī)程。相鄰兩牽引變電所的供電臂之間設(shè)置有分區(qū)亭，分區(qū)亭相連的兩供電臂的接觸網(wǎng)電壓可能是相同或不相同的。在這些不相同的接觸網(wǎng)連接處需要設(shè)置中性插入段（電分相裝置）。電力機(jī)車自動(dòng)過分相系統(tǒng)由廣鐵集團(tuán)公司機(jī)務(wù)處、廣鐵科研所和懷化機(jī)務(wù)段共同針對非微機(jī)控制電力機(jī)車而研制的。其主要功能是當(dāng)電力機(jī)車通過分相區(qū)時(shí)，系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)時(shí)機(jī)車速度、位置自動(dòng)平滑降牽引電流、斷輔助機(jī)組和分?jǐn)嘀鲾嗦菲鳎ㄟ^分相區(qū)后，自動(dòng)閉合主斷路器、閉合輔助機(jī)組和控制牽引電流平滑上升，從而實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車通過分相區(qū)時(shí)操作的自動(dòng)化，大大的減輕了乘務(wù)員的工作強(qiáng)度。1電氣化鐵道自動(dòng)過分相技術(shù)分為兩種類型1.1車載斷電自動(dòng)過分相1.

5、2地面帶電自動(dòng)過分相傳統(tǒng)的是手動(dòng)斷電過分相，按照鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定設(shè)置的禁止雙弓標(biāo)、斷電標(biāo)、特殊斷電標(biāo)進(jìn)行操作。乘務(wù)員通過電分相的瞭望及頻繁操作，增加了勞動(dòng)強(qiáng)度和誤操作的概率。按120km/h行車速度計(jì)算，全部操作需在2.7S內(nèi)完成。高速區(qū)段，操作間隔短，動(dòng)作更為頻繁，對運(yùn)輸安全不利。機(jī)車在斷電的過程中，喪失一部分牽引力，從而引起速度下降，容易造成列車運(yùn)緩、途坡接觸網(wǎng)中性段的行車故障，尤其高坡區(qū)段存在行車安全隱患。容易造成機(jī)車帶電闖分相，燒接觸網(wǎng)等供電故障；多臺(tái)機(jī)車牽引，操作不同步，易造成機(jī)車沖動(dòng)、分離、列車斷鉤等安全事故。1.3車載斷電自動(dòng)過分相的技術(shù)原理機(jī)車上設(shè)備，接收到地面感應(yīng)器預(yù)告信

6、號后，啟動(dòng)車上的微機(jī)控制器進(jìn)行確認(rèn)，同時(shí)降低機(jī)車牽引電流、依次斷開輔助機(jī)組、劈相機(jī)，延時(shí)斷開機(jī)車主斷路器，機(jī)車在斷電狀況下，以列車動(dòng)能惰行通過中性段無電區(qū)。通過無電區(qū)后，當(dāng)機(jī)車接收到有電恢復(fù)信號，再依次順序閉合機(jī)車主斷路器，啟動(dòng)劈相機(jī)、輔助機(jī)組，恢復(fù)乘務(wù)員的指令。利用機(jī)車上的程序控制來替代乘務(wù)員人工斷電過分相的操作，實(shí)現(xiàn)車載斷電自動(dòng)過分相。車載斷電自動(dòng)過分相技術(shù)的斷電時(shí)間明顯，速度損失較大；過分相需要具有一定初始速度，無法在低速、高坡重載區(qū)段采用；不適合我國采用調(diào)壓開關(guān)控制型的SS1、SS3型電力機(jī)車。地面帶電自動(dòng)過分相技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了電力l機(jī)車主斷路器關(guān)合狀態(tài)下，乘務(wù)員免操作，帶電、帶負(fù)荷、安全

7、、準(zhǔn)確地自動(dòng)通過電分相的運(yùn)行。提高了機(jī)車過分相的準(zhǔn)確性，保持了列車牽引力和運(yùn)行速度，有效地縮短了過分相的運(yùn)行時(shí)間，提高了線路的綜合運(yùn)輸能力。克服了斷電、惰行等方式通過電分相的牽引力損失和帶來的運(yùn)輸安全隱患，提高了牽引供電、機(jī)務(wù)系統(tǒng)運(yùn)行的安全可靠性。因此，電力機(jī)車采用地面帶電自動(dòng)過分相技術(shù)是可行和必要的。1.4地面帶電自動(dòng)過分相的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)(1)牽引供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了不間斷供電，機(jī)車實(shí)現(xiàn)了斷路器閉合狀態(tài)下，帶負(fù)荷，免操作，列車安全、準(zhǔn)確、自動(dòng)通過接觸網(wǎng)電分相區(qū)。(2)接觸網(wǎng)供電電源的自動(dòng)轉(zhuǎn)換，瞬間失電130ms，僅與列車運(yùn)行的位置相關(guān)，不受列車運(yùn)行速度、編組方式限制，適用于速度0350km/h的各種

8、運(yùn)行列車。(3) 適用于高速、高坡、重載電氣化鐵路、客運(yùn)專線，對提高列車速度，壓縮區(qū)段運(yùn)行時(shí)分，提高綜合運(yùn)輸效益明顯。(4)適用于國內(nèi)多種類型、各種控制方式的交直流、交流傳動(dòng)電力機(jī)車、動(dòng)車組，適用于多機(jī)編組的牽引運(yùn)行方式(5)采用的雙重備用工作方式，維護(hù)檢修簡捷，故障處理迅速及時(shí)。(6)具備自動(dòng)控制、數(shù)據(jù)信息采集、遠(yuǎn)動(dòng)監(jiān)控、通信等多種功能，可納入供電遠(yuǎn)動(dòng)管理系統(tǒng)，也可自成獨(dú)立的后臺(tái)機(jī)管理系統(tǒng)。(7)采用新型的真空斷路器、機(jī)車兼容技術(shù)措施，對裝置的暫態(tài)運(yùn)行實(shí)現(xiàn)了有效地抑制。提升了系統(tǒng)整體技術(shù)水平和關(guān)鍵設(shè)備的壽命，各子系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)、性能穩(wěn)定，達(dá)到了系統(tǒng)運(yùn)行的安全可靠。工作原理 無列車通過時(shí)，真空斷

9、路器S1閉合，S2斷開，中性段與左方電位相同。機(jī)車帶電通過第一個(gè)錨段關(guān)節(jié)（A區(qū)段）當(dāng)列車駛?cè)胲壍离娐稡區(qū)段時(shí)，在到達(dá)第二個(gè)錨段關(guān)節(jié)之前，軌道電路發(fā)出檢測信號，使真空斷路器S1斷開，0.250.35S后真空斷路器S2閉合，中性段與右方電位相同。列車通過第二個(gè)絕緣錨段關(guān)節(jié)b。列車駛出軌道電路區(qū)段C后，軌道電路發(fā)出信號，使真空斷路器S2斷開，恢復(fù)到?jīng)]有列車的狀態(tài)。接觸網(wǎng)分相結(jié)構(gòu)采用地面開關(guān)切換式自動(dòng)過分相設(shè)備的長分相，安裝三臺(tái)電動(dòng)隔離開關(guān)，并納入遠(yuǎn)動(dòng)控制。其中長分相結(jié)構(gòu)中的六跨或七跨的內(nèi)側(cè)安裝一臺(tái)常閉隔離開關(guān)，另外一端和四跨（三跨）絕緣關(guān)節(jié)處分別設(shè)一臺(tái)常開隔離開關(guān)。當(dāng)分相所故障解列時(shí)，可合上四跨（三

10、跨）絕緣關(guān)節(jié)處的開關(guān)，打開六跨（或七跨）的隔離開關(guān)，恢復(fù)短分相使用，機(jī)車恢復(fù)惰性過分相的方式。主要性能及特點(diǎn)（1）不存在供電死區(qū)，真正實(shí)現(xiàn)了機(jī)車帶電過分相。（2）在中性區(qū)相位進(jìn)行轉(zhuǎn)換的時(shí)間極短，機(jī)車的斷電時(shí)間與行車速度無關(guān)。（3）在開關(guān)投切的過程產(chǎn)生較高的過電壓、機(jī)車主變壓器產(chǎn)生合閘涌流、輔機(jī)回路產(chǎn)生過流，因此設(shè)備要有改善和降低操作過電壓的措施，對上本線運(yùn)行的機(jī)車和動(dòng)車應(yīng)按照分相所設(shè)備廠家提供的方案進(jìn)行調(diào)整整定值、程序調(diào)整或進(jìn)行相關(guān)的改造，以確保機(jī)車能正常通過分相。（4）設(shè)備要有備用1.5關(guān)于電氣化鐵路分相機(jī)車雙弓的問題火車不是不允許雙弓，而是在某種特殊情況下不允許雙弓的，例如您看到禁止雙弓這

11、個(gè)牌子時(shí)，說明機(jī)車要過分相了，電廠發(fā)出來的電是三相交流電，而火車只用一相電，這樣就會(huì)造成三相負(fù)荷不平衡，發(fā)電機(jī)會(huì)產(chǎn)生負(fù)序分量，對整個(gè)系統(tǒng)是不利的，嚴(yán)重情況下發(fā)電機(jī)或系統(tǒng)中的不對稱過負(fù)荷保護(hù)會(huì)動(dòng)作，所以為了避免單相負(fù)荷對電網(wǎng)的不利因素，電氣化鐵路經(jīng)過一段就會(huì)換相，也就是說一會(huì)用A相電，過一會(huì)就用B相了，在過一會(huì)用C相，每個(gè)區(qū)間都有火車，所以三相負(fù)荷就比較平衡了，而不是只用某一相電，假設(shè)火車從A相電換到B相電，這就需要過分相，如果兩個(gè)弓升起來，前弓過了分相絕緣區(qū)已經(jīng)是B相電了，后弓沒過，還在A相電區(qū)，兩個(gè)弓是通過車頂?shù)哪妇€連起來的，這樣就相當(dāng)于把A相和B相連起來了，造成相間短路，短路電流很大會(huì)燒壞

12、電氣設(shè)備。所以這種情況下是不允許雙弓的。除了一些特殊情況外，有時(shí)機(jī)車升雙弓是有利的，例如在冬天的時(shí)候，接觸網(wǎng)上結(jié)了一層薄冰，這樣受電弓就不能很好的受電了，所以這會(huì)可以升雙弓，前弓把冰給刮掉，后弓能夠很好的受流，可見雙弓能夠提高受流質(zhì)量。還有一種情況，相信大家都看過南昆線上的韶山7升雙弓牽引列車的壯觀照片，那里的氣候顯然不是除冰才升的雙弓，韶山7型就是再生制動(dòng)，機(jī)車在使用再生制動(dòng)的時(shí)候，必須將發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能不間斷的送回網(wǎng)上，如果單弓，一旦脫弓，就會(huì)使電能送不出去而在逆變回路中造成短路，這種情況叫做逆變顛覆，會(huì)將機(jī)車整流逆變電路燒壞，所以相應(yīng)規(guī)定，為了防止機(jī)車在生制動(dòng)時(shí)的逆變顛覆，機(jī)車再生制動(dòng)時(shí)

13、應(yīng)升雙弓，兩個(gè)弓同時(shí)離線的幾率很小 ，可以有效防止逆變顛覆。電氣化鐵路邊立的牌子上寫的"斷"字是什么意思機(jī)車在過分相時(shí)，為了防止帶著很大的負(fù)荷通過絕緣區(qū)，受電弓會(huì)被電弧燒壞，設(shè)備經(jīng)過帶電-停電-帶電也造成了一次沖擊，變壓器容易過電壓造成絕緣損壞，這叫帶電闖分相事故，所以在過分相之前，把所有電機(jī)停完，然后斷開車頂?shù)臄嗦菲鳎缓缶涂梢园踩^分相了，過了分相再合上斷路器，然后啟動(dòng)。那個(gè)斷就指斷斷路器。 禁止雙弓-K斷或T斷或客車斷電-斷分相區(qū)-合 （從左到右運(yùn)行） 就是上邊這個(gè)樣子的，先看到禁止雙弓，司機(jī)確認(rèn)是單弓運(yùn)行，然后停掉車內(nèi)的電機(jī)，如果是快速 特快等客車，速度比較快，所以

14、接近分相區(qū)的速度也快，時(shí)間短，安全起見看到第一個(gè)斷字就斷開斷路器，然后安全通過分相，和閘，啟動(dòng)。如果是普通車尤其是貨車，就到第2個(gè)斷在斷斷路器也來得及。鐵路線路的供電形式在電力牽引的鐵路線上，國家電力系統(tǒng)提供的電力是三相交流電，但接觸網(wǎng)要向電力機(jī)車提供單相交流電。為了使接觸網(wǎng)從電力系統(tǒng)的三相交流電網(wǎng)取得電流時(shí)基本平衡，接觸網(wǎng)采取分段分相取得電流的方法，這樣一來，接觸網(wǎng)就劃分為一個(gè)個(gè)不同的分相段，互相連接的兩個(gè)分相段由不同的兩相供電。電力機(jī)車在通過這些接觸網(wǎng)分相區(qū)時(shí)，必須斷開機(jī)車上的主斷路器，依靠慣性通過分相區(qū)之后，再接通主電路。司機(jī)在操縱電力機(jī)車通過分相區(qū)時(shí)要隨時(shí)觀看地面標(biāo)志，并在幾分鐘時(shí)間內(nèi)

15、完成控制手柄退級、關(guān)閉輔助機(jī)組、斷開主斷路器、過分相區(qū)后合上主斷路器、開啟輔助機(jī)組、控制手柄逐步進(jìn)級等一系列操作。稍有疏忽，就會(huì)帶電闖分相，造成相間短路，燒壞絕緣分相器，導(dǎo)致事故發(fā)生。隨著列車速度的不斷提高，列車在一個(gè)絕緣分相段內(nèi)運(yùn)行的時(shí)間減少，特別是高速鐵路，如果還沿用傳統(tǒng)的手工過分相的方法，司機(jī)每十分鐘就需要進(jìn)行一遍復(fù)雜的通過分相的操作。而且由于列車運(yùn)行速度快，司機(jī)反應(yīng)和操作時(shí)間短，出現(xiàn)失誤造成事故的可能性大大提高。不僅如此，在重載線路上，由于過分相必須切斷機(jī)車主發(fā)動(dòng)機(jī)的電源，從而使列車在短時(shí)間內(nèi)失去動(dòng)力，速度降低，尤其在長大坡道和出站地段，影響更大，甚至可能造成列車非正常停車。自動(dòng)過分相

16、裝置就是針對上述問題目前世界上研究使用的自動(dòng)過分相裝置大體有三種方式：地面開關(guān)自動(dòng)切換方式(日本)；柱上開關(guān)自動(dòng)斷電方式(瑞典)；車上自動(dòng)控制斷電方式(英、法等國)。地面開關(guān)自動(dòng)切換方式是在地面上兩個(gè)相鄰的分相段之間，設(shè)置一個(gè)由真空負(fù)荷開關(guān)控制的中性段，這個(gè)中性段挎著兩個(gè)分相段。電力機(jī)車和電力動(dòng)車組通過分相區(qū)時(shí)，真空負(fù)荷開關(guān)依次接通中性段，不間斷地向機(jī)車供電，使機(jī)車在不失去動(dòng)力的狀態(tài)下安全通過分相區(qū)。柱上開關(guān)自動(dòng)斷電方式是用受電弓間接外接觸導(dǎo)線，這種方式方式不太適合我國的電壓制式，容易造成電弧燒損。2.自動(dòng)過分相的優(yōu)缺點(diǎn)隨著高速鐵路的發(fā)展，列車通過電分相的時(shí)間越來越短。而我國傳統(tǒng)的電力機(jī)車過分

17、相技術(shù)是在車上手動(dòng)切換，電力機(jī)車通過分相區(qū)時(shí)，機(jī)車乘務(wù)員必須按照線路上設(shè)置的斷合標(biāo)志進(jìn)行操作。這種手動(dòng)操作通過分相區(qū)的主要問題是：一方面影響了行車速度，另一方面不僅耗費(fèi)司機(jī)精力，增加勞動(dòng)強(qiáng)度，而且過多的分散了司機(jī)行車的注意力，行車安全完全依賴于機(jī)車司機(jī)的注意力技術(shù)水平，沒有技術(shù)設(shè)備保障，對行車安全極為不利。為此，發(fā)展自動(dòng)過分相技術(shù)勢在必行。 目前自動(dòng)過分相技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方法主要分為：地面自動(dòng)裝換電分相、柱上斷載自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置及車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置。 2.1地面自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置 地面自動(dòng)裝換電分相裝置原理圖所示，電分相處設(shè)置JY1、JY2二處絕緣，一般由錨段關(guān)節(jié)式電分相實(shí)現(xiàn)，絕緣間是中性

18、區(qū)。在JY1、JY2兩端跨接兩個(gè)真空負(fù)荷開關(guān)QF1、QF2，當(dāng)機(jī)車從A相駛來，到CG1時(shí)，開關(guān)QF1閉合，中性段接觸網(wǎng)由A相供電，機(jī)車通過JY1時(shí)，JY1兩端等電位；機(jī)車到達(dá)CG3時(shí)，QF1斷開，QF2迅速閉合，完成中性段供電的換相變換，機(jī)車在此過程中可以不用任何附加操作；待機(jī)車駛離CG4處時(shí)，QF2斷開，裝置恢復(fù)原始狀態(tài)。反向行駛時(shí)，由控制系統(tǒng)控制兩個(gè)開關(guān)以相反順序輪流斷開和閉合。這種自動(dòng)過分相裝置的優(yōu)點(diǎn)在于：接觸網(wǎng)無供電死區(qū)；無需司機(jī)操作；機(jī)車上主斷路器無需動(dòng)作，自動(dòng)切換時(shí)接觸網(wǎng)中性段瞬時(shí)斷電時(shí)間很短，而且時(shí)間與列車速度無關(guān)，可適用0到350km/h速度范圍，在行車中可能出現(xiàn)的限速、一度停

19、車等情況下機(jī)車均能正常工作。2.2柱上斷載自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置 其基本原理圖如圖所示，圖中L1、L2為磁控線包，K1、K2為真空滅弧室，MOA為過電壓吸收器，xy段為中性絕緣滑道，2、3為兩個(gè)分段絕緣器。假使機(jī)車由左向右行駛，由U相駛?cè)?，依次?jīng)過ab、cd、xy、ef、gh各區(qū)段進(jìn)入V相。當(dāng)機(jī)車行駛到2x區(qū)段帶電。當(dāng)機(jī)車駛過2以后，離開了控制線包受流區(qū)，進(jìn)入K1供電的分?jǐn)鄥^(qū)，真空滅弧室分閘，機(jī)車斷載。此時(shí)機(jī)車不帶電通過23間電分相的xy主絕緣區(qū)。過了3以后，機(jī)車通過V相的受流線包L2得到V相的電流，經(jīng)過4以后，由V相供電。機(jī)車反方向行駛時(shí)，同理，依次由V相過渡到U相。 這種方法的優(yōu)點(diǎn)在于：比地面

20、過分相結(jié)構(gòu)簡單，真空開關(guān)設(shè)備裝載支柱上，無需設(shè)置分區(qū)所，供電死區(qū)（23）比現(xiàn)有的分相區(qū)短，無需司機(jī)操作，機(jī)車上的主斷路器不需要分段。2.3車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置 車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置，是在電力機(jī)車控制室內(nèi)及電分相區(qū)域安裝必要的裝置和設(shè)備，以至于不需要人為干預(yù)而實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車自動(dòng)轉(zhuǎn)換的電分相裝置。是目前世界上所出現(xiàn)的三種自動(dòng)過的電分相形式的一種。車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置包括四種設(shè)備：（1）地面感應(yīng)裝置，簡稱地感器，它安裝在電分相區(qū)域中的相應(yīng)位置，能準(zhǔn)確為電力機(jī)車進(jìn)行斷電過電分相提供準(zhǔn)確的位置信息。（2）車載感應(yīng)接收裝置，稱信號接收器，它是安裝在電力機(jī)車上，專門用于接收地感信息的裝置。（

21、3）主電路設(shè)備，它是實(shí)現(xiàn)過電分相時(shí)斷開、分合主電路電源的主體設(shè)備。（4）控制設(shè)備，它是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化及智能化的主體設(shè)備。其地面感應(yīng)裝置布置圖如圖所示。4個(gè)地面感應(yīng)器為釹鐵鵬永磁體，磁鐵一般預(yù)制在水泥塊內(nèi)部或封裝在工程塑料內(nèi)，然后騎跨式固定在鐵軌端部，上表面低于鋼軌面15mm，中心離鋼軌內(nèi)側(cè)面水平距離為250mm。車載感應(yīng)接受器裝在機(jī)車兩端排障器下方的兩側(cè)位置。用于接受地面感應(yīng)器信號，該裝置基本不用維護(hù)。 機(jī)車按照圖示方向行進(jìn)時(shí)，2 #、4#車載感應(yīng)裝置應(yīng)可靠接收到1#地面感應(yīng)器的信號，這個(gè)信號為預(yù)備信號，控制裝置做好斷電準(zhǔn)備；在機(jī)車?yán)^續(xù)前進(jìn)時(shí)，1 #、3 #車載感應(yīng)裝置應(yīng)收到2 #地面感應(yīng)器信號，

22、這時(shí)，控制裝置立即執(zhí)行斷電過分相動(dòng)作；2 #、4 #車載感應(yīng)裝置經(jīng)過3 #地面感應(yīng)器后，恢復(fù)機(jī)車正常運(yùn)行。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是：（1）投資最低，僅需解決過分相的預(yù)告信號問題。（2）主斷路器只分?jǐn)噍o機(jī)的小電流，而不需分?jǐn)酄恳姍C(jī)電流，因而對主斷 路器電壽命影響不大。 （3）過分相區(qū)后能自動(dòng)控制電流上升率，不會(huì)有沖擊電流，對列車造成的沖 動(dòng)也比較小，提高了乘客的舒適度。（4）過分相的自動(dòng)控制與列車速度無關(guān)，可適應(yīng)低速、常速、準(zhǔn)高速和高速的要求。（5）預(yù)告信號的檢測采用2套冗余，所以使用可靠，沒有發(fā)生過問題。（6）無需人工干預(yù)。（7）可以適應(yīng)多弓的列車。頭車在接到分相預(yù)告信號后，發(fā)出命令到其他動(dòng)力車，使

23、各動(dòng)力車幾乎同時(shí)封鎖脈沖和斷開主斷路器，由各車自己判斷是否通過了分相區(qū)。這樣合主斷路器命令是相繼發(fā)出的，因而可減少整個(gè)列車牽引力的損失。2.4三種自動(dòng)過電分相方式的比較2.4.1 車載斷電自動(dòng)轉(zhuǎn)換電分相裝置的優(yōu)越性、實(shí)用性和待完善的問題 （1）采用自動(dòng)過電分相代替?zhèn)鹘y(tǒng)的手動(dòng)操作過電分相，較大地減輕了乘務(wù)員的勞動(dòng)強(qiáng)度，能有效地避免由于乘務(wù)員疏忽、操作不當(dāng)而引起的燒電分相絕緣器、變電所跳閘而中斷供電等事故以及由此造成的經(jīng)濟(jì)損失。 （2）地面感應(yīng)器采用免維護(hù)的材料，基本上可以達(dá)到一勞永逸，不僅提高了地面 接觸網(wǎng)工程課程設(shè)計(jì)報(bào)告感應(yīng)器的安全可靠性，還可以大大降低成本。 （3）在高速運(yùn)行區(qū)段，自動(dòng)過電分

24、相更是顯示出了其強(qiáng)大的優(yōu)越性，不但避免了乘務(wù)員對過電分相的頻繁操作，而且使過電分相區(qū)提高了安全度，并較大地減少了速度損失。 （4）車載斷電自動(dòng)過電分相系統(tǒng)，從總體上講是技術(shù)先進(jìn)、設(shè)計(jì)合理、結(jié)構(gòu)緊湊的一種較為理想的方案和系統(tǒng)。2.4.2 地面電分相自動(dòng)轉(zhuǎn)換裝置與供電設(shè)備、機(jī)車的兼容問題地面型電分相自動(dòng)轉(zhuǎn)換裝置的工作原理，就是將電力機(jī)車這一復(fù)雜的大功率負(fù)荷，在瞬間進(jìn)行換相的前提下，實(shí)現(xiàn)帶負(fù)荷轉(zhuǎn)換。這種帶負(fù)載的切換勢必產(chǎn)生較大的過渡過程，這對機(jī)車電氣設(shè)備、供電系統(tǒng)電氣設(shè)備及其運(yùn)行安全危害極大。因此，如何降低合閘電壓時(shí)完善和提高該系統(tǒng)工作性能的方向，而其有效手段是選擇合閘相位，使其電沖擊達(dá)到最小。 通

25、過研究、試驗(yàn)，研制成功了智能選項(xiàng)開關(guān)。智能選相開關(guān)的研制成功不僅可以解決地面型電分相自動(dòng)轉(zhuǎn)換裝置的過電壓問題，并使該裝置與相關(guān)設(shè)備的兼容問題圓滿解決。3.與國外的對比首先論述一下高速鐵路的生存環(huán)境，繼而引出日本、法國德國等歐洲國家高鐵的發(fā)展歷程，最后詳細(xì)論述中國高鐵的發(fā)展歷程并與前者對比。適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？?，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生

26、在德、法、日這3個(gè)國家就非常合乎邏輯。 日本1964年10月1日正式開通的東海道新干線全長515.4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。雖然新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)近40年沒有出過任何事故。法國TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩

27、而享譽(yù)世界的法國產(chǎn)品。它的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運(yùn)用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。德國ICE：則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。當(dāng)時(shí)，國外高速鐵路發(fā)展了，而中國高鐵發(fā)展卻不大，隨著中國經(jīng)濟(jì)提升和技術(shù)的進(jìn)步，2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。后來又引進(jìn)了法國阿爾

28、斯通公司的技術(shù)到長春軌道客車股份有限公司，日本川崎重工的技術(shù)到南車，加拿大龐巴迪公司的技術(shù)到青島BSP公司德國西門子公司的技術(shù)到唐山機(jī)車車輛廠，從此“和諧號”動(dòng)車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?008年中國擁有了第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路武廣客運(yùn)專線。而2010年2012年，中國將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。按照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇

29、島、張家口、承德等城市；2小時(shí)到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州，太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、臺(tái)北，由于處在中國東南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔。其他北京到全國各省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)。 中國大陸目前已開通的高鐵線路有：京津城際高鐵通車；2009年4月1日，石太客運(yùn)專線通車；2009年9月28日 溫福、甬臺(tái)溫鐵路通車；2009年12月26日，武廣高鐵建成通車；2010年1月28日，鄭西高鐵相繼建成通車；2010年4月26日，福廈高鐵1通車；2010 年5月1日，成灌高鐵通車；201

30、0年7月1日，滬寧高鐵通車；2010年9月20日，昌九城際高鐵通車；2010年10月26日，滬杭高鐵通車；2010年10月26日，寧杭高鐵通車如今，中國的高速鐵路技術(shù)已全球領(lǐng)先，有越來越多的國家與中國有了高速鐵路方面的合作，中國實(shí)現(xiàn)了技術(shù)輸入帶來的巨大效益。有數(shù)據(jù)顯示，中國生產(chǎn)的機(jī)車、動(dòng)車及零部件遍及世界50多個(gè)國家和地區(qū)。高鐵出口表明，中國在找到新經(jīng)濟(jì)支撐點(diǎn)的同時(shí)，又占據(jù)未 來能源利用制高點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀(jì)的中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)

31、略中，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。 總的來說，中國高鐵行業(yè)的技術(shù)進(jìn)化史,就是一部技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收,然后國產(chǎn)化、再創(chuàng)新,最終全球輸出的歷史。結(jié) 論經(jīng)過兩個(gè)多月的努力，企業(yè)職位分析面臨的問題及策略論文終于完成在整個(gè)設(shè)計(jì)過程中，出現(xiàn)過很多的難題，但都在老師和同學(xué)的幫助下順利解決了，在不斷的學(xué)習(xí)過程中我體會(huì)到：寫論文是一個(gè)不斷學(xué)習(xí)的過程，從最初剛寫論文時(shí)對面臨的問題的模糊認(rèn)識到最后能夠?qū)υ搯栴}有深刻的認(rèn)識，我體會(huì)到實(shí)踐對于學(xué)習(xí)的重要性，以前只是明白理論，沒有經(jīng)過實(shí)踐考察，對知識的理解不夠明確，通過這次的做，真正做到林論時(shí)間相結(jié)合?？傊?，通過畢業(yè)設(shè)計(jì)我深刻體會(huì)到要做好一個(gè)完整的事情，需要有系統(tǒng)的思維方

32、式和方法，對待要解決的問題，要耐心、要善于運(yùn)用已有的資源來充實(shí)自己。同時(shí)我也深刻的認(rèn)識到，在對待一個(gè)新事物時(shí)，一定要從整體考慮，完成一步之后再作下一步，這樣才能更加有效。本設(shè)計(jì)在尚晶老師的悉心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下業(yè)已完成，從課題選擇、方案論證到具體設(shè)計(jì)和調(diào)試，無不凝聚著尚老師的心血和汗水，在三年的專科學(xué)習(xí)和生活期間，也始終感受 大學(xué)生論文寫作指導(dǎo)論文的選題方法畢業(yè)論文開題報(bào)告格式 畢業(yè)論文開題報(bào)告注意畢業(yè)論文格式畢業(yè)論文注意事項(xiàng)著導(dǎo)師的精心指導(dǎo)和無私的關(guān)懷，我受益匪淺。在此向尚老師表示深深的感謝和崇高的敬意。不積跬步何以至千里，本設(shè)計(jì)能夠順利的完成，也歸功于各位任課老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)，使我能夠很好的掌

33、握和運(yùn)用專業(yè)知識，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)。正是有了他們的悉心幫助和支持，才使我的畢業(yè)論文工作順利完成，在此向西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，電氣系的全體老師表示由衷的謝意。感謝他們?nèi)陙淼男燎谠耘?。?謝三年的讀書生活在這個(gè)季節(jié)即將劃上一個(gè)句號，而于我的人生卻只是一個(gè)逗號，我將面對又一次征程的開始。三年的求學(xué)生涯在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收獲滿囊，在論文即將付梓之際，思緒萬千，心情久久不能平靜。 偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻(xiàn)給一位平凡的人，我的導(dǎo)師。我不是您最出色的學(xué)生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營造了一種良好的精神氛圍。授人以魚不如授人以漁，置身其間，耳濡目染，潛移默化，使我不僅接受了全新的思想觀念，樹立了宏偉的學(xué)術(shù)目標(biāo)，領(lǐng)會(huì)了基本的思考方式，從論文題目的選定到論文寫作的指導(dǎo),經(jīng)由您悉心的點(diǎn)撥,再經(jīng)思考后的領(lǐng)悟,常常讓我有“山重水復(fù)疑