第1章國際航運(yùn)市場

1、第一章 國際航運(yùn)市場第一節(jié)航運(yùn)市場概述 21、 航運(yùn)市場 22、 班輪運(yùn)輸市場 23、 不定期船市場 34、 航運(yùn)相關(guān)市場 4第二節(jié)航運(yùn)市場的供求分析 41、 航運(yùn)需求分析 42、 航運(yùn)供給分析 63、 航運(yùn)供需平衡 8第三節(jié)國際航運(yùn)價格及制定 81、 國際航運(yùn)運(yùn)價條款 92、 運(yùn)價的主要影響因素 103、 運(yùn)價制定原理 114、 運(yùn)價制定方法 12第四節(jié)國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù) 131、 總指數(shù)的編制方法 132、 干散貨船運(yùn)價指數(shù) 143、 其他運(yùn)價指數(shù) 15第五節(jié)油輪運(yùn)價 151、 油輪市場運(yùn)價的種類 152、 油輪租船市場運(yùn)價指數(shù) 15教學(xué)要求：了解當(dāng)前航運(yùn)市場情況；掌握航運(yùn)市場供求分析的方法

2、；熟悉運(yùn)價條款及運(yùn)價制定的原理；熟悉運(yùn)價指數(shù)的編制方法；掌握油輪運(yùn)價的計算方法重點(diǎn)：航運(yùn)市場供求關(guān)系；航運(yùn)運(yùn)價；運(yùn)價指數(shù)難點(diǎn)：運(yùn)價指數(shù)的編制方法內(nèi)容：第一節(jié) 航運(yùn)市場概述1、 航運(yùn)市場航運(yùn)市場的概念。（1） 航運(yùn)市場的形成1. “商人船主”時期2. 航運(yùn)市場的形成3. 航運(yùn)市場形成初期的船舶營運(yùn)方式（2） 航運(yùn)市場的發(fā)展1. 班輪運(yùn)輸市場的出現(xiàn)2. 租船市場（3） 航運(yùn)市場的分化1. 不定期船運(yùn)輸市場的進(jìn)一步分化2. 班輪運(yùn)輸市場的進(jìn)一步分化2、 班輪運(yùn)輸市場（1） 班輪運(yùn)輸及班輪運(yùn)輸市場的定義班輪運(yùn)輸（Liner Shipping ）是船舶的一種營運(yùn)方式。按照這種方式，船舶在固定的航線上，按

3、公布的船期表發(fā)船，按既定的順序掛靠既定的港口，經(jīng)常性地從事運(yùn)輸服務(wù)，貨物的運(yùn)費(fèi)按公布的運(yùn)價本的費(fèi)率計收。班輪運(yùn)輸市場就是指以班輪運(yùn)輸服務(wù)為對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。班輪運(yùn)輸市場的主體之一需求者（或買者）是貨主（Shipper ）；班輪運(yùn)輸市場的主體之二供給者（或賣者）是班輪運(yùn)輸公司，或班輪經(jīng)營者。（2） 班輪運(yùn)輸市場的貨物種類班輪運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕羌s貨，包括工業(yè)制成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。（3） 班輪運(yùn)輸市場的船舶類型班輪運(yùn)輸?shù)拇邦愋椭饕屑b箱船、傳統(tǒng)雜貨船、滾裝船（ R（y RO、載駁船、冷藏船等。（4） 班輪運(yùn)輸市場的特點(diǎn)將班輪市場與不定期船市場進(jìn)行比較，可以看出班輪市場

4、具有以下一些特點(diǎn)：1. 班輪市場是由一些為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營活動構(gòu)成的2. 壟斷穩(wěn)定的貨源是班輪市場競爭中的突出問題3. 改變航線、退出市場的伸縮性小4. 競爭是影響班輪市場最重要的因素（5） 班輪運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)所謂市場結(jié)構(gòu)，是指某種產(chǎn)品或服務(wù)在市場上的競爭狀況和競爭程度。前班輪運(yùn)輸市場上已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)幾家全球聯(lián)營體控制局面的情況，也就是說近期班輪市場結(jié)構(gòu)的寡頭壟斷性更高了。3、 不定期船市場不定期船（tramping ship ）是指從事某一具體航線營運(yùn)的船舶和船舶所有者沒有預(yù)定的船期表和費(fèi)率本，僅以簽訂租船合同，按一定租期提供給租船人的船舶。不定期船運(yùn)輸又稱租船運(yùn)輸。（1） 運(yùn)

5、輸合同航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之間對指定的貨物進(jìn)行一個或數(shù)個航次的運(yùn)輸并由承租人支付運(yùn)費(fèi)的合同，也稱程租合同。承租人可以是貨主也可以是其它的航運(yùn)經(jīng)營人。包運(yùn)合同是指由船東按照統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率和條款，為貨主運(yùn)輸數(shù)量極大的特定貨物，但事先不指定船舶的一種貨物運(yùn)輸合同。長期運(yùn)輸合同，是指船東在很長一段時間內(nèi)（可達(dá)10 年以上）為貨主運(yùn)輸貨物的一種合同，主要是一些在特定航線上的專用船，為一些大貨主服務(wù)。（2） 租船合同期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的船舶，并由出租人配備船員，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是貨主也可以是其它航運(yùn)經(jīng)

6、營者。執(zhí)行合同時，出租者支付船舶的固定費(fèi)用，承租者支付船舶的可變費(fèi)用。租船人為使用船舶而付出的代價叫租金，一般規(guī)定整船每天若干金額計算，或每月每載重噸船若干金額計算。光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運(yùn)，并向出租人支付租金的合同。光船租賃合同純粹是一種財產(chǎn)租賃合同，它并不具有運(yùn)輸合同的性質(zhì)。經(jīng)營不定期船航運(yùn)業(yè)務(wù)的航運(yùn)企業(yè)，究竟簽訂什么樣的合同要根據(jù)對市場情況的了解和對市場發(fā)展趨勢的判斷而定。除進(jìn)行運(yùn)費(fèi)、租金、成本比較之外，企業(yè)主要考慮的因素就是航運(yùn)市場的動態(tài)是堅挺還是疲軟。疲軟時或?qū)ξ磥肀ПＪ貞B(tài)度時簽期租合同，堅挺時或?qū)ξ磥肀酚^態(tài)度時簽

7、程租合同，而對此能否正確進(jìn)行判斷，便是綜合水平的反映。不定期船市場在國際航運(yùn)市場中起著相當(dāng)重要的作用，其貨運(yùn)量（干散貨運(yùn)輸量）約占世界海運(yùn)總量的80%。不定期船市場中供需雙方大多是通過交易所和經(jīng)紀(jì)人的活動進(jìn)行交易（自由市場），有時也采取與貨主直接接觸進(jìn)行定期或長期的交易（固定市場）。不定期船市場與班輪市場之間并沒有什么嚴(yán)格的界線，兩個市場相互影響并有一定的互換性，不定期船市場是班輪市場運(yùn)力的潛在供給者和競爭者。4、 航運(yùn)相關(guān)市場相關(guān)市場是指與航運(yùn)基本市場相互影響、相互依存但不能單獨(dú)存在的市場，包括造船市場、船舶買賣市場、修船市場、拆船市場和船員勞務(wù)市場等。航運(yùn)基本市場的對象是旅客和貨物，而相關(guān)

8、市場的服務(wù)對象是船舶。（1） 造船市場（2） 船舶買賣市場（3） 拆船市場第二節(jié) 航運(yùn)市場的供求分析一、 航運(yùn)需求分析（一） 航運(yùn)需求特點(diǎn)（ 1）國際航運(yùn)市場的需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求。（ 2）航運(yùn)需求在個別需求上具有多種多樣的特殊性。（ 3）航運(yùn)需求雖然在個別上呈異質(zhì)性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。(4)航運(yùn)需求的同一性。(5)運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑浴?2) 航運(yùn)需求的主要影響因素影響航運(yùn)需求的主要因素有：(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素。(2)自然條件因素。(3)政治條件因素。此外，石油及其它大宗商品價格的漲跌，各種貨幣匯率的變動，各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化， 新技術(shù)的不斷采用，各種代替品的發(fā)展等因素，也會直接或

9、間接的反映到航運(yùn)需求上來。因 此，對一定范圍內(nèi)航運(yùn)需求的影響因素是多方面的、多層次的。(3) 航運(yùn)需求曲線及其價格彈性航運(yùn)需求曲線是表示在其它自變量保持不變的情況下，運(yùn)價與航運(yùn)需求量之間的關(guān)系的 曲線?？v坐標(biāo)代表單位貨物的運(yùn)價，橫坐標(biāo)代表貨物的航運(yùn)需求量。需求曲線是一條向右下 方傾斜的曲線(如圖1-1所示)，即這條曲線的斜率是負(fù)值。需求價格彈性是表示需求狀況的一個重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對該商 品價格變化率的反映程度。需求價格彈性的計算公式為：Ed = (AQ/AP) x ( P/Q)(1-1)Ed需求的價格彈性Q-需求量P商品本身的價格Q需求變動量P價格變動量因為，價格和需求量

10、的變化方向一般是相反的，所以，比值為負(fù)值。為了方便起見，在 計算公式中引入負(fù)號，使比值變?yōu)檎龜?shù)。在利用需求彈性進(jìn)行分析時，不必求出具體值，只 要求出需求彈性的程度即可。需求彈性的大小分以下五種情況：Ed=1表示航運(yùn)需求量變化的百分率等于運(yùn)價變化的百分率。稱為航運(yùn)需求具有單元彈性。1<Ed<c表示航運(yùn)需求量變化的百分率大于運(yùn)價變化的百分率。稱為航運(yùn)需求富有彈性。0<Ed俵示表示航運(yùn)需求量變化的百分率小于運(yùn)價變化的百分率。稱為航運(yùn)需求缺乏彈性。Ed=0l示不論運(yùn)價如何變化，航運(yùn)需求量固定不變。稱航運(yùn)需求完全缺乏彈性。 Ed*表示在既定運(yùn)價下，航運(yùn)需求量可以任意變動。稱 航運(yùn)需求完

11、全富于彈性。影響航運(yùn)需求的因素很多。而運(yùn)價只是其中一個較小的影響因素。圖11圖1 2航運(yùn)需求的彈性主要決定于以下因素：(1)商品承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力。(2)貨類有代用物資的可能性。(3)運(yùn)輸技術(shù)上的取代性。這里需要指出的是，需求量的運(yùn)動和需求的移動是兩個完全不同的概念。需求量的運(yùn)動 不是指需求狀況的變化，而是指在同一條曲線上，隨著價格的不同，需求量的變化。需求的 移動，是指需求曲線發(fā)生的移動，這表明需求狀況發(fā)生了變化。需求曲線的移動是消費(fèi)者的 愛好、收入及其他有關(guān)商品的價格等因素的變化的結(jié)果，并非由于商品本身價格的不同所致。如圖1-2所示，需求增加時，需求曲線 DD&移到DD的位置；需求減少

12、時，則左移到 C2D位置。航運(yùn)需求的移動，反映的是航運(yùn)需求常常是國家或地區(qū)的暫時的一種過渡需求，它帶有一定的隨機(jī)性。如當(dāng)某地受災(zāi)而需要大批產(chǎn)品和貨物，則其對有關(guān)原料或商品的需求增加， 需要從國外或其他地區(qū)進(jìn)口，就成為一種暫時的航運(yùn)需求。航運(yùn)供給分析(1) 航運(yùn)供給的特點(diǎn)及主要影響因素供給是指在一定時期內(nèi)、一定價格水平下，生產(chǎn)者愿意并且能夠出售的某種商品或勞務(wù)的數(shù)量。其具體表示方法有三種：供給表、供給函數(shù)、供給曲線。航運(yùn)供給是指在一定時期內(nèi)、定的運(yùn)價水平下，船舶所有人能夠并且愿意提供的船舶運(yùn)力數(shù)量即船舶噸位數(shù)量。航運(yùn)供 給一般具有以下特點(diǎn):(1)航運(yùn)產(chǎn)品的非貯存性。(2)運(yùn)力供給與運(yùn)輸需求的不一

13、致性。(2) 航運(yùn)供給曲線及其價格彈性供給曲線是表示供給量和價格對應(yīng)關(guān)系的曲線，一般以縱坐標(biāo)表示價格，橫坐標(biāo)表示供 給量。供給曲線的一般形狀是自左下方向右上方傾斜，如圖 1-3所示。從航運(yùn)曲線中可以直觀地看出，航運(yùn)供給量與其運(yùn)價之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運(yùn)價提高，船東就會增 加船舶噸位的供給；運(yùn)價下降，船東則會逐步減少船舶噸位的供給。這種規(guī)律稱為航運(yùn)供給 規(guī)律。同航運(yùn)需求彈性一樣，航運(yùn)供給彈性測度的是運(yùn)價變動引起的航運(yùn)供給量變動的程度大小。供給彈性的計算公式為：Es= (AR/AP) x ( P/R)(1-2)Es供給彈性R-供給量P運(yùn)價R供給變動量P 運(yùn)價變動量同樣，只需要指出供給彈性

14、屬于什么程度就可以了。供給彈性按程度可分為以下五類：(1) Es>1表示航運(yùn)供給量變動的程度大于運(yùn)價變動的程度，稱為航運(yùn)供給富有彈性。(2) Es=1稱為航運(yùn)供給是單元彈性。(3) Es<1稱為航運(yùn)供給缺乏彈性。(4) Es=0,表示不管運(yùn)價怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完全缺乏彈 性。(5) Es=*表示對于某一給定的運(yùn)價，航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航運(yùn)供給有完全 彈性。圖1 3噸位圖1 4同樣，供給量的運(yùn)動和供給的移動是兩個不同的概念。供給量的運(yùn)動是指在同一條供給線上，不同運(yùn)價對應(yīng)于不同的供給量。而供給的移動表現(xiàn)為供給曲線的位移，產(chǎn)生位移是生 產(chǎn)者的生產(chǎn)目標(biāo)和動機(jī)

15、、生產(chǎn)技術(shù)狀況、使用要素的價格等發(fā)生變化的結(jié)果。如圖1-4所示的供應(yīng)曲線SS,當(dāng)市場上由于運(yùn)價大幅度提高，航運(yùn)業(yè)正處景氣，吸引了更多的投資，噸位 逐步擴(kuò)大，于是曲線就調(diào)整成SS的形式，這時市場供給彈性呈逐步提高的趨向。當(dāng)船隊通過船型更新、技術(shù)設(shè)備更新或管理水平提高時，供給曲線又會向下移，曲線就調(diào)整成&及。所以，航運(yùn)供給狀況和供給彈性是經(jīng)常變動的。三、航運(yùn)供需平衡所謂航運(yùn)市場均衡，是指航運(yùn)市場需求和供給兩種力量達(dá)到一致時的狀態(tài)，這時航運(yùn)的需求價格與供給價格恰好相等，該價格稱為均衡價格；航運(yùn)需求量與航運(yùn)供給量也一致，這個量稱為均衡供求量。圖 1-5中，DD與SS之交點(diǎn)A表示為當(dāng)運(yùn)價為B時，

16、供給量與需求 量相等，運(yùn)價不再有變動的趨勢，成為航運(yùn)市場達(dá)到均衡狀態(tài)。B為均衡價格，此時與之相對應(yīng)的C即為均衡運(yùn)量。在自由競爭的不定期船市場，價格的形成和波動都是由于市場上供 給與需求的平衡狀況而形成的。當(dāng)需求曲線DD與供給曲線SS相交于A點(diǎn)，此時供需雙方平衡的運(yùn)量為C（需要注意的是C為實際所能達(dá)到的船舶貨運(yùn)量，要由所能提供的船噸位量根據(jù)載重量利用率及每載重噸 位可提供多少周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)折算成船舶貨運(yùn)量）。此時的運(yùn)價對船舶經(jīng)營者來說，既不能促使他增加新船，也不想把現(xiàn)有船舶從市場撤出，運(yùn)價恰好等于船舶經(jīng)營者提供的運(yùn)輸勞務(wù)中最 高邊際成本；這個運(yùn)價正是某些貨主可以承受的最高運(yùn)費(fèi)率。圖1 5圖1 6第

17、三節(jié)國際航運(yùn)價格及制定價格是隨著商品交換、商品生產(chǎn)的發(fā)展和貨幣的出現(xiàn)而產(chǎn)生的，它是價值形式發(fā)展的必 然結(jié)果。無論是商品還是勞務(wù)，其價值都不能自己表現(xiàn)自己，商品的價值要能得到表現(xiàn)，只 有在商品交換過程中實現(xiàn)，即一切商品先與貨幣相交換，用貨幣表現(xiàn)其價值。這種以貨幣表現(xiàn)商品價值的形式，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱為商品的價格。國際航運(yùn)價格即國際航運(yùn)產(chǎn)品的價格，它是國際航運(yùn)產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)，與其他商品價格一樣，它是以生產(chǎn)國際航運(yùn)產(chǎn)品所耗費(fèi)的社會必要勞動為基礎(chǔ)，同時也要受到國際航運(yùn)市場供求等其他因素的影響。一、 國際航運(yùn)運(yùn)價條款貨運(yùn)運(yùn)價是承運(yùn)單位貨物的運(yùn)輸價格，又稱為運(yùn)費(fèi)率。國際航運(yùn)運(yùn)價是指國際航線上的貨物運(yùn)價。根據(jù)

18、國際航運(yùn)市場慣例，國際航運(yùn)運(yùn)價條款可分為：一般運(yùn)價條款，它適用于各種運(yùn)價形式；不定期船運(yùn)價條款；班輪運(yùn)價和集裝箱運(yùn)價。（1） 一般運(yùn)價條款該條款規(guī)定費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)費(fèi)支付時間、運(yùn)費(fèi)計收辦法，并劃分承、托運(yùn)雙方的經(jīng)濟(jì)責(zé)任和費(fèi)用。在一般運(yùn)價條款中，按裝載的程度又可分為全額運(yùn)費(fèi)和虧艙運(yùn)費(fèi)。全額運(yùn)費(fèi)是指按合同規(guī)定的數(shù)量收取的運(yùn)費(fèi)。一般托運(yùn)人向承運(yùn)人租船訂艙，在運(yùn)輸合同中載明承運(yùn)貨物的數(shù)量，按這一數(shù)量收取運(yùn)費(fèi)叫全額運(yùn)費(fèi)。虧艙運(yùn)費(fèi)是托運(yùn)人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時，必須支付的虧艙費(fèi)用。在一般運(yùn)價條款中，按負(fù)擔(dān)貨物裝卸費(fèi)用的條件，又可分為五種運(yùn)輸條款，不同條款在運(yùn)價上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明

19、船東負(fù)擔(dān)貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費(fèi)。第二種為F I 條款， 船東只負(fù)擔(dān)貨物卸貨費(fèi)。第三種為F O 條款， 船東只負(fù)擔(dān)貨物裝貨費(fèi)。第四種為F. I . O.條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費(fèi)均由貨主自理，船東不負(fù)擔(dān)。第五種為 FIOST條款，船東不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)、堆貨費(fèi)及平艙費(fèi)。按照支付運(yùn)費(fèi)的時間來劃分，運(yùn)費(fèi)可分為預(yù)付運(yùn)費(fèi)和到付運(yùn)費(fèi)。預(yù)付運(yùn)費(fèi)是指在提單簽發(fā)前或者在貨物裝載完畢后支付運(yùn)費(fèi)。到付運(yùn)費(fèi)是貨物運(yùn)抵目的港交付貨物前付清運(yùn)費(fèi)。在這種情況下，承運(yùn)人要承擔(dān)一定的風(fēng)險。（2） 不定期船運(yùn)價條款（ l ）按航次租船方式計算運(yùn)費(fèi)稱為航次租船運(yùn)價，又稱為程租船運(yùn)價。（ 2） 定期租船的運(yùn)費(fèi)是以船舶載重噸和租賃期限

20、進(jìn)行計算，又稱為租船租金。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長期。按長期合同所確定的運(yùn)價，稱長期合同運(yùn)價。班輪運(yùn)價根據(jù)運(yùn)價的制定者不同，班輪運(yùn)價可分為：班輪公會運(yùn)價。班輪公司運(yùn)價。雙邊運(yùn)價。貨方運(yùn)價。根據(jù)運(yùn)價形式，班輪運(yùn)價可分為：單項費(fèi)率運(yùn)價。等級運(yùn)價。航線運(yùn)價。（四） 集裝箱運(yùn)價集裝箱運(yùn)輸本是班輪運(yùn)輸?shù)囊环N重要形式，其運(yùn)價也應(yīng)該屬于班輪運(yùn)價，但由于集裝箱運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，特別是隨著“門到門”運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運(yùn)輸?shù)姆秶由炝?。因此，集裝箱運(yùn)價不僅包括海上運(yùn)輸費(fèi)用，還包括內(nèi)陸運(yùn)輸和港口作業(yè)有關(guān)費(fèi)用和裝箱、拆箱等有關(guān)的各項費(fèi)用。集裝箱運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為

21、復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運(yùn)費(fèi)也不同。集裝箱運(yùn)輸?shù)娜踢\(yùn)輸費(fèi)用，不僅存在各部分運(yùn)費(fèi)的計收，而且還有整箱貨托運(yùn)與拼箱貨托運(yùn)的區(qū)別。集裝箱運(yùn)輸?shù)母黜椯M(fèi)用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費(fèi)用結(jié)構(gòu)逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運(yùn)費(fèi)包括在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中，甚至實行總包干運(yùn)費(fèi)率，將各項附加費(fèi)也合并計入運(yùn)費(fèi)中。二、 運(yùn)價的主要影響因素（1） 航運(yùn)成本在完成航運(yùn)生產(chǎn)過程中，所發(fā)生的生產(chǎn)耗費(fèi)總和叫做航運(yùn)成本。航運(yùn)成本是影響國際航運(yùn)運(yùn)價的主要因素。（2） 航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)也是影響運(yùn)價的主要因素。市場競爭力量的不同將直接影響運(yùn)價。（3） 承運(yùn)對象貨物種類、數(shù)量是決定船舶類型、船舶噸位的主要

22、依據(jù)，也是影響運(yùn)價水平的重要因素之一（4） 航線及港口條件航線包括航行距離，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運(yùn)河以及航線上是否 有加油港及其油價等等。因為這些條件影響船舶的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，是決定是否派船的主要根 據(jù)之一。二、運(yùn)價制定原理（一）成本定價原理成本定價原理，就是以航運(yùn)勞務(wù)的必要勞動耗費(fèi)所應(yīng)得到的補(bǔ)償加合理的利潤后確定的 運(yùn)價。所以，成本定價原理被廣泛應(yīng)用于制定國際航運(yùn)運(yùn)價。成本定價原理，通常分為下列 二種定價方法：1 .平均成本定價平均成本定價是將運(yùn)輸生產(chǎn)所必須支付的運(yùn)輸總成本平均分?jǐn)偟匠羞\(yùn)的貨物后，考慮單位運(yùn)量的必要利潤水平而確定的運(yùn)價。即：運(yùn)價=平均固定成本十單位運(yùn)量變動成

23、本十單位運(yùn)量利潤平均固定成本=固定成本/運(yùn)量在航運(yùn)產(chǎn)品構(gòu)成中，單位產(chǎn)品的變動成本，通常不隨運(yùn)量變化，而平均固定成本隨運(yùn)量 的增加呈現(xiàn)下降趨勢。但是，平均成本定價僅僅依企業(yè)內(nèi)部條件為依據(jù)的局限性，帶來了一些不可克服的缺點(diǎn)。平均成本定價不能反映航運(yùn)市場環(huán)境的供、求關(guān)系與運(yùn)價的相互影響。平均成本定價不能反映航運(yùn)市場供給與需求的變化在時間上的差異。所以，平均成本 定價并不能真實地反映實際成本。成本定價原理的定價過程是在實際費(fèi)用完全發(fā)生之后才能進(jìn)行；所采集和運(yùn)用的數(shù)據(jù),只能是依賴過去或當(dāng)前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。不可能完全反映未來狀態(tài)，而且在分?jǐn)偝杀竞蜎Q定利潤 率方面也缺少充分依據(jù)。2 .邊際成本定價dTCPf(1

24、-3)海運(yùn)邊際成本是在給定的時間內(nèi)每增加單位產(chǎn)量而導(dǎo)致總成本的增量，它是船舶總成本 對運(yùn)輸產(chǎn)量的導(dǎo)數(shù)。運(yùn)輸產(chǎn)量指船舶運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。邊際成本可表示為：dQ式中：Pf單位運(yùn)價（元/噸海里）；dTC 海運(yùn)總成本的增量（元）；dQ 海運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的增量（噸海里）。如果運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模不變，即投入運(yùn)力不變（固定成本不變），在給定的時間內(nèi)增加產(chǎn)量,邊際成本實際上就是增加的可變成本，邊際成本是對周轉(zhuǎn)量的導(dǎo)數(shù)，即：Pf = MCdTVCdQ(1-4)18式中：MC海運(yùn)邊際成本；TVC 海運(yùn)總變動成本。邊際成本定價原理很適于運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。只反映航運(yùn)企業(yè)財務(wù)賬戶上的成本狀況,平均成本或邊際成本定價存在的共同缺陷是: 而航

25、道、船閘、航標(biāo)、港口等航運(yùn)配套設(shè)施、航運(yùn)科技研究與試驗費(fèi)用則大部分并未在運(yùn)價 中反映出來；不能完全反映未來成本狀況。（二）從價原理從價原理，又稱為負(fù)擔(dān)能力定價原理，是指以貨物對運(yùn)價水平的承受力大小來確定運(yùn)價。（3） 供求關(guān)系定價原理按平均成本定價原理所確定的運(yùn)價是供給價格，理論上是運(yùn)價的下限；而以負(fù)擔(dān)能力定 價原理所確定的運(yùn)價是需求價格，理論上是運(yùn)價的上限。如果運(yùn)價低于理論上的運(yùn)價下限， 則航運(yùn)企業(yè)難以生存和發(fā)展；如果運(yùn)價高于理論上的運(yùn)價上限，則貨主將無力承擔(dān)。因此， 實際運(yùn)價應(yīng)根據(jù)市場的供求狀態(tài)在上下限之間波動，這就是供求關(guān)系定價原理產(chǎn)生的基礎(chǔ)， 也是市場經(jīng)濟(jì)的主要特征。（四）運(yùn)輸價值定價原

26、理運(yùn)輸價值定價原理是依據(jù)運(yùn)輸服務(wù)所創(chuàng)造的價值多少進(jìn)行定價。它與負(fù)擔(dān)能力定價原理 相類似，是需求者根據(jù)運(yùn)輸服務(wù)為其創(chuàng)造的價值水平而愿意支付的價格，反映運(yùn)輸服務(wù)所創(chuàng) 造的市場價值。四、運(yùn)價制定方法（4） 成本導(dǎo)向定價方法成本導(dǎo)向定價方法是依據(jù)成本定價原理進(jìn)行定價。其定價思路為:運(yùn)價=單位成本十加成額（5） 需求導(dǎo)向定價方法需求導(dǎo)向定價方法主要是從需求者對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求出發(fā)，考慮貨物對運(yùn)價的承受 能力后進(jìn)行定價。其定價思路為：運(yùn)價=貨物價值X承受能力系數(shù)。（6） 競爭導(dǎo)向定價方法競爭導(dǎo)向定價方法是為了確保市場占有率，或為了擠入市場，而針對市場形勢進(jìn)行定價 的。這種定價方法不能只考慮企業(yè)利益，更重

27、要的是根據(jù)市場供求關(guān)系和競爭對手的運(yùn)價水 平。它一般有三種情況：與競爭對手運(yùn)價水平相當(dāng)；高于競爭對手的運(yùn)價水平；低于 競爭對手的運(yùn)價水平。第四節(jié) 國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)廣義的指數(shù)，是指一切動態(tài)相對數(shù)。 狹義的指數(shù)，是指反映不能直接相加、 不能直接 對比的社會現(xiàn)象變動的相對數(shù)。它是一種特殊的動態(tài)相對數(shù)。一、總指數(shù)的編制方法（一） 拉氏指數(shù)以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法?！?pqo一100Poqo這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國學(xué)者拉斯佩雷斯 （Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。(1-5)Ki式中：Ki 拉氏指數(shù)；P i計算期的商品單價；P 0基期的商品單價；q 0基期的商

28、品流轉(zhuǎn)量?，F(xiàn)以三種商品資料為例，編制價格指數(shù)。例題：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表 1-1。表 1-1。商品1980 年1983年1985年價格P數(shù)量q價格P數(shù)量q價格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070設(shè)1980年為基年，1985年的拉氏價格指數(shù)由拉氏公式計算得出:K8585、P85q8032 1001040 40 60.100 =100 = 125%P80q8024 1001840 28 60設(shè)1985年為基年，1980年的拉氏價格指數(shù)為:K80p80 q85p85 q8510024 80 18 50 28 7032 80 1

29、0 50 40 70100 = 81.571983年的拉氏指數(shù)可自己練習(xí)計算。(二)帕氏指數(shù)以報告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于 (Paasche)提出，簡稱帕氏指數(shù)。1874年由德國學(xué)者帕舍Kppq'、P°q1100(1-6)式中：Kp帕氏指數(shù)；P1計算期的商品單價；q1計算期的商品流轉(zhuǎn)量;P0基期的商品單價。仍以前例，編制帕氏指數(shù)。設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價格指數(shù)由帕氏公式計算得出:K85p85 q85p80 q8510032 80 10 50 40 7020 80 18 50 28 70100 =122.56設(shè)1985年為基年，1980年

30、的帕氏價格指數(shù)為:K80'.函100 = 24 1001840 28 601000、p85q8032 1001040 40 60二、干散貨船運(yùn)價指數(shù)運(yùn)價指數(shù)就是運(yùn)價變動的相對數(shù)。國際航運(yùn)市場廣泛采用運(yùn)價指數(shù)來反映運(yùn)價水平和動態(tài)。由于波羅的海交易所能夠根據(jù)航運(yùn)市場的發(fā)展和變化，對運(yùn)價指數(shù)的構(gòu)成及時予以修訂，而運(yùn)價指數(shù)又是根據(jù)嚴(yán)格、明確以及航運(yùn)市場的規(guī)則計算出來的，所以，它能夠反映出全球干散貨航運(yùn)市場的運(yùn)價水平，成為干散貨航運(yùn)市場發(fā)展和變化的晴雨表。波羅的海運(yùn)價指數(shù)分為波羅的海好望角型船運(yùn)價指數(shù)（BCI） 、波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù)（BPI）、波羅的海靈便型船運(yùn)價指數(shù)（BHI）以及波羅的

31、海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)（ BDI）。三、 其他運(yùn)價指數(shù)除此之外，世界上一些主要航運(yùn)國家和研究機(jī)構(gòu)也定期發(fā)布運(yùn)價指數(shù)報告，如 clarkson運(yùn)價指數(shù)、海德靈便型船運(yùn)價指數(shù)JEHSI， Lloyd s shipping economist 運(yùn)價指數(shù)（LESI） 、SSY運(yùn)價指數(shù)。 Lloyd ' s ship maritime research 運(yùn)價指數(shù)、 the commonwealth group 集裝箱船租船運(yùn)價指數(shù)、how robinson 集裝箱船租金指數(shù)、世界油輪運(yùn)價指數(shù)（worldscale ）等。其中世界油輪運(yùn)價指數(shù)可分為超大型油輪（ VLCC運(yùn)價指數(shù)、阿芙拉型油輪（af

32、ramax）運(yùn)價指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運(yùn)價指數(shù)和成品油輪（product ）運(yùn)價指數(shù)。我國上海航運(yùn)交易所（ SSE） 于 1998年 4月首次對外發(fā)布中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（ CCFI） 。中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)采用拉氏公式計算，共11 條樣本航線，航線上的國內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國家分別為：香港、韓國、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東、美西、南非、南美、東西非、澳新。2002年又推出了我國沿海散貨運(yùn)價指數(shù)。第五節(jié) 油輪運(yùn)價1、 油輪市場運(yùn)價的種類油輪市場運(yùn)價根據(jù)劃分的標(biāo)準(zhǔn)不同，將表現(xiàn)不同的形式。（l）根據(jù)油種劃分。油

33、輪市場運(yùn)價可分為原油運(yùn)價、成品油運(yùn)價，動植物油運(yùn)價。油輪運(yùn)輸中大部分是原油，成品油次之，動植物油運(yùn)輸很少。（ 2）根據(jù)租船方式分。油輪市場運(yùn)價可分為單航次租船運(yùn)價、連續(xù)航次租船運(yùn)價、總包合同租船運(yùn)價、期租船運(yùn)價、光租船運(yùn)價、多用途租船運(yùn)價。在上述運(yùn)價中，單航次租船運(yùn)價和連續(xù)航次租船運(yùn)價按承運(yùn)貨物噸數(shù)計算運(yùn)費(fèi)，大多用油輪運(yùn)價指數(shù)表示，少數(shù)用美元噸表示。期租每天每載重噸租金=每月每載重噸租金X 12/3652、 油輪租船市場運(yùn)價指數(shù)油輪市場運(yùn)價經(jīng)歷了幾個不同階段，采用過幾種不同的計算標(biāo)準(zhǔn)。自從 1969 年以來， 油輪市場開始采用全世界統(tǒng)一的油輪運(yùn)價指數(shù)，該指數(shù)即是一種運(yùn)價表 世界油輪運(yùn)價表（ W

34、orldwide Tanker Nominal Freight Scale ， 簡稱 Worldscale 或 WS） ， WS 作為運(yùn)費(fèi)計算單位，大大簡化了油輪運(yùn)價的定價方法。1989 年 1 月 1 日，針對WS 費(fèi)率存在的問題，重新修訂的新油輪運(yùn)價表開始生效，并在世界范圍內(nèi)實施。自 1990 年 1 月 1 日開始， 新油輪運(yùn)價表（ NewWorldscale, NW） 一詞不再使用，仍沿用原有的 WS表示，但運(yùn)價表制定的依據(jù)已由修訂后 的計算條件取代了原有的計算條件。（1） 世界油輪運(yùn)價表的形成世界油輪運(yùn)價表的制定是由Worldscale Association（ London ） L

35、td 和 WorldscaleAssociation （NYC） Inc.聯(lián)合發(fā)起的。紐約的負(fù)責(zé)區(qū)域是北美、中美和南美構(gòu)成的西部地區(qū)，其中包括加勒比海島嶼、格陵蘭和夏威夷。倫敦負(fù)責(zé)的是東部地區(qū)，遍及世界除紐約負(fù)責(zé)區(qū)域之外的其他地區(qū)。自1972 年 1 月 1 日起，所有的世界油輪運(yùn)價都已用美元標(biāo)價?，F(xiàn)行世界油輪運(yùn)價表中，列出了經(jīng)過計算的世界各油輪航線的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價，即WS，以每噸美元計算。例如，卑爾根一一黎巴嫩成交運(yùn)價為WS50 （即WS50%之意），則可以從該運(yùn)價表中查得該航線 WS為7. 9美元/噸，由此得出實際運(yùn)價為7. 9X50%= 3. 95美元噸。世界油輪運(yùn)價表每年修訂兩回，6 月公布一次，同年7月1 日生效；12 月公布 1 次，翌年 1 月 1 日生效。所載標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)費(fèi)是以一艘標(biāo)準(zhǔn)油輪在該航線上完成一個標(biāo)準(zhǔn)航次（滿載到港、空載返回）所發(fā)生的營運(yùn)費(fèi)用的總和。（