鐵道車輛轉向架的分類

1、2.2鐵道車輛轉向架的分類 按轉向架的軸數、類型及軸箱定位方式分類由于車輛用途運行條件差異，制造維修方法的制約和經濟條件等具體因素的影響，對轉向架的性能結構參數和采用的材料及工藝等要求就要差別，因而出現了多種形式的轉向架。我國國內目前使用的客車轉向架、貨車轉向架就有幾十種，各種轉向架主要區(qū)別于轉向架的軸數和類型，彈簧懸掛系統(tǒng)的結構與參數，垂向載荷的傳遞方式，輪對支撐方式，軸向定位方式，基礎制動裝置的類型安裝，以及構架、側架結構形式等諸多方面。按轉向架的軸數、類型、及軸箱定位方式分類(1) 軸數與類型車輛所用的軸型基本上可分為B、C、D、E、F、G六種。軸直徑越粗，容許軸重越大，但是大容許軸重要

2、受線路和橋梁的強度標準的限制，一般貨車采用B、D、E、F、G五種軸型，客車采用C、D兩種軸型，隨著我國鐵路的發(fā)展，其趨勢是發(fā)展重載和快速運輸，因此新型貨車主要運用E型軸，新型客車主要運用D型軸按軸數分類，轉向架有二軸、三軸和多軸，轉向架的軸數一般根據車輛總重和每根車軸容許的軸重確定，我國大多數客貨車采用二軸轉向架，一些大噸位貨車及公務車等采用三軸轉向架，在長大重載貨車上用多軸轉向架或轉向架群。(2) 軸向定位方式 固定定位：軸箱與轉向架鑄成一體，或是軸箱與側架用螺栓及其他緊固件連接成為一個整體，使得軸箱和側架之間不能任何相對運動。如圖2.10a所示 導框式定位：軸向上有導槽，構架上有導框，構架

3、的導框插入軸箱的導槽內，這種結構可以容許軸箱與構架之間沿著在垂向有較大的相對位移，但在前后、左右方向僅能在容許的范圍內，有相對較小的位移。如圖2.10b所示 干摩擦導柱式定位：安裝在構架上的導柱及坐落在軸向彈簧托板上的支持環(huán)均裝有磨耗套，導柱插入支持環(huán)，發(fā)生上下運動，兩磨耗套之間是干摩擦。它的作用原理是軸箱橡膠墊產生不同方向的剪切變形，實現彈性定位作用。如圖2.10c所示 油導筒式定位：把安裝在構架上的軸箱導柱和坐落在軸向彈簧托板上的導筒分別做成油缸和活塞的形式，導柱插入導筒，導柱上下移動時，油液可進出導柱的內腔，產生減振作用，它的作用原理是，當構架與軸箱之間產生水平方向的相對運動時，利用導柱

4、與導筒傳遞縱向力和橫向力，再通過軸箱橡膠墊傳遞軸箱體，使橡膠墊產生不同方向剪切變形，實現彈性定位作用。如圖2.10d所示 拉板是定位：用特種彈簧材料制成的薄型定位片，一端與軸箱連接，另一端通過橡膠節(jié)點與構架連接，利用拉板在縱橫方向的不同剛度來約束構架與軸箱的相對運動，以實現彈性定位，拉板上下彎曲變形剛度小，對軸箱與構架上下方向的相對位移約束很小。如圖2.10e所示 拉桿式定位：拉桿兩端分別與構架和軸箱銷連接，拉桿可以容許軸箱與構架在上下方向有較大相對位移，拉桿中的橡膠墊、套分別限制軸箱與構架之間的橫向與縱向的相對位移實現彈性定位。如圖2.10f所示 轉臂式定位：定位轉臂一端與圓筒型軸箱體固接，

5、另一端以橡膠彈性節(jié)點與焊在構架上安裝座相連接。橡膠彈性節(jié)點容許軸箱相對構架有較大的上下方向位移。但它里邊的橡膠件使軸箱縱向與橫向位移的定位剛度有所不同，以適應縱橫兩個方向的不同彈性定位剛度要求。如圖2.10g所示 橡膠彈簧定位：構架與軸箱之間設有橡膠彈簧，這種相對構架在上下方向有比較大的位移，而它的縱橫方向具有適宜的剛度實現良好的彈性定位。如圖2.10h所示圖2.10 軸箱定位方式 按彈簧懸掛方式分類(1) 一系彈簧懸掛：在采用一系懸掛的車輛上，從車體至輪對之間只設有一系彈簧減振裝置，所謂“一系”，一般是指車體的振動只經過一次彈簧減振裝置實施減振，該裝置在轉向架中設置的位置，有的是設置在車體與

6、構架之間，有的設置在構架與輪對軸箱之間，采用一系彈簧懸掛，轉向架結構比較簡單，便于檢修、制造、成本比較低。如圖2.11a所示。(2) 二系彈簧懸掛：在采用二系彈簧懸掛的車輛上從車體至輪對之間設有二系彈簧減振裝置，轉向架中同時有搖振彈簧減震裝置和軸箱彈簧減振裝置，使車體的振動經歷二次彈簧減震裝置衰減。如圖2.11b所示。圖2.11 彈簧懸掛裝置按垂向載荷的傳遞方式分類車體與轉向架之間銜接部分的結構形式，要相互吻合而組成一個整體。顯然，他與載荷的傳遞方式密切相關，按不同的載荷配及載荷的作用點可分為以下幾種：(1) 心盤集中承載：車體上的上的全部重量通過前后兩個上心盤分別傳遞給前后轉向架的兩個下盤。

7、如圖2.12a所示。(2) 非心盤承載：該種型式的轉向架沒有心盤裝置雖然有的轉向架還有類似新盤的裝置存在，但它僅作為傳遞縱向力及轉動中心之用，而車體上的全部重量通過中央彈簧懸掛裝置與構架之間安裝有旁承裝置時，對這種轉向架又稱為旁承承載。如圖2.12b所示。 (3) 心盤部分承載：這種承載方式的結構是上述兩種承載方式結構的組合，即車體上的重量按一定比例分配，分別傳遞給心盤與旁承，使之共同承載。它是目前我國貨車主要采用這種承載形式。如圖2.12c所示。圖2.12 車體載荷傳遞方式轉向架中央彈簧懸掛裝置的載荷傳遞(1) 具有搖動臺裝置的轉向架：圖2.13車體通過心盤支撐在搖枕上，搖枕兩端支撐在搖枕彈

8、簧的上支撐面，搖枕彈簧下支撐面坐落在彈簧托板上，彈簧托板通過吊軸、吊桿與吊銷懸掛在構架上，這樣，搖枕，搖枕彈簧、彈簧托板、吊軸與吊桿連同車體，在側向力作用下，可做類似鐘擺的擺動，使之相對構架產生左右擺動，轉向架中可以橫向擺動的部分叫做搖動臺裝置，它具有橫向彈性特性，這種結構的載荷傳遞特點是心盤承載后通過搖動臺將載荷傳遞給轉向架。如圖2.13所示。2.13 心盤承載的搖動臺裝置(2) 無搖動臺裝置的轉向架： 非心盤承載裝置的轉向架。車體直接通過中央彈簧將載荷傳遞給構架，沒有搖動臺裝置。車體的左右搖動位移，以及車輛通過曲線時轉向架與車體之間的轉動位移均是依靠中央彈簧的橫向縱向彈性變形來實現這種結構

9、的特點是無需心盤承載中央彈簧不僅須有良好的垂向彈性，還具有良好的橫向彈性特性。為此，一般采用的彈簧是空氣彈簧或高圓螺旋彈簧，由于它的結構簡單，在新型高速轉向架得到應用。如圖2.14所示。圖 2.14 非心盤承載，無搖動臺結構 心盤集中或部分承載的無搖動臺轉向架。車體通過心盤或旁承坐落在搖枕上，搖枕兩端坐落在左右搖枕彈簧上，左右搖枕彈簧又直接坐落構架的兩個側梁上，這種轉向架設有搖枕彈簧裝置，但無搖動臺結構，三大件式的轉向架都是這種承載方式。如圖2.15所示。圖2.15 心盤承載，無搖動臺結構(3) 車體通過心盤或旁承支撐在構架上，構架直接坐落在軸箱彈簧上車體與構架之間沒有彈簧減振裝置，整體焊接構架貨車轉向架采用這種結構方式。如圖2.16所示。圖2.16 心盤承載，軸箱彈簧懸掛的裝置構架與輪對軸箱之間的載荷傳遞方式(1) 轉向架側架直接置于輪對軸箱上，無軸箱彈簧裝置。(2) 轉向架的每側有一個縱向布置的、較長的均