25T型客車主要技術(shù)特點

1、新型25T型客車的主要安全技術(shù)特點第一章 25T型客車總體技術(shù)第一節(jié) 概 述1 25T型客車是為滿足中國鐵路第五次大提速而設(shè)計制造的，它吸收了多年來25型準高速客車、提速客車設(shè)計制造技術(shù)，運用經(jīng)驗，同時采用近幾年來研究的新技術(shù)。車輛的設(shè)計制造貫徹先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的方針，遵循標準化、系列化、模塊化、信息化的原則。第二節(jié) 特 點1 25T型客車具有良好、可靠的安全性。采用了先進成熟的CW-200K及SW-220K型轉(zhuǎn)向架，整列車設(shè)安全行車監(jiān)控系統(tǒng)，車下懸吊裝置均采用安全防護設(shè)施，如采用防松螺母等，車上設(shè)有火災報警裝置。2 以人為本的人性化設(shè)計。各車的設(shè)計理念以改善旅客旅途環(huán)境為本，并從

2、舒適性，適用性為出發(fā)點，客車結(jié)構(gòu)設(shè)施的設(shè)計充分考慮了旅客的旅行需求。如采用密接式車鉤，避免縱向沖動。3 環(huán)境保護的設(shè)計理念。采用的阻燃、環(huán)保材料，嚴格執(zhí)行鐵道關(guān)于阻燃及環(huán)保相關(guān)文件的規(guī)定。客車結(jié)構(gòu)盡可能采用無木結(jié)構(gòu)，整列車設(shè)真空集便裝置，采用電氣化廚房設(shè)備代替煤炊，減少對大氣及環(huán)境的污染。4 采用了機車的供電技術(shù)，實現(xiàn)了機車向客車供電。電氣化區(qū)段運行的客車采用DC600V供電技術(shù)，其它區(qū)段采用內(nèi)燃機車提供AC380V電源，取消了以前編組中的發(fā)電車。5 采用信息技術(shù)。整列車構(gòu)成PLC控制的無主網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)、行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)和無線傳輸系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車監(jiān)控、診斷的信息向地面設(shè)備的傳輸。第三節(jié) 結(jié)

3、構(gòu)特點1 車體采用全鋼整體承載筒形結(jié)構(gòu)，車下設(shè)裙板，可以防石擊及減少車體運行阻力。裙板設(shè)檢查門以方便車下系統(tǒng)的檢修。2 各車端部設(shè)有密接式車鉤，密接車鉤的采用可以大大減小列車的縱向沖動。列車的兩端裝有15號小間隙車鉤，方便與機車連掛，在特殊情況下車鉤還可以采用過渡鉤與15號車鉤連掛，部分客車可實現(xiàn)密接車鉤與15號車鉤的互換。3 風擋為封閉式折棚風擋，特點是密封好，噪音小。4 轉(zhuǎn)向架分別采用CW-200K型及SW-220K型轉(zhuǎn)向架，其特點是技術(shù)先進，結(jié)構(gòu)簡單、合理，檢修方便，運行品質(zhì)良好，性能可靠。5 制動系統(tǒng)為全列采用雙管供風，104或F8電空制動裝置，盤形制動，電子防滑，緩解顯示裝置，并設(shè)有

4、氣路單元控制箱，列車的制動管路采用整體管排吊裝方式。6 客車供電分別采用DC600V供電及AC380V兼容DC600V供電方式，均采用兩路供電，車上設(shè)有PLC四合一綜合控制柜。7 空調(diào)系統(tǒng)采用車頂單元式空調(diào)機組，機組及通風滿足160km/h速度運行的要求，在外溫+45時保證啟動。采暖為鋁型材帶狀電熱器，設(shè)有不可恢復超溫保護裝置。電加熱采暖分四路控制，可實現(xiàn)溫度變化的自動控制。8 供水系統(tǒng)為車上水箱供水，容積大于1500升，并設(shè)有電熱溫水系統(tǒng)，可滿足連續(xù)20小時的需要。采用整體式玻璃鋼衛(wèi)生間，內(nèi)設(shè)真空集便器，對衛(wèi)生環(huán)境、車體密封、環(huán)保等方面均有非常大的改善。9 各車腳蹬門為電控氣動塞拉門，密封性

5、能好，端門采用電動自動拉門，方便旅客通過，各小間折頁門采用防夾手轉(zhuǎn)軸結(jié)構(gòu)，走廊隔門采用大玻璃鋁型材結(jié)構(gòu)。各車設(shè)信息顯示，列車廣播，軟臥車設(shè)呼喚系統(tǒng)，軟臥、餐車、高級軟臥車設(shè)影視系統(tǒng)，全列車設(shè)火災報警裝置。餐車設(shè)不銹鋼電氣化廚房設(shè)備。10 列車設(shè)有行車安全監(jiān)控裝置，可對列車的轉(zhuǎn)向架狀態(tài)、車體狀態(tài)、制動系統(tǒng)狀態(tài)實現(xiàn)監(jiān)控。第二章 CW-200K型轉(zhuǎn)向架第一節(jié) 概述CW-200K型轉(zhuǎn)向架是在CW-200型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上專門為適用于160km/h速度等級發(fā)展起來。CW-200型轉(zhuǎn)向架是我公司在借鑒各國先進轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上，自主研制開發(fā)的，在研制過程中得到了鐵道科學研究院和各個鐵路院校的技術(shù)支持。該型轉(zhuǎn)向架經(jīng)

6、歷十余年的研制開發(fā)、試制生產(chǎn)、形式試驗、正線試驗，現(xiàn)已完善成熟，成為我廠主型轉(zhuǎn)向架，按速度級CW-200型轉(zhuǎn)向架分為300km/h、200km/h、160km/h和120km/h四種。每個速度級的轉(zhuǎn)向架在研究、設(shè)計過程中，均進行了如下計算和試驗：構(gòu)架及各種吊座的強度計算和1000萬次疲勞試驗；轉(zhuǎn)向架動力學性能計算；試驗臺滾振試驗、環(huán)行道試驗和正線試驗及運行考核，使參數(shù)更加優(yōu)化，設(shè)計結(jié)構(gòu)更加合理，從而保證了轉(zhuǎn)向架具有優(yōu)良的性能且方便檢修。CW-200K型轉(zhuǎn)向架為無搖枕結(jié)構(gòu)，取消了傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的懸吊件，由大變位空氣彈簧直接支撐車體。其中制動盤為兩盤，動力學參數(shù)按160km/h要求重新進行了優(yōu)化。設(shè)計中

7、盡可能采用無磨耗結(jié)構(gòu)，因此使轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單易維修。第二節(jié) 轉(zhuǎn)向架基本結(jié)構(gòu) 本型轉(zhuǎn)向架（圖一）采用無搖枕、無搖動臺、無旁承三無結(jié)構(gòu)，車體與轉(zhuǎn)向架間通過牽引拉桿傳遞拉、壓力，并裝有抗蛇行減振器，中央懸掛采用空氣彈簧，軸箱懸掛采用轉(zhuǎn)臂式定位，并安裝垂向減振器?；A(chǔ)制動采用每軸二個制動盤和防滑器。轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架組成、軸箱定位裝置、中央懸掛裝置、基礎(chǔ)制動裝置及軸溫報警裝置組成。 圖一 CW-200K轉(zhuǎn)向架 第三章 制動系統(tǒng)25T型鐵路客車制動系統(tǒng)采用的新技術(shù)主要有104型集成式電空制動機、QD-K型氣路控制箱、KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)和TFX1k型電子防滑器等，現(xiàn)分述如下。第一節(jié) 25T型鐵

8、路客車制動系統(tǒng)概述25T型鐵路客車制動系統(tǒng)主要由集成化電空制動機、電子防滑系統(tǒng)、制動/緩解顯示器、氣路控制箱、空氣管路及各種風缸等組成。25T型鐵路客車電空制動系統(tǒng)原理見附圖3-1 25T型鐵路客車電空制動系統(tǒng)原理圖。電空制動系統(tǒng)為雙管制供風系統(tǒng)，一為制動管，另一為總風管，制動主管與總風主管的直徑均為1。在正常運用中空氣彈簧、氣動沖水便器、污物箱等設(shè)備用風由總風管供給，此時必須關(guān)閉副風缸及制動管向總風缸1、總風缸2供風管路上的截斷塞門，以保證制動系統(tǒng)正常工作。當總風管未接通時（回送或編入25G、25B型列車組）時，須打開副風缸向總風缸1、總風缸2供風管路上的截斷塞門 。當總風管未接通且車輛為關(guān)

9、門車時，須打開制動管向總風缸1、總風缸2供風管路上的截斷塞門。上述供風轉(zhuǎn)換的操作都集中在的QD-K型氣路控制箱上，這樣整個空氣制動系統(tǒng)更大程度的集成化，減少了維修量、提高了可靠性，并且方便了日常運用。 在車輛兩側(cè)設(shè)有制動/緩解顯示器，它可以將車輛制動機所處的工作狀態(tài)清楚地顯示給站檢及列檢人員。車輛緩解時顯示綠色，并顯示“緩解”字樣，制動時顯示紅色，并有“制動”字樣。車上一位端設(shè)有緊急制動閥和制動管與總風管風表。在車輛中部附近還設(shè)有從車上和車下都能操縱的緩解裝置。制動管路采用球型折角塞門，球型截斷塞門與集塵器聯(lián)合體，制動軟管連接器采用制動軟管連接器總成，總風軟管連接器采用總風軟管連接器總成。制動

10、用風管全部采用不銹鋼管，所有管件材質(zhì)均為不銹鋼，所有風缸內(nèi)部均做了磷化防銹處理。枕內(nèi)制動管路采用管排整體上車吊裝結(jié)構(gòu)，使車下管路布置更加整潔。車下副風缸、緩解風缸、總風缸1、總風缸2、氣路控制箱、104集成化電空制動機、緩解顯示器的吊裝使用施必牢先河防松螺母，采用防松螺母更加增強了車下吊裝的可靠性。安裝時需使用力矩扳手，制動裝置吊裝用各規(guī)格施必牢先河防松螺母的扭緊力矩如下：M16 安裝扭矩Nm（潤滑狀態(tài)） 18010；M12 安裝扭矩Nm（潤滑狀態(tài)） 7010。車下各風缸的底部均裝有不銹鋼材質(zhì)的排水塞門保護罩，能夠有效地防止風缸用排水塞門在運行中受到石擊。為方便車輛的日常運用及檢修，在裙板外側(cè)

11、相應的部位均涂打有相應的標記。隨著我國旅客列車提速范圍越來越大，運行速度越來越高，途中?？空旧?，確保旅客列車運行安全的任務十分艱巨。在運行中及時發(fā)現(xiàn)和防止故障的發(fā)生和擴大，并采用相應信息化檢修作業(yè)，為此25T型鐵路客車上裝設(shè)了KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)。第二節(jié) 104型集成式電空制動機一、技術(shù)質(zhì)量要求1. 適用范圍適用于所有裝有自動式制動系統(tǒng)的客車，包括準高速客車、提速客車、動車組及其他25型、22型客車。2. 試驗方法 按TB/T1492-2002 鐵路客貨車單車試驗方法執(zhí)行。3. 使用環(huán)境所有電器部件符合電器通用標準，電器部分，空氣部分均適應溫度 50，相對濕度 85%。4. 采用

12、板式安裝，正面安裝閥類部件，背面安裝各容積風缸及進行管路連接。5. 電空制動用電磁閥與原有104電空制動機的電磁閥一致，有良好的通用性和互換性，額定工作電壓直流110V。6. 采用自動作用式。7. 常用全制動制動缸壓力為420kPa。8. 具有電空緊急制動功能，緊急制動制動缸壓力為42010kPa。9. 具有階段緩解性能功能，階段緩解次數(shù)不少于5次。10. 電氣失效后，列車能自動轉(zhuǎn)為空氣制動機狀態(tài)。11. 能與現(xiàn)有裝有104電空制動機的客車混編使用。12. 實現(xiàn)真正意義上的集成，可根據(jù)不同需求進行部件的選擇安裝組成，可實現(xiàn)104空氣制動、104電空制動等功能。二、104型集成電空制動機的特點1

13、04電空制動機的集成化研究，就是將電空制動機的所有零部件集中安裝在一塊集成板子上，并有外罩把這些部件罩住，外罩的作用主要是為了防塵和密封，取消了104制動機的中間體。在集成板上，正面裝有104主閥，緊急閥，充氣閥，電磁閥，電磁閥安裝座，等；集成板背面有容積組合，包括容積室（3.85升），緊急室（1.5升），局減室（0.6升），列車管、副風缸、工作風缸、制動缸、緩解風缸的法蘭接口，電空制動用電纜線連接器。這樣，所有閥類等零部件在安裝板的正面，容積風缸和管路連接在集裝板后面。第三節(jié) QD-K型氣路控制箱一、QD-K型氣路控制箱是將車下管路上的各種閥類集成安裝在一個氣路板上，其結(jié)構(gòu)緊湊，安裝方便，維

14、護簡單。二、原理圖、正面、背面及安裝圖見附圖3-2。三、使用和安裝方法1. 使用方法（1） 總風管供風時，閥1、閥2打開，閥3、閥4、閥5、閥6關(guān)閉。（2） 總風管無風時，閥3、閥4打開，閥1、閥2、閥5、閥6關(guān)閉。（3） 總風管無風且關(guān)車門時，閥5、閥6打開，閥1、閥2、閥3、閥4關(guān)閉。2. 更換閥類及橡膠墊2.1 更換球心截斷塞門先將氣路控制閥箱的外罩取下，用6mm的外六角板手把球心截斷塞門的四個6mm的內(nèi)六角螺釘松開，取下球心截斷塞門和橡膠墊。把氣路板上球心截斷塞門的安裝面擦試干凈，墊上新的橡膠墊，注意橡膠墊與氣孔的位置相對，然后裝上球心截斷塞門，注意球心截斷塞門的定位栓與氣路板上的定位

15、孔的位置相對。最后擰緊四個緊固螺釘。2.2 更換止回閥與（1）的操作相同。2.3 更換濾塵器與（1）的操作相同。2.4 更換管座在氣路板的正面，首先松開管座上的風管，然后松開管座上的4個6mm緊固螺釘，取下橡膠墊，把氣路板上管座的安裝面擦拭干凈，墊上新的橡膠墊，注意橡膠墊與氣孔的位置相對，然后根據(jù)氣路板上所標注的接口尺寸裝上相應大小的管座，最后擰緊四個緊固螺釘，裝上風管。3 裝上后罩，恢復原樣。四、質(zhì)量技術(shù)要求1. 安裝板和所有閥體的材質(zhì)均為鋁合金。2. 試驗壓力為風壓600kPa，保壓3分鐘，不得泄漏。3. 進入安裝板的總風源應設(shè)置過濾器。4. 止回閥的壓力差應不大于30kPa，且不得逆流。

16、5. 控制箱門安裝牢固并便于拆卸，設(shè)置安全鏈以防運行中脫落。圖3-2 QD-K型氣路控制箱第四節(jié) KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)，能夠監(jiān)測診斷車輛運行中基礎(chǔ)制動系統(tǒng)作用是否良好,防滑器工作狀態(tài)是否正常,有無擦傷超限的車輪等這些涉及列車運行中安全的問題。對上述危及旅客列車運行安全主要因素進行實時監(jiān)測診斷、記錄和存儲，集中顯示和報警，故障定位指導維修; 運行中車載監(jiān)測診斷系統(tǒng)通過無線通信裝置與地面數(shù)據(jù)管理與專家系統(tǒng)雙向通信并和局域網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)客車運用狀態(tài)的信息化監(jiān)控和運用狀態(tài)的動態(tài)檢修與管理。KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)在制動方面分為車輛制動監(jiān)測診斷子系

17、統(tǒng)和防滑器工作狀態(tài)監(jiān)測子系統(tǒng)兩大部分。車輛制動監(jiān)測診斷子系統(tǒng)：檢測列車支管和制動管路的風壓,診斷制動機的制動/緩解工況；檢測各軸制動管風壓的制動/緩解動作情況，診斷本車廂制動與緩解過程是否正常。報告有無制動/緩解作用不良、自然制動、自然緩解故障；為列車級綜合診斷是否有折角塞門關(guān)閉、關(guān)門車事件的發(fā)生提供診斷數(shù)據(jù)；報告電空裝置指令是否正常；在列車管理器全程記錄、存貯診斷事件報告、列車管和制動管路風壓的過程數(shù)據(jù)；在車廂級為防滑器、車輛轉(zhuǎn)向架狀態(tài)監(jiān)測診斷子系統(tǒng)提供制動、緩解狀態(tài)報告。防滑器工作狀態(tài)監(jiān)測子系統(tǒng)：防滑器聯(lián)網(wǎng)，報告防滑器有無故障，若有故障，則指出故障部位，指導維修；報本車廂防滑器執(zhí)行防滑保護

18、動作情況；停車狀態(tài)下，在列車網(wǎng)絡(luò)管理器上能對任一車廂防滑器執(zhí)行停車系統(tǒng)診斷試驗命令；向車廂總線發(fā)送車輛速度（參考速度）和每一百米里程信號。第五節(jié) TFX1、TFX1G、TFX1k型電子防滑器一、概述 制動防滑器是高速制動系統(tǒng)中的重要組成部分，微處理器控制的防滑器則是當今國際上最先進的防滑器。它主要用于裝有盤形制動或其它單元制動機的四軸客車制動系統(tǒng)中，也可用于機車作為防空轉(zhuǎn)和防滑裝置。防滑器的主要功能：1 制動時能有效地防止輪對因滑行而造成的踏面擦傷。2 制動時能根據(jù)輪軌間粘著的變化調(diào)節(jié)制動缸壓力，從而實現(xiàn)調(diào)節(jié)制動力，充分利用輪軌間的粘著，得到較短制動距離。二、 TFX1型防滑器的組成 TFX1

19、型防滑器系統(tǒng)配置如圖3-3所示。主要由四部分組成，現(xiàn)分述如下。1 速度傳感部分 它是一個速度脈沖信號發(fā)生器，由速度傳感器及感應齒輪所組成，該裝置的結(jié)構(gòu)原理如圖3-4所示。感應齒輪安裝于車軸端部，傳感器安裝于軸箱蓋上。這是一種非接解式的傳感器，當車輪轉(zhuǎn)動時，它能產(chǎn)生頻率正比于運行速度的電脈沖信號。TFX1型防滑器中采用了永磁式磁電傳感器，感應齒輪與軸承壓蓋做成一體，齒輪共有90個齒，即車輪每轉(zhuǎn)一圈產(chǎn)生90個脈沖信號。傳感器徑向安裝在特制的軸箱蓋上，其端部與齒輪頂部保持1mm左右的間隙。當齒輪旋轉(zhuǎn)時，齒頂齒谷交替通過傳感器，切割磁力線，即在傳感器輸出線圈上感應出相應的脈沖信號。速度傳感器制動缸排風

20、閥制動缸排風閥(TFX1)防滑器主機壓力開關(guān)空氣分配閥副風缸列 車 主 管圖3-3 微處理器控制制動防滑系統(tǒng)2 TFX1型防滑器主機 主機是防滑器的控制中心，它接收四路速度傳感器的速度脈沖信號，通過對該信號的調(diào)理、計算、比較，做出各種決策，控制各防滑排風閥發(fā)生相應的動作，使相應的制動缸排風或充風。 防滑器主機構(gòu)成原理如圖3-5所示，防滑器面板布置如圖3-6所示。圖3-4 速度傳感器安裝示意圖 主機CPU采用十六位單片機，ROM為32KB，RAM為8KB，EEPROM為2KB，Watch Dog用于主程序的運行監(jiān)督。 主機的工作過程是，速度傳感器FS1-FS4產(chǎn)生的速度脈沖信號經(jīng)速度部件調(diào)理后變

21、成一定寬度和電平的系列脈沖，通過速度輸入接口送入CPU。CPU發(fā)出的指令通過電磁閥控制接口實現(xiàn)對各軸防滑排風閥的相應控制，使相應的制動缸排風或再充風。本機采用軟硬件結(jié)合故障診斷及切換技術(shù)。速度部件診斷單元用于對四路速度傳感器的診斷，防滑排風閥診斷單元用于對四個防滑排風閥的診斷與切除功能。本機參照STD總線標準采用我們自行設(shè)計的總線結(jié)構(gòu)。 防滑器主機電源由直流48V提供，設(shè)有極性保護，瞬態(tài)干擾濾波網(wǎng)絡(luò)及自動通斷環(huán)節(jié)。在車電42伏至64伏電壓變化范圍內(nèi)，本系統(tǒng)能穩(wěn)定可靠的工作。主機面板設(shè)有三個功能按鈕，即“診斷”、“顯示”和“清除”。一個電源燈和一個兩位LED顯示器。圖3-5 TFX1型防滑器原理

22、框圖圖3-6 TFX1型防滑器面板示意圖第四章 車體結(jié)構(gòu)第一節(jié) 車體鋼結(jié)構(gòu)本車車體鋼結(jié)構(gòu)為整體承載無中梁筒形結(jié)構(gòu)，由端墻鋼結(jié)構(gòu)、側(cè)墻鋼結(jié)構(gòu)、底架鋼結(jié)構(gòu)、車頂鋼結(jié)構(gòu)和裙板鋼結(jié)構(gòu)五大部分組成。鋼結(jié)構(gòu)中板材及型材厚度6mm的采用鎳鉻系耐候鋼，厚度2.5mm的采用05CuPCrNi，厚度36mm的采用Q295GNHL，型鋼和厚度6mm的板材允許使用普通碳素鋼。車頂空調(diào)機組座處平頂板、廁所、洗臉室等易腐部位鐵地板采用不銹鋼板。所有鋼材應具有良好的可焊性。1 車體鋼結(jié)構(gòu)廣泛采用冷軋型材，如波紋地板、側(cè)墻的縱向梁、上邊梁及車頂?shù)膫?cè)頂板和邊梁、端角柱等。側(cè)墻采用大板對接焊接工藝，立柱采用帽形結(jié)構(gòu)，窗口上、下設(shè)

23、有通長縱向梁，窗間設(shè)有小縱向梁，以保證鋼結(jié)構(gòu)整體承載；車頂采用帽形彎梁，兩端設(shè)有頂端槽鋼，車頂兩側(cè)設(shè)有雨檐；端墻在端門門口兩側(cè)設(shè)安裝風擋用的立柱；鋼結(jié)構(gòu)塞拉門口采用整體鋼門框體鋼門框前闈框、后門框、門上橫梁、門下橫梁和門機構(gòu)安裝座等組成，見附圖21，整體鋼門框不但提高了塞拉門的密封性能，而且使不同形式的塞拉門鋼結(jié)構(gòu)門口得到統(tǒng)一；車體鋼結(jié)構(gòu)的橫斷面見附圖22。1.1 車體底架枕梁端和枕梁兩側(cè)2m范圍內(nèi)邊梁上設(shè)頂車位。1.2 一、四位側(cè)門附近的側(cè)墻上設(shè)側(cè)燈座（餐車三、四位），二、三位側(cè)門附近的側(cè)墻上設(shè)順位牌（餐車三、四位）。1.3 側(cè)門兩側(cè)設(shè)扶手，側(cè)門采用折頁門的車扶手設(shè)在車體外側(cè)；側(cè)門采用塞拉門

24、的車扶手設(shè)車體內(nèi)側(cè)。設(shè)有通過臺的側(cè)門腳蹬組成（包括圍板、腳蹬、翻板）釪用不銹鋼制品。1.4 兩端外端墻訝攀登車頂用的扶梯。1.5 側(cè)門采用塞拉門的車，在一、四位端設(shè)調(diào)車腳蹬。1.6 車體鋼結(jié)構(gòu)組成后，其表面平度達到以下要求。側(cè)墻1.5mm/m端墻25mm/m車頂兩側(cè)2mm/m車頂中部4mm/m裙捿2.5mm/m組成之后沒有明顯的局部凹凸不平。1.車體鋼結(jié)構(gòu)組裝關(guān)鍵部位技術(shù)要求。1.7.1外端墻鋼結(jié)構(gòu)寬度公差為3 對角線之差不大6折棚門口寬度偏差為（0 +3）， 1.7.2側(cè)墻鋼繩構(gòu)窗珣高度公差為（0+3），寬度公差為（0 +3），對角線之差不大于3相鄰兩窗口中心線間公差31.7.3底架鋼結(jié)構(gòu)兩

25、枕梁中心線間距離為5兩枕梁對角線之差不大于8同位端兩空氣簧定位座高度差不大于1底架組成后，兩緩沖梁外側(cè)長度偏差（+5 -7），底架寬度偏差31.7.5轆頂鋼結(jié)構(gòu)寬度偏差(+5 -3)內(nèi)高偏差為5對角線之差不大于8頂組成后,須進行漏雨試驗, 試驗標準掟TB/T1802-199625型客車漏雨試驗方法辦吆。1.7.6車體組成車體長度偏差為(+5 -10)車體內(nèi)高偏差為(+12 -8)車體內(nèi)寬分上、中、下三處測量偏差為5車體橫斷面對角線之差不大于12四角門鋼門框?qū)挾裙顬?,高度偏差為（+2 0），對角線偏差為4，門口寬度為（0 4）。車體組成后，車體撓度公差為(+12 +2）（以中部向上凸為正值）

26、，一、二位側(cè)在同一橫斷面位置測量，其撓度值差小于51.8 車體鋼結(jié)構(gòu)的零部件在組焊前鋼材表面均進行預處理，進行拋丸處理的鋼材表面清潔度應達到Sa2級，局部Sa2級，薄鋼板表面清潔度達到有關(guān)規(guī)定要求。1.9 為保證鋼結(jié)構(gòu)在廠修間隔期15年內(nèi)不發(fā)生挖補、截換等情況，車體鋼結(jié)構(gòu)在徹底干燥的情況下，涂兩遍防銹漆，每遍漆膜厚度不小于30m，車體鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)部及底架外部在涂完防銹漆后，再涂4mm厚的隔聲阻尼防腐漿。底漆、膩子、中間涂層、面漆及清漆由同一廠家配套，采用經(jīng)部審定廠家的產(chǎn)品或進口產(chǎn)品。各封閉斷面涂防腐液，外部采用雙組分聚氨酯高檔面漆，在段、廠修時應采用相同的油漆，具體品種為： T51KS - A 雙

27、組份環(huán)氧底漆 T51KS - B 雙組份環(huán)氧底漆 SB - 100 隔聲阻尼防腐漿 5406A 聚氨酯中涂漆 5510 聚氨酯面漆 T58KS 聚酯膩子 H06 - 30 雙組份環(huán)氧預涂底漆 HR - 61 轉(zhuǎn)向架專用底漆 HR - 63 轉(zhuǎn)向架專用面漆EL52 - 02 箱形結(jié)構(gòu)用防腐液鋼結(jié)構(gòu)底架下表面及各梁采用S1360水性底架面漆。第二節(jié) 車體內(nèi)部結(jié)構(gòu)本客車車體內(nèi)部采用少木結(jié)構(gòu)，并作了防腐、防火處理，提高了客車的防火安全性能。1 車內(nèi)防寒材采用超細玻璃棉氈，并加鋁箔（鋁箔設(shè)在玻璃棉包裝薄膜外側(cè)），各接縫均用塑料膠帶密封。2 車內(nèi)墻板采用貼面膠合板，頂板采用貼面膠合板，間壁板、平頂板采用防

28、火三聚氰氨貼面膠合板材質(zhì)，地板采用膠合板，通過臺、小走廊地板采用防腐地板，防腐地板的形式和性能符合部批技術(shù)條件?？褪业匕灞砻娓步?jīng)部批準廠家生產(chǎn)的國產(chǎn)PVC或進口PVC地板布，可采用分幅組焊形式，地板布厚度3mm，具有良好的抗灼燒能力，各項性能符合部批技術(shù)條件。保證地板布粘接牢固。在正常使用情況下，在一個廠修期內(nèi)不出現(xiàn)鼓泡、開膠、褪色、破損等缺陷。各板、梁、柱間采取隔音減振措施，避免在運行中發(fā)生聲響。3 車內(nèi)用所有內(nèi)裝材料全部符合鐵路客車室內(nèi)及內(nèi)裝材料有害物質(zhì)釋放限量技術(shù)條件。第三節(jié) 車端阻尼裝置 車端阻尼裝置安裝在25T型客車車端密封折棚風擋的上方。依靠兩裝置磨擦板間的摩擦力和彈簧的縱向力增加

29、車輛之間阻尼力，減輕車輛在運行中的橫向擺動和車鉤撞擊現(xiàn)象，提高車輛運行品質(zhì)和旅客乘車的舒適度。 車端阻尼裝置安裝梁與車端風擋安裝座焊接成一體上，緩沖裝置組成及磨擦梁組成安裝于該安裝梁上。安裝時摩擦梁下沿距風擋上緣不小于260mm。導向桿與導筒之間涂潤滑脂緲凡士林）。結(jié)構(gòu)：見附圖2-3第四節(jié) 車鉤緩沖置本批新型快速車大部分安裝新型密接式車鉤緩沖裝置，部分硬臥車和臥車（機次位客）二位端采用15號小間闕車鉤，另根據(jù)運用需要，在采用密接式鉤的部分新型快逗硬臥車和分新型軟臥車的二位端密接式車鉤可以方便的和15號小間隙車進行互換，車輛出廠時裝密接式車鉤，嬸帶有15號小間隙車和互換的配件，路局需要時執(zhí)互換，

30、1 使用范圍由四方轋輛研究所研制的密接式鉤緩裝置是專為25T型客車設(shè)計的。2 組成及性能指標2.1 密接式鉤緩裝置的組成密接式鉤緩裝置主要由連掛系統(tǒng)、緩沖系統(tǒng)和安裝吊掛系統(tǒng)三大部分組成，各部件組成詳見圖4-2。2.1.1 連掛系統(tǒng)車鉤自動連掛系統(tǒng)主要作用是實現(xiàn)車鉤自動連接和分解緦25T型客車用密接式鉤緩裝置連掛系統(tǒng)只完成機械連掛功能。2.1.2 緩沖系統(tǒng) 緩沖系統(tǒng)在列車運行過程中起到吸收沖擊能量、緩和縱向沖擊和振動的作用。25T型客車用密接式緩裝置所用的緩沖器為彈性膠泥縓沖器。彈性膠泥緩沖器具有容量大、阻抗小，結(jié)構(gòu)簡單、性能穩(wěn)定的優(yōu)點，檢修周期長達10年。車鉤受牽引力時，牽引力通過法煰盤傳遞到

31、緩沖器塳體，再通碟簧筒把力傳遞到碟形彈簧和彈性膠汥芯子上，彈性膠泥芯子把力傳遞到內(nèi)半筒總成上，最后通過拉桿配合把力傳遞到車鉤拉桿上，使車鉤拉桿承受牽引力；而車受壓時，壓力傳遞的順序依次為：內(nèi)半筒總成、彈性膠泥肯子、碟簧組成、拉桿配合和車拉桿。墟簧組成上頂板既起傳遞力妄佔用，又能保證碟形彈簧行程走盡時保護碟形彈簧。2.1.3 安吊掛系統(tǒng) 安裝吊掛系統(tǒng)對整個鉤緩裝置提供安定位和支撐，并包含一個回轉(zhuǎn)機構(gòu)，保證鉤緩裝置在各自由度方向上能產(chǎn)生足夠的動作酏緦動作和復位靈活。密接式鉤緩裝置通過4個M38螺栓安裝在車體底架的車鉤安裝座上，安裝和拆卸工作量小。 為保證車鉤解鉤后自動連掛，密接式鉤緩裝置具有水平面

32、內(nèi)自動對中功能，以便解鉤后車鉤縱向中心線能保持在與列車縱向中心線平行的位置。2.2 密接式車鉤緩沖裝置的性能特點1）本裝置可實現(xiàn)自動連掛，連掛狀態(tài)縱向平均間隙不大于1.5mm。2）本裝置在使兩車可靠連掛的同時，保證列車能順利通過現(xiàn)有線路所有平、豎曲線。3）緩沖和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向沖擊能量。4）解鉤采用人工作業(yè)。5）密接式車鉤不能直接與普通車鉤連掛，如特殊情況下要求車組與裝普通車鉤的機車車輛連掛，可采用配備的專用過渡車鉤。2.3 密接式鉤緩裝置的主要技術(shù)指標1）整體抗拉伸破壞強度：2000 kN2）緩沖器性能參數(shù)： 初壓力：30kN 阻抗力： 800 kN 容 量：30kJ 行 程

33、：73mm 3）車鉤平均連掛間隙：1.5mm 4）水平轉(zhuǎn)角17 垂直轉(zhuǎn)角4 圖2-1 密接式鉤緩裝置名稱圖3 密接車鉤緩沖裝置的使用3.1 列車連掛要求 密接式車鉤緩沖裝置可以實現(xiàn)列車自動連掛。連掛時，要求連掛速度不大于5km/h。3.2 列車解鉤方法密接式車鉤緩沖裝置的解鉤由人工完成。 圖2-2 鉤體開閉鉤位置示意圖3.3 鉤緩裝置組裝要求 密接式車鉤與緩沖器之間的組裝由8個M30的連接螺栓完成。組裝時應使各螺栓緊固力保持一致，采用測力扳手作業(yè)，緊固扭矩為600700Nm；3.4 鉤緩裝置分解方法1）將密接式車鉤與緩沖器之間8個M30連接螺栓拆下即可分解；2）緩沖器的分解必須在壓力機上進行，

34、原則上應返廠分解維修。3）緩沖吊掛系統(tǒng)的支架可以在不拆卸車鉤的情況下在現(xiàn)車上進行更換。3.5 過渡車鉤的使用方法 密接式鉤緩裝置需要與15號小間隙車鉤連掛時，必須采用過渡車鉤。3.5.1中間體過渡車鉤圖4-4所示為中間體過渡車鉤，使用時安裝在密接式鉤緩裝置鉤體與15號小間隙車鉤之間，運用比較方便，但只能用于廠內(nèi)和站線上單車調(diào)行使用。圖 2-3 15號過渡車鉤 15號過渡車鉤過渡車鉤拆卸過程與3.4中1）條所述相同。3.6 車鉤高度調(diào)節(jié)方法 密接式鉤緩裝置安裝后鉤高應在88030mm范圍內(nèi)。如果鉤緩裝置裝車后高度超過規(guī)定的范圍，可以對鉤緩裝置的高度進行調(diào)整。鉤高調(diào)整詳見圖4-6車鉤高度調(diào)節(jié)示意圖

35、，通過增加或減少吊座板與支架底板間的調(diào)整墊圈數(shù)量來實現(xiàn)的。 圖2-4 車鉤高度調(diào)節(jié)示意圖4 安裝密接車鉤緩沖裝置車輛的回送要求安裝密接車鉤緩沖裝置的25T型客車需要返廠維修等原因需要長距離回送的，應編組成列采取專列方式回送。特殊情況不能專列回送的，可以用15號過渡車鉤編掛在3000t以下貨運列車編組中回送，編掛的位置必須為貨運列車尾部。在一個貨車編組中回送的客車一次不能超過3輛。第五節(jié) 密封式折棚風擋1 總述1.1 運行環(huán)境條件1.1.1 工作溫度: -40+80。1.1.2 相對濕度:不大于95%。1.1.3 適用于最高運行速度180km/h以下的客車。1.1.4 通過最小曲線半徑:連掛時R

36、145M,單車調(diào)行時R100M。1.1.5 連掛時鉤差75mm。1.2 主要尺寸1.2.1 連接長度800mm，最大壓縮量180mm，最大伸長量230mm；1.2.2 最小通過寬度：970mm1.2.3 最小通過高度：2000mm1.2.4 橫向錯位量： 524mm1.2.5 折棚收起固定厚度：220mm1.2.6 渡板距軌面高：1333mm1.3 主要技術(shù)性能指標1.3.1 氣密性: 壓力從3600Pa降至1350 Pa的泄露時間52秒以上。1.3.2 隔熱系數(shù): K5.0W/m2k1.3.3隔聲量: 25dB(A)1.3.4 阻燃性: 所有非金屬件符合TB/T2402.93鐵路客車用非金屬

37、材 料組燃要求。2 結(jié)構(gòu)介紹2.1概述風擋能夠使乘客安全地穿行于車廂之間，保護不受外力損害。同時可適應車體在任何轉(zhuǎn)動及穿越路口時車廂之間產(chǎn)生的移動。2.2 折棚式風擋風擋由相同的可以聯(lián)接在一起的兩半組成，并包括兩個渡板。每一部分包括一個折棚和一個連接框。折棚及連接框上裝有一套十分牢靠的鎖閉裝置。每個連接框都裝有一個連接系統(tǒng)。肘桿式拉緊扳手將兩風擋牢固地鎖在一起。連接框分別裝有導向頭和導向座，可準確地將兩部分連接起來。拉簧支承架用螺釘固定于連接框下部，用于連接框的中間支承。3 操作3.1 不工作狀態(tài)時所處位置當兩輛車不連掛時，風擋收起并用兩側(cè)的繩索固定。3.2 工作位置放松左右兩邊的繩索，折棚可

38、被連接成為一個整體。用鑰匙將鎖柄蓋打開。肘桿式鎖柄向上扳動至未連接位置。然后用手將風擋連接起來，通過對中的導向頭與導向座使風擋處于連接位置。連接風擋時，依次將鎖柄的紅色手柄按下，使風擋兩半牢固地鎖在一起第六節(jié) 裙板裝置本批新型快速車增加裙板裝置，安裝在車輛下部。裙板裝置由固定裙板、活裙板和半永久裙板組成。其中固定裙板與車體鋼結(jié)構(gòu)焊在一起，并通過斜支撐與橫梁連接；活裙板是通過折頁、鎖（兩把）和連桿機構(gòu)與車體鋼結(jié)構(gòu)連接在一起，活門能夠開啟到90，并能通過連桿機構(gòu)將其支住，不下落；半永久活門是通過折頁、鎖（一把）、連桿機構(gòu)、可拆卸斜支撐與鋼結(jié)構(gòu)連接。活裙板、半永久裙板、固定裙板之間設(shè)安全掛吊。車下蓄

39、電池箱、逆變器箱、充電機箱處均由兩塊裙板組成，其中一塊為活裙板，另一塊為半永久裙板，兩塊裙板的開閉方式為：首先打開活裙板。將活裙板的兩把鎖打開，將安全掛吊摘下，將活裙板打開至90時連桿機構(gòu)將其支住，使其不能下落；然后打開半永久裙板。將半永久裙板的可拆卸斜支撐的螺栓拆下，并將另一把鎖打開，摘下安全掛吊，就可以將半永久裙板打開。關(guān)閉時，先將半永久裙板關(guān)閉，然后在將活裙板關(guān)閉，掛上安全掛吊。每次在裙板在關(guān)閉前請注意檢查：（1）可拆卸斜支撐與波紋地板焊接處是否有開裂現(xiàn)象；（2）裙板折頁與裙板之間的焊縫是否有開裂現(xiàn)象；（3）裙板鎖的固定板焊縫是否有開裂現(xiàn)象；（4）連桿機構(gòu)上的安裝螺栓是否有松動；（5）活

40、門是否有變形；（6）連桿機構(gòu)作用是否靈活。周檢的內(nèi)容與此相同。附圖21 整體鋼門框 附圖22 車體鋼結(jié)構(gòu)斷面 附圖2-3 車端阻尼裝置安裝1.安裝梁組成 2.車端阻尼裝置 3.墊板30 4.連接板10X187X70 5.墊板20X40X40 6.墊板6X40X40 7.開口銷4X40 8.螺栓M16X609. 螺母M16 10.墊圈16 11.墊圈16 12.銷軸B16X60 13.螺栓M20X9014.螺母M20 15.螺母M20 16.墊圈20第五章 電氣系統(tǒng)第一節(jié) 概述25T型車電氣系統(tǒng)可分為車底電氣裝置、車端電氣裝置、車內(nèi)電氣裝置及車內(nèi)電氣控制系統(tǒng)四部分。本車由機車集中供電，供電電壓為

41、600V直流，分兩路供電。通過電氣綜合控制柜供電選擇開關(guān)將其中一路600V直流電送入車下逆變電源裝置（簡稱逆變器）及110V電源裝置（簡稱充電器）。逆變電源將600V直流電逆變成三相AC380V、50Hz交流電，向空調(diào)裝置和電茶爐及電炊設(shè)備等三相交流用電負載供電，隔離變壓器輸出三相AC380V向伴熱系統(tǒng)、冰箱、微波爐等其他三相交流用電負載供電。充電器將600V直流電變換成110V直流電，給蓄電池組充電的同時向照明、供電控制等負載供電。電熱直接采用600V直流供電。5.1 車底電氣裝置車底電氣裝置包括電源干線、逆變器箱配線、充電器箱配線、行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)配線、制動、防滑、軸報系統(tǒng)配線。5.1

42、.1 電源干線為兩路DC600V供電干線及DC110V供電干線，其中DC600V供電線路敷設(shè)在車底線槽，通過上線導筒將電源引至車上；DC110V供電干線敷設(shè)在車上地板夾層線槽。DC600V干線間、對地和DC110V干線對地的絕緣電阻值應不低于表1要求。 表1 絕緣電阻 單位為兆歐額定電壓兆歐表等級相對濕度85%DC600V1000V20.3820.38DC110V500V5.1.2 介電強度 DC110V干線，工頻1000V耐壓1min，無擊穿或閃絡(luò)現(xiàn)象。 AC380V干線、DC600V干線，工頻2500V耐壓1min，無擊穿或閃絡(luò)現(xiàn)象。5.1.3 連接器各插頭、插座外觀無破損；接觸對無燒損、

43、極性正確，接觸良好，無銹蝕；各緊固件無松動；過橋線護套完好無損；密封墊作用良好。各連接器連接正確、牢固到位。分線盒及配線管配件齊全，防塵墊密封良好，管卡、護套、搭扣良好。5.1.4 每車裝有80節(jié)GNZ120-（4）型蓄電池，主要技術(shù)指標見下表2：表2：蓄電池技術(shù)參數(shù)蓄電池型 號標稱電壓V額定容量Ah最大外型尺寸mm極柱螺紋帶電液最大重量kg電解液用量L長寬高GNZ120-（4）1.212014191363M1671.95.1.4.1 蓄電池組的檢驗a. 蓄電池組應符合GB/T 15142-1994的規(guī)定。b. 蓄電池組容量應不小于120Ah（堿性中倍率），保證列車直流負載用電(即電池組的放電

44、電壓不低于77V)時間不少于3h；或緊急通風不少于1h、應急照明不少于3h。c. 蓄電池組應有短路保護，各極對箱體間的絕緣電阻應不小于20M。d. 蓄電池組使用壽命應不少于6年。5.2 逆變器箱、充電器箱逆變器箱外形尺寸1900 x940 x600 （寬x深x高mm），充電器箱外形尺寸1500 x850 x600（寬x深x高mm），包括散熱器、排水閥、鎖和風扇，但不包括安裝吊梁。保護等級為IP45. 技術(shù)指標和使用維護說明見附錄逆變器箱（25T-2X35KVA+12KVA） 、充電器箱（25T-8KW+3.5KVA） 。5.2.1輸入電壓 額定電壓：DC600V 最高電壓：DC660V 最低電

45、壓：DC500V 相對峰峰紋波因數(shù)小于15%，瞬態(tài)過電壓720V允許持續(xù)不小于2s、1200V允許持續(xù)不小于200us。 5.2.2 控制電壓 額定電壓： DC110V 波動范圍： DC77V-DC137.5V相對峰峰紋波因數(shù)小于15%。5.2.3 技術(shù)指標5.2.3.1充電器 額定輸出電壓：DC 119123V(可調(diào)) 。 輸出電壓穩(wěn)態(tài)調(diào)整率： 1% 。輸出電壓紋波： 峰-峰值10%（與蓄電池并聯(lián)）。輸出容量： 8kW 。充電器變換效率： 92% (額定輸出負載)。5.2.3.2逆變器額定輸出容量：2 35 KVA額定輸出電壓 三相交流電壓有效值 380V5%（準正弦波輸出，諧波含量 10%

46、 ） 單相交流電壓有效值 220V5%（準正弦波輸出，諧波含量 10% ）額定輸出頻率 50Hz1 Hz三相四線變壓器輸出容量：10kVA5.2.4 存放溫度：-40 +70。5.2.5 主要功率器散熱器件表面溫升： 40K 。5.2.6 2X35kVA 逆變器的功能2個35 kVA CVCF 逆變器主要為車輛的三相交流用電設(shè)備供電。逆變器箱主電路為三相橋式電壓型電路，采用IGBT作為開關(guān)器件，具有開關(guān)頻率高、驅(qū)動簡單、損耗低的特點。其控制采用SPWM 調(diào)制技術(shù)，依據(jù)U/F=常數(shù)實現(xiàn)軟啟動。輸出端配有正弦波濾波器及EMC濾波器，以保證輸出電壓諧波含量小于10%及減小電磁干擾，并具有輸入輸出隔離

47、接觸器及轉(zhuǎn)換接觸器，當出現(xiàn)故障時，可以自動實現(xiàn)電氣上的完全隔離及故障轉(zhuǎn)換。過無電區(qū)時，逆變器失電停止工作，過無電區(qū)后按VVVF軟啟動至50HZ,恒頻恒壓輸出，啟動時間應不大于15S,兩次啟動輸出延時的間隔時間為5560S。2個逆變器之間互為熱備，當一臺逆變器發(fā)生故障造成停止輸出時，另外一個逆變器將取代該故障逆變器，為車輛上的部分負載供電。具體控制邏輯如下：1 逆變器1故障后，該故障信息將同時送給另一個逆變器2和車輛控制器；2 逆變器2接收到逆變器1故障信號，將先停止工作，并向車輛控制器發(fā)出一個“減載信號”，同時切斷逆變器1的控制電源；3 逆變器2閉合互聯(lián)接觸器K3；4 約30s后，逆變器2重新

48、啟動，為車輛部分負載供電?？刂蒲b置采用標準機箱，應用單片機控制技術(shù)或一個雙處理器系統(tǒng)，對外部指令識別、系統(tǒng)狀態(tài)判定、故障診斷及顯示實行全面的管理、控制，通過RS485接口與LONWORKS網(wǎng)關(guān)相連，實現(xiàn)與列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的互連，可方便地進行網(wǎng)絡(luò)集中控制和信息查詢，與外部進行信息交換。該逆變器采用模塊化設(shè)計，整體散熱、全密封結(jié)構(gòu)，可用于環(huán)境較惡劣的場合。5.2.7充電機的功能由DC600V干線取來的DC600V電源經(jīng)過EMI濾波，LC直流濾波送到由IGBT模塊作開關(guān)管的半橋逆變電路，該電路將DC600V逆變成高頻方波，經(jīng)高頻變壓器隔離、降壓，在經(jīng)過全橋整流電路整流，LC輸出濾波，EMI輸出濾波、二極

49、管輸出隔離，最后輸出標稱8KW/DC120V，用于驅(qū)動本車負載、干線負載、以及給本車蓄電池充電，對蓄電池溫度補償特性。系統(tǒng)裝配有EMC濾波器和浪涌保護裝置。微處理器系統(tǒng)管理DC電源系統(tǒng)的控制程序。另外微處理器系統(tǒng)還對系統(tǒng)進行監(jiān)測、故障診斷、超溫、絕緣監(jiān)測、LED顯示、PC服務接口和診斷接口等。系統(tǒng)將監(jiān)控散熱器的最高溫度。如果散熱器的溫度超過最大設(shè)定值，將限制系統(tǒng)的最大輸出電流。最高溫度設(shè)定值為72 C.5.2.8 逆變器的檢驗5.2.8.1 逆變器采用的插頭及插座性能和接線要求應符合TB1508的規(guī)定。5.2.8.2 逆變器采用通過3C認證的低煙無鹵電線、電纜，內(nèi)部布線須符合TB/T2003-

50、XXXX 鐵路客車配線布線規(guī)則。5.2.8.3 逆變器內(nèi)部的器件布置除應整齊、美觀，便于觀察、操作和裝拆檢修外，還應避免部件之間的相互干擾。5.2.8.4 逆變器應可靠接地，可能觸及的金屬部件與外殼接地點處的電阻應不大于0.1，接地點應有明顯的接地標志，車下柜體上應標有高壓標志牌，并牢固地安裝在明顯位置。5.2.8.5 在正常輸入電壓條件下，額定功率運行時，輸出電壓三相交流電壓有效值 380V5%（準正弦波輸出，諧波含量 10% ），單相交流電壓有效值 220V5%（準正弦波輸出，諧波含量 10% ）。當輸入電壓低于540V時，根據(jù)輸出電壓與輸出頻率之比為常數(shù)的控制規(guī)律，實施降頻、降壓輸出。逆

51、變器啟動和正常工作時對輸入電源產(chǎn)生的高頻脈動電壓峰谷值小于50V。5.2.8.6 各相對稱負載情況下，三相輸出電壓最大值（或最小值）與三相電壓平均值之差應不超過平均值的2%。5.2.8.7 額定輸入電壓條件下，負載在額定負載的10%至110%范圍內(nèi)變化時，輸出電壓穩(wěn)定精度應小于2.5%。滿載輸出條件下，輸入電壓在540V至660V范圍變化時，輸出電壓穩(wěn)定精度應小于5%。5.2.8.8逆變器輸出三相負載允許20%不平衡。5.2.8.9逆變器負載為感應電動機且電源與負載間的電氣連線為40m時，電動機輸入端電壓峰值Vpeak應小于1000V。5.2.8.10單、三相輸出電壓波形的相對諧波含量不大于1

52、0%，應能滿足客車常用電器設(shè)備的用電要求。 5.2.8.11在規(guī)定的冷卻條件下，三相變壓器和逆變器散熱器表面溫升應不超過40K。5.2.8.12負載啟動能力 逆變器采用VVVF啟動控制方式，滿載啟動時間應不大于15s，啟動過程中，風機和壓縮機電機啟動電流的最大值Imax應小于穩(wěn)態(tài)電流IH的1.5倍，出廠檢驗允許采用普通感應電動機作為負載，進行模擬試驗。5.2.8.13 承受負載沖擊能力 逆變器在20kW負載狀態(tài)下穩(wěn)定運行時，突加制冷壓縮機負載（功率為4.5kW5.5kW），逆變器應能正常運行，不允許發(fā)生停機或再起動現(xiàn)象。單相輸出端突加電動機負載時，逆變器應能正常運行。5.2.8.14在輸出額定

53、電壓、額定電流和規(guī)定的負載功率因數(shù)狀態(tài)時，逆變器的效率應大于90%。5.2.8.15逆變器應有一定的承受輸入電壓的突變能力及輸入過電壓、過電流、輸出負載缺相、短路和半導體器件過熱等保護功能。輸入斷電后，逆變器輸入側(cè)電容應在1min內(nèi)放電至36V以下。5.2.8.16 當任何一臺逆變器故障時，能自動切換到單臺逆變器供電，并按規(guī)定輸出減載信號等。5.2.8.17 逆變器應有正常運行、故障狀態(tài)顯示，并按規(guī)定的通訊協(xié)議正常通訊。5.2.8.18絕緣電阻及介電強度在正常環(huán)境條件下，逆變器帶電電路對地的絕緣電阻應大于20M。各帶電電路對地（外殼）和彼此無電連接電路之間的介電強度應能耐受下列規(guī)定的試驗電壓，持續(xù)時間為1min。5.2.9 充電機的檢測5.2.9.1 充電器的安裝尺寸和外形尺寸須符合車輛設(shè)計規(guī)定的要求，箱體應設(shè)有接地螺栓并標有明顯的高壓標志。5.2.9.2充電器輸入輸出電路必須隔離。充電器采用通過3C認證的低煙無鹵電線、電纜，內(nèi)部布線須符合TB/T2003-XXXX 鐵路客車配線布線規(guī)則。5.2.9.3 充電器啟動和正常工作時對輸入電源產(chǎn)生的高頻脈動電壓峰谷值小于50V。5.2.9.4 充電器輸出電壓穩(wěn)態(tài)調(diào)整率不大于1%。5.2.9.5 絕緣電阻測量a.本試驗項目僅是為了驗證組裝完后充電器的絕緣狀態(tài)是否