國內(nèi)外交通情況

1、1.對國內(nèi)外交通狀況分析及對道路通行能力影響因素分析。1.1 國內(nèi)外交通狀況：1.1.1 國外交通現(xiàn)狀交通運(yùn)輸是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，隨著城市人口和汽車保有量的快速增長，交通擁擠問題正越來越嚴(yán)重地困擾著各大城市。在許多國家政府每年投入大量資金用來修建道路，建設(shè)一系列的交通安全設(shè)施，在一定程度上緩解了交通擁擠狀況。但隨著交通需求的不斷增長，交通系統(tǒng)日益復(fù)雜，僅從道路方面考慮，難以有效地解決交通問題。同時(shí)在車輛日常運(yùn)營中也日趨明顯地暴露出了像超速，超載運(yùn)營，私自改線等現(xiàn)象。解決城市交通問題的根本出路，是實(shí)現(xiàn)對車輛的規(guī)范化和自動(dòng)化管理。因此設(shè)立交通指揮中心，改善道路的交通環(huán)境，提高交通的可行性，以提高

2、交通資源的利用效率，確保道路的安全暢通。同時(shí)進(jìn)一步加強(qiáng)車輛管理力度，優(yōu)化公交線網(wǎng)，調(diào)整部分線路設(shè)置，縮短運(yùn)行周期過長的線路。按市民需求和人口分布特點(diǎn)合理設(shè)置線路及，調(diào)整車輛?？奎c(diǎn)過分密集的站臺(tái)使線路適當(dāng)分散，以疏通乘客流量。調(diào)整車輛運(yùn)行密度，化解高峰時(shí)段市民“乘車難”矛盾，為上下班群從在高峰時(shí)乘車提供保證。堅(jiān)持做好車輛車站運(yùn)行疏導(dǎo)監(jiān)督。面對許多交通問題和為了防止交通事故的發(fā)生國外許多國家采取了一系列交通管制措施。1.新加坡：罰款3000至1萬新元 新加坡是一個(gè)擁有400萬人口的城市國家。在這個(gè)東西長40多公里、南北寬20多公里的土地上，每天奔馳著約80萬輛機(jī)動(dòng)車，其中約50萬輛為私家車。由于交

3、通硬件建設(shè)到位，加之重視軟件建設(shè)，全國不僅交通順暢，而且交通事故甚少，為社會(huì)的有序發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步作出了貢獻(xiàn)。 在新加坡的大街小巷，一般情況下，很難看到交警的身影，而通過一個(gè)個(gè)交通路口監(jiān)視器、高速干道照相機(jī)等，他們又似乎無處不在。目前，新加坡交通事故死亡率僅為十萬分之四點(diǎn)八，遠(yuǎn)低于美歐等國，而所有這些均得益于新加坡多年來一直在道路安全中遵循“3”原則，即管理（）、教育（）與執(zhí)法（?鄄）的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。 硬件是基礎(chǔ)，軟件才是保障。新加坡目前已經(jīng)建成一個(gè)設(shè)施健全、結(jié)構(gòu)合理，設(shè)計(jì)到位，質(zhì)量很高的立體交通網(wǎng)絡(luò)。交通部屬下的陸路交通管理局（陸交局）在其中扮演了一個(gè)非常重要的角色，它是該國道路交通的管理者

4、，有一套嚴(yán)格的檢查機(jī)制，專門負(fù)責(zé)道路安全的管理及設(shè)計(jì)符合國際標(biāo)準(zhǔn)的道路，檢查銷售的車輛是否符合當(dāng)?shù)氐陌踩珮?biāo)準(zhǔn)，并定期檢查車輛是否符合行駛標(biāo)準(zhǔn)。 在新加坡，交通違規(guī)者除了要交付罰款外，還可能面臨吊銷執(zhí)照甚至坐牢的處罰。根據(jù)規(guī)定，每個(gè)司機(jī)在兩年中共有24分，如違章將被扣分，其中闖紅燈一次扣4分；開車時(shí)打手機(jī)扣9分；不系安全帶除扣4分外，還要罰款120新元；亂停車者罰70新元，若交警拖走違章停放的車輛，車主還必須交納拖車費(fèi)與罰金。酒后或在藥物狀態(tài)下駕車者，除了扣分外，還會(huì)處以1000至5000新元的罰款和6個(gè)月以下監(jiān)禁。若重犯，將罰款3000至1萬新元，監(jiān)禁時(shí)間將增至12個(gè)月。當(dāng)24分扣完后，駕照將

5、吊銷，要想再次取得駕照，除了要等待一段時(shí)間外，還要觀看交通事故教育片，上完一定課時(shí)的再培訓(xùn)班，參加交規(guī)及路考合格后，才能獲得駕照。 8000萬人口的國家擁有5000多萬輛汽車。路上車流不息，但交通事故的比例并不高2.德國街上不見交警 德國是一個(gè)汽車大國，8000萬人口的國家擁有5000多萬輛汽車。路上車流不息，但是幾乎見不到交通警察，所有的交通幾乎全由信號燈及路牌來指示。即使如此，德國交通事故的比例卻并不高，最根本的原因，是交通參與者大都能遵守行車規(guī)定并且相互禮讓。 交通安全從娃娃抓起。為此，培養(yǎng)兒童的交通安全意識(shí)成為德國整個(gè)交通安全教育系統(tǒng)的一部分。記者曾在漢堡市中心一個(gè)十字路口看到這樣一個(gè)

6、場景：一個(gè)中年警察帶著一群四、五歲的孩子，正教他們過馬路。警察耐心地教孩子們在穿馬路時(shí)應(yīng)怎樣觀察。孩子們學(xué)得十分認(rèn)真。 另外一個(gè)保證交通安全的“法寶”是嚴(yán)格的考證制度。德國駕駛執(zhí)照的“含金量”世界聞名。在德國學(xué)車，最初就在車水馬龍的路上“真刀真槍”地開。這樣的措施保證學(xué)員一開始就熟悉真實(shí)的行車情況，不至于拿到駕照獨(dú)自上路時(shí)慌了手腳。為保證學(xué)員練車時(shí)的安全，教練車車身上都貼有“駕校”字樣，以提醒別的司機(jī)：這輛車的行駛可能有時(shí)會(huì)不正常，小心不要貼得太近。 駕校老師是經(jīng)過嚴(yán)格考核才可以上崗的。記者在德國學(xué)車過程中，充分領(lǐng)略到駕校老師的要求嚴(yán)格。在駕駛學(xué)習(xí)中，街道行駛、夜間行駛、鄉(xiāng)間公路行駛、高速公路

7、行駛等各種項(xiàng)目都有法定的最低學(xué)習(xí)時(shí)間。德國人常抱怨學(xué)習(xí)駕駛費(fèi)時(shí)太多，這從一個(gè)側(cè)面表明了學(xué)習(xí)時(shí)間的充足，從而保證駕車質(zhì)量。 駕照的難拿也表現(xiàn)在路考上?？荚囘^程約45分鐘，大部分駕車要點(diǎn)都會(huì)考到。期間，如果學(xué)員違反一項(xiàng)重要的規(guī)則，如沒有注意到讓行標(biāo)志，考試則宣告失敗。在德國，很多學(xué)員路考第一次失敗率超過三分之一。 德國有嚴(yán)格的交通安全法，但重要的是交通參與者能遵守法律。德國交通法有個(gè)重要特點(diǎn)：行人享有特別的照顧。當(dāng)行人正在或?qū)⒁┰桨唏R線的時(shí)候，車輛要停駛或低速行駛，等待行人過去；車輛要拐彎時(shí)，如果車輛和行人都是綠燈，一定要讓行人先過。記者在德國駕車兩年多，發(fā)現(xiàn)幾乎所有的司機(jī)都這樣做。 行人一般也

8、遵守規(guī)矩，遇紅燈的時(shí)候，極少有人亂穿馬路。有這樣一個(gè)笑話：德國人極守交通規(guī)則，哪怕交通信號燈壞了，紅燈一直亮著，德國人也會(huì)站在那里等。這當(dāng)然有些夸張，但德國人的確很注意交通安全。 3.智能交通系統(tǒng)ITs（IntelligentTransportsystems）的出現(xiàn)將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理等技術(shù)綜合運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，通過對交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，對各種交通情況進(jìn)行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系，從而使交通設(shè)施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)募s

9、式發(fā)展。ITS是現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系的發(fā)展趨勢，這一新興產(chǎn)業(yè)已成為全球最大產(chǎn)業(yè)之一，對未來世界將產(chǎn)生深刻影響。為了解決交通問題許多西方國家通過實(shí)施公交優(yōu)先通行信號，布設(shè)智能公交監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng)等措施，提高公交車輛運(yùn)行速度和公交服務(wù)質(zhì)量以吸引公眾乘坐公交車出行，從而有效地緩解了城市交通壓力，取得了明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。1.1.2 我國交通現(xiàn)狀1.近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對一些突出的問題提出

10、對策建議顯得尤為重要。 城市交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展、保證人民的生活質(zhì)量以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個(gè)典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動(dòng)態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。由此可以看出城市交通系統(tǒng)包括很多方面的因素，對城市交通現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行分析是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)。 2.我國城市交通現(xiàn)狀分析 隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出.所以城市交通擁堵嚴(yán)重 在

11、我國快速城市化進(jìn)程中，大城市機(jī)動(dòng)車的急劇增長帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴(yán)重，平均出行時(shí)間較長，出行效率下降；交通量過于集中在干線道路而引起主要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。 城市交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重 交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。 另外，交通噪聲對

12、居民的影響越來越嚴(yán)重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問題。3. 機(jī)動(dòng)化出行比例明顯提高 隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化也進(jìn)入高速發(fā)展期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年至2010年，全國民用汽車年均增長率為35%，私人汽車年均增長率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達(dá)到7801.83萬輛和5938.71萬輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。 停車難問題突出 隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的迅猛發(fā)展，尤其是私家車的急劇增長，城市“停車難、亂停車”等問題日益突

13、出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。 4.我國城市交通存在的問題 隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升，交通需求迅速增長，城市交通在需求、供給和運(yùn)行方面呈現(xiàn)出不同以往的特征，更多地體現(xiàn)在對質(zhì)的要求上，城市交通問題更加綜合化、復(fù)雜化和多元化，城市交通發(fā)展滯后已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸之一。 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對不足 近年來，雖然我國城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展較快，大中城市的道路數(shù)量、道路等級都得到了前所未有的提高，很多城市對城市的道路空間利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很發(fā)達(dá)。但

14、由于我國城市化進(jìn)程加快，人口和車輛基數(shù)較大，因此出現(xiàn)了我國道路基礎(chǔ)設(shè)施相對不足，道路網(wǎng)密度與其他國家比較相對低的問題。城市公共交通發(fā)展緩慢 由于我國城市交通的法律法規(guī)建設(shè)嚴(yán)重滯后，以及對公共交通投入不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位，城市公共交通行業(yè)改革滯后，市場運(yùn)作不規(guī)范等，因此，我國城市公共交通發(fā)展緩慢。不足的地方主要體現(xiàn)在：公交分擔(dān)率低、服務(wù)水平低、服務(wù)質(zhì)量差、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理等方面。 5. 交通管理水平相對落后 無論在交通政策的制定與實(shí)施，還是交通信息服務(wù)、公共交通管理等方面，整體水平有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交

15、通擁堵；二是缺乏交通需求管理，目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。 1.1.3 我國的智能公交發(fā)展現(xiàn)狀 我國智能公共交通發(fā)展迅速，一些城市正在著手實(shí)施公交“一卡通”，實(shí)現(xiàn)公交電子收費(fèi)。從而來降低交通擁堵的問題，例如北京和廣州幾座大城市已在部分公交線路上建成了公交車輛跟蹤調(diào)度系統(tǒng)，并安裝了電子站牌，車載CPS定位設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了對車輛的實(shí)時(shí)跟蹤和定位，公交車與調(diào)度室的雙向通訊，在公交車上布置電子眼對公交車實(shí)施監(jiān)控，以及電子站牌上實(shí)時(shí)顯示下班車位置信息等功能。上述

16、功能，使得調(diào)度過程有據(jù)可依，并實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)輔助管理，節(jié)約了勞動(dòng)力，減輕了勞動(dòng)負(fù)擔(dān)。同時(shí)，提高了車輛運(yùn)行正點(diǎn)率和服務(wù)水平。世界眾多國家大城市經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)行程，一張車票，一個(gè)價(jià)格是一個(gè)城市公交系統(tǒng)是否具有吸引力的決定性因素，是在客運(yùn)市場上吸引客流的關(guān)鍵。1.1.4嵌入式系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀為了緩解交通擁堵問題，許多國家采用嵌入式系統(tǒng)來解決交通問題。嵌入式系統(tǒng)是以應(yīng)用為中心，以計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，并且軟硬件可裁剪，適用于應(yīng)用系統(tǒng)對功能、可靠性、成本、體積、功耗有嚴(yán)格要求的專用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。嵌入式系統(tǒng)是繼網(wǎng)絡(luò)技術(shù)之后，又一個(gè)新的信息技術(shù)發(fā)展方向。嵌入式系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)有了近40年的歷史。從上世紀(jì)70年代的單片機(jī)到

17、如今的嵌入式微處理器。微控制器的大規(guī)模應(yīng)用，嵌入式系統(tǒng)越來越復(fù)雜，其功能也越來越強(qiáng)大。嵌入式系統(tǒng)的興起是伴隨著單片機(jī)的大規(guī)模應(yīng)用。上世紀(jì)70年代單片機(jī)的出現(xiàn)使得大部分現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品通過內(nèi)嵌電子裝置來獲得更佳的使用性能。這些產(chǎn)品具有了嵌入式應(yīng)用性質(zhì)，不過當(dāng)時(shí)大面積使用的仍是8位芯片，只能夠執(zhí)行簡單的單線程的程序，還無法完成復(fù)雜的有“系統(tǒng)”性質(zhì)的高級任務(wù)。從80年代早期開始，程序員開始用的“操作系統(tǒng)”編寫嵌入式應(yīng)用軟件，同時(shí)“操作系統(tǒng)”被加入到嵌入式設(shè)備中。這時(shí)“嵌入式系統(tǒng)”才真正出現(xiàn)了?！安僮飨到y(tǒng)”的加入使嵌入式系統(tǒng)可以完成實(shí)時(shí)性，復(fù)雜性和專業(yè)性更高的任務(wù)，同時(shí)也提高了嵌入式系統(tǒng)的可靠性，可維護(hù)性

18、1.2：道路通行能力影響因素分析1.2.1 道路通行能力 1.定義：通行能力【traffic capacity】是指的是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時(shí)間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)。可分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力三種。2 道路通行能力是指道路設(shè)施所能疏導(dǎo)交通流的能力。即在一定的時(shí)段（通常取15min或lh）和正常的道路、交通、管制及運(yùn)行質(zhì)量要求下，道路設(shè)施通過交通流質(zhì)點(diǎn)的能力。通行能力一般以veh/h（輛/小時(shí))、pcu/h（當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)小客車/小時(shí)）表示，基本單位是：pcu/h/ln（當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)小客車/小時(shí)/車道）。通行能力實(shí)質(zhì)上是道路負(fù)荷性能的一種量度，它既反映了道

19、路疏通交通的最大能力，也反映了在規(guī)定特性前提下，道路所能承擔(dān)車輛運(yùn)行的極限值。2概念定義計(jì)算公式為： CAP=s1*1+s2*2+.+sn*n （s為飽和流量，為綠信比）全紅時(shí)間越長，通行能力越小周期時(shí)長一定的情況下，相位數(shù)越多，通行能力越大 3 性能闡述： 通行能力是指道路上某一地點(diǎn)、某一車道或某斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大的交通實(shí)體(車輛或行人)數(shù)，亦稱道路容量、交通容量或簡稱容量。一般以輛/h、人/h表示。車輛多指小汽車，當(dāng)有其它車輛混入時(shí)，均采用等效通行能力的當(dāng)量小客車單位.道路通行能力與交通量不盡相同，交通量是指道路在某一定時(shí)段內(nèi)實(shí)際通過的車輛數(shù)。一般道路的交通量均小于道路的通行

20、能力，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌勘绕渫ㄐ心芰π〉枚鄷r(shí)，則司機(jī)駕車行進(jìn)時(shí)操作的自由度就越大，既可以隨意變更車速，轉(zhuǎn)移車道，還可以方便地實(shí)現(xiàn)超車。當(dāng)交通量等于或接近于道路通行能力時(shí)，車輛行駛的自由度就逐漸降低，一般只能以同一速度循序行進(jìn)，如稍有意外，就會(huì)發(fā)生降速、擁擠，甚至阻滯。當(dāng)交通量超過通行能力時(shí)，車輛就會(huì)出現(xiàn)擁擠，甚至堵塞。因此，道路通行能力同河流的過水能力一樣，是道路在一定條件下所能通過的車輛的極限數(shù)值，條件不同，要求不同，其通行能力也就不同。故通行能力是一個(gè)變數(shù)。4.道路通行能力分類（1）根據(jù)道路設(shè)施和交通體的不同，通行能力可分為機(jī)動(dòng)車道通行能力、非機(jī)動(dòng)車道通行能力和人行道(橫道)通行能力。（2）

21、根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)的特征不同，通行能力可分為路段通行能力、交叉口通行能力、匝道和匝道連接點(diǎn)通行能力和交織路段通行能力。（3）根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求的不同，通行能力可分為基本通行能力、可能通行能力和實(shí)用通行能力，實(shí)用通行能力又稱設(shè)計(jì)通行能力。其定義如下：基本通行能力是指道路和交通都處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車，以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時(shí)間內(nèi)能通過道路斷面的最大車輛數(shù)。也稱理論通行能力，因?yàn)樗羌俣ɡ硐霔l件下的通行能力，實(shí)際上不可能達(dá)到?？赡芡ㄐ心芰κ侵缚紤]到道路和交通條件的影響，并對基本通行能力進(jìn)行修正后得到的通行能力，實(shí)際上是指道路所能承擔(dān)的最大交通量。實(shí)

22、用通行能力是指用來作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)而要求道路承擔(dān)的通行能力。5.數(shù)值分析道路通行能力是表示道路所能承擔(dān)車輛通過的能力。當(dāng)?shù)缆飞蠈?shí)際交通量小于其通行能力時(shí)，道路上行駛車輛處于自由行駛狀態(tài)，車速較高，交通密度較小，車頭時(shí)距分布規(guī)律符合負(fù)指數(shù)分布，車輛能實(shí)行超車；當(dāng)?shù)缆飞蠈?shí)際交通量接近或等于其通行能力時(shí)，道路上行駛的車輛用接近勻速的車速跟蹤行駛，出現(xiàn)車隊(duì)行駛現(xiàn)象，車頭時(shí)距分布接近均數(shù)值；當(dāng)?shù)缆飞蠈?shí)際交通量超過其通行能力時(shí)，道路上行駛車輛密度增大，車速降低，出現(xiàn)交通擁擠和阻塞現(xiàn)象。因此,在公路規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段,應(yīng)對各類公路設(shè)施的通行能力和服務(wù)水平進(jìn)行分析和評價(jià).影響道路通行能力的主要因素是道路條件

23、、交通條件和交通外環(huán)境等。道路條件指的是道路幾何組成狀況，如車道數(shù)、車道寬度、側(cè)向余寬、行車視距、縱坡、路面狀況、沿線街道化狀況等；交通狀況指的是交通流的車輛組成和分布規(guī)律特性，如交通量大小、混合車種、行人、非機(jī)動(dòng)車干擾等；交通外環(huán)境指的是道路交通以外的自然條件，如沿線地形、地物、景觀、氣候等。這三方面因素組合起來直接影響行車速度和道路通行能力。通行能力按車輛運(yùn)行狀態(tài)的特征可分為：路段通行能力，交叉口通行能力，在合流、分流狀態(tài)下的通行能力，交織運(yùn)行狀態(tài)的通行能力。6.性質(zhì)要求根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求，分成基本通行能力、設(shè)計(jì)通行能力、實(shí)際通行能力?；就ㄐ心芰κ侵冈诶硐氲牡缆?、交通、控制和環(huán)

24、境條件下，公路設(shè)施在四級服務(wù)水平時(shí)所能通過的最大小時(shí)交通量，即理論上所能通行的最大小時(shí)交通量。設(shè)計(jì)通行能力是指在設(shè)計(jì)某一公路設(shè)施時(shí)，根據(jù)對交通運(yùn)行質(zhì)量的要求，即在一定服務(wù)水平要求下，公路設(shè)施所能通行的最大小時(shí)交通量。因此，設(shè)計(jì)通行能力與選取的服務(wù)水平級別有關(guān)。實(shí)際通行能力是指在設(shè)計(jì)或評價(jià)某一具體路段時(shí)，根據(jù)該設(shè)施具體的公路幾何構(gòu)造、交通條件以及交通管理水平，對不同服務(wù)水平下的服務(wù)交通量（如基本通行能力或設(shè)計(jì)通行能力）按實(shí)際公路條件、交通條件等進(jìn)行相應(yīng)修正后的小時(shí)交通量。7.意義價(jià)值通行能力的分析和計(jì)算，在公路設(shè)計(jì)中有著十分重要的作用，一是可利用通行能力資料正確選定公路類型和車道數(shù)、交織長度等，

25、以適應(yīng)交通需求；二是可用于評估現(xiàn)有路網(wǎng)對當(dāng)前交通的承受能力和充分程度，預(yù)測將來交通量增長可能超過公路通行能力的時(shí)間，以及早作出改善交通的措施；三是可用于對多種目的交通運(yùn)行分析（如瓶頸路段），并提出改善交通運(yùn)行的評價(jià)。1 1.2.2 通行能力影響因素分析1道路條件影響因素 道路橫斷面城市道路橫斷面形式有：單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路。(1)單幅路將所有的車輛(機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車)組織在一條道上混合行駛。道路上，由于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行，因此互相間的干擾勢必就大，通行能力受到很大程度的影響，更重要的是雙方都有一種不安全感，其通行能力難以提高。(2)雙幅路利用中央分隔帶(或防撞墻)將機(jī)動(dòng)車道按上下行方向隔離。由于雙幅路將機(jī)動(dòng)車道的雙向進(jìn)行了分隔，減少了對向車流的干擾，道路通行能力比單車幅路有所提高。但由于其在一個(gè)方向上機(jī)非混行，機(jī)非