第四章交通運(yùn)輸工程規(guī)劃

1、第四章 交通運(yùn)輸工程規(guī)劃 規(guī)劃是一個(gè)展望未來(lái)和安排未來(lái)的過(guò)程。 目的通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀的調(diào)查和評(píng)價(jià)以及對(duì)未來(lái)發(fā)展需求的預(yù)測(cè)分析，弄清存在的問(wèn)題和不足，制定合理的目標(biāo)，提出適應(yīng)此發(fā)展需求的合理或合適的對(duì)策和策略以及實(shí)施計(jì)劃。車站規(guī)劃交通運(yùn)輸工程規(guī)劃交通設(shè)施規(guī)劃：交通設(shè)施規(guī)劃：指交通運(yùn)輸系統(tǒng)中交通控制和管理設(shè)施的規(guī)劃交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃：對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中線路設(shè)施的規(guī)劃交通運(yùn)輸站場(chǎng)規(guī)劃交通運(yùn)輸站場(chǎng)規(guī)劃：對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中節(jié)點(diǎn)狀設(shè)施的規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)規(guī)劃公路樞紐規(guī)劃綜合交通樞紐規(guī)劃港口規(guī)劃鐵路通信信號(hào)設(shè)施的規(guī)劃高速公路監(jiān)控設(shè)施的規(guī)劃公路網(wǎng)規(guī)劃綜合交通網(wǎng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃軌道交通網(wǎng)規(guī)劃鐵路網(wǎng)規(guī)劃鐵路樞紐規(guī)劃 規(guī)劃

2、可以是不同類型、不同層次和不同范圍的。規(guī)劃期可分為近期（35年），中期（515年）和長(zhǎng)期（15年以上）。第一節(jié) 規(guī)劃的特點(diǎn)、方法和步驟 交通運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)建立、維護(hù)和營(yíng)運(yùn)一個(gè)系統(tǒng)，它能高效率、經(jīng)濟(jì)和安全地適應(yīng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?需不斷增加或改善現(xiàn)有交通運(yùn)輸系統(tǒng)的設(shè)施，提高服務(wù)水平，以適應(yīng)發(fā)展的需要。否則，便會(huì)由于交通運(yùn)輸能力或效率的滯后而制約經(jīng)濟(jì)（生產(chǎn)）和社會(huì)的發(fā)展。 一、規(guī)劃的特點(diǎn) 規(guī)劃工作是一個(gè)有組織地和合理地采集和分析有關(guān)交通運(yùn)輸系統(tǒng)及其各項(xiàng)設(shè)施各方面數(shù)據(jù)和信息的過(guò)程。 通過(guò)把交通運(yùn)輸現(xiàn)狀同當(dāng)前和未來(lái)交通需求相比較，確定系統(tǒng)或有關(guān)設(shè)施當(dāng)前和未來(lái)的新建和改善或改建的需要，把可籌集到的資金和

3、資源分配給交通運(yùn)輸系統(tǒng)中最需要、最簿弱或改善效果最佳的方案或工程上。 綜合性：需充分考慮交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、能源和環(huán)境等方面的關(guān)系和影響。 政治性：涉及許多部門(mén)不同人的利益，對(duì)他們有短期或長(zhǎng)期的影響。規(guī)劃者的參謀作用：規(guī)劃人員把分析的結(jié)果交給決策者，推薦他們認(rèn)為最佳的實(shí)施方案。定性與定量分析相結(jié)合：既要依靠科學(xué)分析，又要借助經(jīng)驗(yàn)和判斷。連續(xù)性：規(guī)劃需要在付諸實(shí)施的過(guò)程中不斷地定期重新評(píng)價(jià)和更新。規(guī)劃的特點(diǎn)規(guī)劃的特點(diǎn)二、規(guī)劃的基本方法和步驟 制定可解決所存在問(wèn)題和實(shí)現(xiàn)所提出的目的和目標(biāo)的規(guī)劃方案 遵循系統(tǒng)分析的基本思路，結(jié)合交通運(yùn)輸工程規(guī)劃的特點(diǎn)，規(guī)劃過(guò)程可分為6個(gè)基本步驟。 分析和評(píng)價(jià)

4、各個(gè)規(guī)劃方案，選擇實(shí)施方案 實(shí)施和修訂規(guī)劃 弄清系統(tǒng)存在的問(wèn)題，明確規(guī)劃的目的和目標(biāo) 交通運(yùn)輸工程規(guī)劃采用系統(tǒng)分析的方法，其一般過(guò)程為：需要為規(guī)劃工作建立數(shù)據(jù)庫(kù)和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng) 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)方面交通運(yùn)輸方面自然條件國(guó)家和地區(qū)的各種計(jì)劃和政策分析模型現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的調(diào)查和采集現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的調(diào)查和采集 其目的是對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的現(xiàn)狀獲得充分的了解和掌握。 所需采集的數(shù)據(jù)包括以下五個(gè)方面：現(xiàn)狀診斷分析及目標(biāo)和政策制定現(xiàn)狀診斷分析及目標(biāo)和政策制定 對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)施的現(xiàn)狀進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。 分析的目的：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)和設(shè)施存在的問(wèn)題和不足，對(duì)系統(tǒng)和設(shè)施適應(yīng)目前和今后的交通運(yùn)輸需求的能力作出評(píng)價(jià)，從而為規(guī)劃目的、目標(biāo)和政策的

5、制定提供基礎(chǔ)。 制定的目的是定性的方向，目標(biāo)是達(dá)到目的的具體（定量）衡量指標(biāo)或標(biāo)準(zhǔn)，而政策是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的所采用的路線。影響分析供給分析供給分析 供給是指交通運(yùn)輸系統(tǒng)的物理實(shí)體所提供的交通運(yùn)輸服務(wù)。供給分析即是分析所能提供的服務(wù)性能和服務(wù)水平。 它主要包括下述幾方面：分析服務(wù)水平分析費(fèi)用特性建立交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模型需求分析和需求預(yù)測(cè)需求分析和需求預(yù)測(cè) 目的：建立交通運(yùn)輸需求同產(chǎn)生這一需求的社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-文化活動(dòng)和交通運(yùn)輸服務(wù)之間的關(guān)系模型，以便利用所建關(guān)系模型來(lái)預(yù)測(cè)對(duì)未來(lái)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?需求分析通?？刹捎孟率龇椒ǎ航⒎謪^(qū)圖，分析貨物流的生成和分布，選擇運(yùn)輸方式，進(jìn)行貨物流分配，轉(zhuǎn)換運(yùn)輸量，旅客流的生

6、成、分布和分配。在上述分析的基礎(chǔ)上，對(duì)照規(guī)劃預(yù)定的目標(biāo)和政策，對(duì)每個(gè)方案的使用性能、成本、效益、影響和實(shí)施的約束等方面進(jìn)行單獨(dú)和綜合的評(píng)價(jià)。 財(cái)政來(lái)源 建設(shè)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)和維護(hù)費(fèi) 地區(qū)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展所能得到的收益 服務(wù)水平 對(duì)土地使用和環(huán)境的影響 通過(guò)系統(tǒng)和設(shè)施改善所能得到的收益方案制定、分析和評(píng)價(jià)方案制定、分析和評(píng)價(jià) 針對(duì)所存在的不足和所設(shè)定的目標(biāo)，提出35個(gè)改善方案供分析比較后選擇。 各個(gè)方案進(jìn)行系統(tǒng)和設(shè)施的使用性能分析，包括：編制文件和報(bào)告編制文件和報(bào)告 通過(guò)上述各步驟制定出的規(guī)劃，表述成下列文件和報(bào)告：存在問(wèn)題及目的、目標(biāo)和政策的陳述規(guī)劃方案及其評(píng)價(jià)報(bào)告逐年投資計(jì)劃和實(shí)施規(guī)劃的財(cái)務(wù)計(jì)劃所選

7、方案的項(xiàng)目?jī)?yōu)先排序?qū)L動(dòng)（連續(xù)）式規(guī)劃在制度上做出些規(guī)定第二節(jié) 需求分析和預(yù)測(cè) 交通運(yùn)輸需求分析的目的目的：了解交通運(yùn)輸需求同產(chǎn)生這種需求的社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-文化活動(dòng)和交通運(yùn)輸服務(wù)（交通運(yùn)輸供給）之間的關(guān)系，以預(yù)估運(yùn)輸流和交通流的變化。一、需求函數(shù) 運(yùn)價(jià)與需求的關(guān)系：運(yùn)價(jià)的增加，使用該設(shè)施的交通量會(huì)下降。如圖4-1 對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨螅ǔ？梢杂眠\(yùn)輸量或交通量來(lái)度量。 但此外有許多因素影響需求，選擇其中某一個(gè)因素，建立此因素同使用該設(shè)施的車輛數(shù)（交通量）之間的關(guān)系，此關(guān)系稱作需求函數(shù)。圖4-1 需求不是一個(gè)固定值。它是一個(gè)變量，反映了一種關(guān)系。需求增加，意味著潛在交通量有可能增加，但并不意味著實(shí)際交通

8、量一定增加。 二、供給函數(shù)圖4-2 供給函數(shù)：在交通運(yùn)輸設(shè)施上的交通量同由該交通量所產(chǎn)生的運(yùn)輸費(fèi)用之間建立的函數(shù)關(guān)系。 由圖4-2知，隨交通量的增加，路上的擁擠程度和延誤時(shí)間也增加，車輛運(yùn)行費(fèi)和行程時(shí)間費(fèi)等也相應(yīng)增長(zhǎng)。因此，總的運(yùn)輸費(fèi)用隨交通量的增加而增大。 交通運(yùn)輸設(shè)施的改善或新建，會(huì)導(dǎo)致供給函數(shù)的變化。見(jiàn)圖4-3圖圖4-34-3 通過(guò)設(shè)施改善而增加了通行能力或提高了服務(wù)水平，行駛費(fèi)用便可相應(yīng)降低。三、需求-供給平衡組合 不同運(yùn)價(jià)時(shí)可能產(chǎn)生的交通量供給函數(shù)得到 任一交通量時(shí)所需的運(yùn)輸費(fèi)用需求函數(shù) 兩條曲線的交點(diǎn)可代表該設(shè)施將實(shí)際發(fā)揮什么樣的作用，此交點(diǎn)稱為供求平衡點(diǎn)。得到 當(dāng)需求增長(zhǎng)，由D1

9、曲線變?yōu)镈2曲線（圖4-5），同一設(shè)施的交通量會(huì)由q1增加到q2。 圖4-4、4-5圖4-6 這種因設(shè)施改善而引起的交通量增長(zhǎng)，稱作誘導(dǎo)交通量。 供給條件改善，由S1曲線變?yōu)镾2曲線（圖4-6），對(duì)同一需求D來(lái)說(shuō)，交通量將由q1增加到q2圖4-7 在交通運(yùn)輸設(shè)施改善期間，可能出現(xiàn)同設(shè)施改善無(wú)關(guān)的需求增長(zhǎng)，使需求曲線由D1變成D2（見(jiàn)圖4-7）。平衡點(diǎn)變?yōu)镕2，使設(shè)施改善所產(chǎn)生的效果下降（運(yùn)輸費(fèi)用由預(yù)期降低到P1變?yōu)榻档絇2）四、需求模型 需求模型的一般形式需求模型的一般形式可采用下述一般形式：V = f (D, S)式中 V交通運(yùn)輸量或交通量；D需求變量，如生產(chǎn)和消費(fèi)量、貿(mào)易額、收入、人口等S

10、供給變量，如運(yùn)價(jià)或票價(jià)、行程速度或時(shí)間、延誤時(shí)間等。 需求模型：交通運(yùn)輸需求分析的結(jié)果，可建立交通運(yùn)輸量或交通量同交通運(yùn)輸系統(tǒng)的性能及社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-文化活動(dòng)水平之間的關(guān)系。 需求彈性需求彈性 分析各影響變量對(duì)需求的影響，可采用需求彈性的概念。如果需求模型為V = f (I, P)式中 I某一需求變量，如收入； P某一供給變量，如價(jià)格。則收入彈性（系數(shù)）的定義為而價(jià)格彈性（系數(shù)）的定義為若 1，稱為彈性需求，影響變量的變化對(duì)需求量有較大影響。若 1，稱為非彈性需求，影響變量的變化對(duì)需求量的影響不大。若 =1，稱為單位彈性。e/IV VeI I/PV VeP Pee 建立需求模型的基本步驟建立需求模

11、型的基本步驟(1) 明確運(yùn)輸量或交通量的度量單位；(2) 選擇有關(guān)的需求變量；(3) 選擇合適的供給變量；(4) 選擇需求模型的函數(shù)形式；(5) 收集數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫(kù)；(6) 通過(guò)多元逐步回歸分析，標(biāo)定需求模型；(7) 分析各變量對(duì)需求的影響。五、需求預(yù)測(cè) 預(yù)計(jì)未來(lái)在交通運(yùn)輸系統(tǒng)或設(shè)施中可能會(huì)有多少客（貨）運(yùn)輸量或交通量。 較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)未來(lái)交通運(yùn)輸?shù)男枨笫且豁?xiàng)很困難的事情，為此有以下三類方法：趨勢(shì)推測(cè)法需求模型法經(jīng)驗(yàn)判斷法經(jīng)驗(yàn)判斷法經(jīng)驗(yàn)判斷法 產(chǎn)運(yùn)系數(shù) 由規(guī)劃年的預(yù)計(jì)產(chǎn)量估測(cè)運(yùn)輸量 目前常用的一種經(jīng)驗(yàn)判斷法稱為特爾斐（Delphi）法。 在應(yīng)用時(shí)，?？衫靡酝e累的運(yùn)輸量或交通量同各有關(guān)影響因

12、素之間的粗略關(guān)系，給經(jīng)驗(yàn)判斷提供一些有用的定量依據(jù)或參考。 人均出行（乘車）次數(shù)由預(yù)計(jì)的人口增長(zhǎng)量推測(cè)客運(yùn)量 按生產(chǎn)量同消費(fèi)量的余額或缺額平衡，估計(jì)某類貨物的運(yùn)輸量彈性系數(shù)預(yù)測(cè)規(guī)劃年的運(yùn)輸量或交通量趨勢(shì)推測(cè)法趨勢(shì)推測(cè)法直線方程需求量對(duì)時(shí)間的變化率為常數(shù)指數(shù)方程增長(zhǎng)率為一常數(shù)數(shù)理邏輯曲線先是年增長(zhǎng)量遞增，而后增長(zhǎng)量穩(wěn)定，最后增長(zhǎng)量遞減。 趨勢(shì)推測(cè)法是調(diào)查以往交通運(yùn)輸活動(dòng)的歷史記載，通過(guò)回歸分析得到代表歷史發(fā)展趨勢(shì)的回歸方程，再由此方程外延到預(yù)測(cè)年份，得到相應(yīng)的交通運(yùn)輸預(yù)測(cè)量。 基本假設(shè)是，以往影響交通運(yùn)輸量變化的因素在今后仍將按照原樣繼續(xù)起作用，其增長(zhǎng)率和變化趨勢(shì)也繼續(xù)保持下去?；貧w方程的形式，

13、有直線、指數(shù)或數(shù)理邏輯（logistic）曲線。圖4-8t19587-0.898t60000P1 e 例如，利用我國(guó)19491983年間的運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料，可以通過(guò)回歸分析，建立這一期間客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量發(fā)展規(guī)律的邏輯曲線模型：客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 （億人公里）貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 （億噸公里）式中：t年數(shù)。t146.73-0.073t20000P1 e 該推測(cè)法，未深入探究影響運(yùn)輸量或交通量變化的內(nèi)在因素會(huì)有怎樣的變動(dòng)，并且回歸方程的精度只有在統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)才能得到確實(shí)保證，因而這種方法較適宜于用作短期預(yù)測(cè)。需求模型法需求模型法圖4-9 需求模型法預(yù)測(cè)的過(guò)程第三節(jié)第三節(jié) 規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià) 先預(yù)測(cè)各個(gè)需求變量

14、和供給變量的變化，然后再由預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)一步預(yù)測(cè)運(yùn)輸量或交通量，過(guò)程可用圖4-9表示。第三節(jié) 規(guī)劃方案的評(píng)價(jià) 采用經(jīng)驗(yàn)判斷是最簡(jiǎn)單的一種評(píng)價(jià)辦法。 缺點(diǎn)：由于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)數(shù)據(jù)應(yīng)用少而增加人們犯錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)，而且也難以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。 一、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)：從財(cái)務(wù)角度分析和計(jì)算項(xiàng)目的財(cái)務(wù)盈利能力和清償能力，據(jù)以判別項(xiàng)目方案的財(cái)務(wù)可行性 著重關(guān)心方案在經(jīng)濟(jì)上的實(shí)際得失。對(duì)各方案進(jìn)行費(fèi)用-效益分析，并考慮貨幣的時(shí)間價(jià)值，分別折換成現(xiàn)值后，采用不同的指標(biāo)和方法確定各個(gè)方案在經(jīng)濟(jì)上的有利程度。 國(guó)民經(jīng)濟(jì)：從國(guó)家整體角度分析和計(jì)算項(xiàng)目對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的凈貢獻(xiàn)，據(jù)以判別項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性。經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)產(chǎn)生主要用于間接效益

15、：促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā) 工程建設(shè)費(fèi)、設(shè)備投資費(fèi)、維（養(yǎng)）護(hù)和改建費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)等交通運(yùn)輸項(xiàng)目的費(fèi)用運(yùn)輸項(xiàng)目的效益直接效益：運(yùn)輸（或運(yùn)行）費(fèi)用降低、行程時(shí)間節(jié)約、行程距離縮短、貨物周轉(zhuǎn)加快或事故減少 交通運(yùn)輸項(xiàng)目一般使用期長(zhǎng)，初期投資大，資金回收期長(zhǎng)。因而，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的分析（計(jì)算）期也需長(zhǎng)些。 選取時(shí)應(yīng)考慮因素有：項(xiàng)目類型、運(yùn)輸量或交通量預(yù)測(cè)的不確定性、社會(huì)折現(xiàn)率、所需的重建周期。 不同時(shí)期發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用，要折算到同一基準(zhǔn)時(shí)間上，統(tǒng)一用現(xiàn)值表示。 “支付意愿”反映服務(wù)水平的變化，對(duì)使用者的影響。 服務(wù)水平的變化，如果用貨幣（例如運(yùn)價(jià)或票價(jià)）來(lái)反映，則使用者的需求函數(shù)可用以表明使用者對(duì)不同服務(wù)水平所給予

16、的價(jià)值。 如圖4-10所示的需求曲線圖4-10運(yùn)價(jià)P作為服務(wù)水平變量，當(dāng)運(yùn)價(jià)由P1增加到P1+P，則交通量由V1下降為V1V，這表明第V個(gè)使用者離開(kāi)了該設(shè)施。使用該設(shè)施的效益為P1和P1+P之間；當(dāng)P足夠小時(shí)，使用者V的效益，也即他愿意支付的價(jià)格即為P1。 總的使用者效益為需求曲線下0V0范圍內(nèi)的總面積，即ODEV0。 對(duì)于使用者V1來(lái)說(shuō)，其效益為P1。此值超過(guò)了他所支付的價(jià)格P0。此超出部分為使用者V1的盈余，成為消費(fèi)者剩余。總的使用者盈余為面積P0DE，或稱為凈效益。凈效益觀點(diǎn) 比較交通運(yùn)輸設(shè)施改善前后的費(fèi)用和效益，評(píng)價(jià)改善方案的可行性有三種方法：使用者費(fèi)用觀點(diǎn)凈效益為面積P0DD0和P1

17、DD1之差，凈效益=A+B=（P0P1）(V1+V0)/2總效益觀點(diǎn) 當(dāng)運(yùn)價(jià)由P0降為P1，交通量相應(yīng)由V0增為V1時(shí)，使用者的總效益為兩塊面積之差，即面積B+C。使用者的效益反映在使用者費(fèi)用的變化上使用者效益=P0V0 - P1V1 = A-C假設(shè)需求曲線在V0V1之間近似為直線，總效益=B+C=（P0+P1）(V1V0)/2 示例示例1 1 現(xiàn)有公路長(zhǎng)10公里。由于通行能力不足而在交通高峰期出現(xiàn)交通擁擠。提出的改善方案為增加一個(gè)車道。其修建費(fèi)約為1000萬(wàn)元（現(xiàn)值）。試分析其可行性。 依據(jù)對(duì)現(xiàn)有公路上交通量-速度關(guān)系的研究和車輛營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的調(diào)查數(shù)據(jù)，可建立下述形式的供給曲線： （分/車/km

18、） 依據(jù)對(duì)類似于改善方案實(shí)施后狀況的現(xiàn)有設(shè)施進(jìn)行的研究和調(diào)查，建立改善方案實(shí)施后的供給曲線： （分/車/km） 上述兩曲線繪示于圖4-12。 350666-0.021PV350670-0.017PV圖4-12 由圖可以看出，交通量小時(shí)，二者很接近。為此，對(duì)效益的分析比較，僅考慮高峰小時(shí)時(shí)段，這時(shí)的交通量大。 假設(shè)每天有兩次高峰小時(shí)，每年有300個(gè)工作日?，F(xiàn)有設(shè)施上的高峰小時(shí)交通量為2000輛。應(yīng)用交通預(yù)估技術(shù)，估算新設(shè)施上的高峰小時(shí)交通量為2212輛。利用這兩個(gè)交通量值作為供求平衡點(diǎn)，可繪出需求曲線D。假設(shè)它們?yōu)榫€性，則可得到需求曲線公式：V = 333366.66P（輛）。由需求曲線和兩條供

19、給曲線，可得改善前后的交通量V和車輛營(yíng)運(yùn)費(fèi)P：改善前 P1 = 20，V1 = 2000改善后 P2 = 16.8， V2 = 2212由于改善措施，高峰小時(shí)所產(chǎn)生的凈效益為 NB（P1P2）（V1+ V2 ）/2 0.5（2016.8）（2000 + 2212）= 6723分/公里使用者效益為 UB P1V1 P2V2 202000- 16.82212 = 2838.4分/公里全年的總量為上述數(shù)值乘以10公里和一年內(nèi)的高峰小時(shí)數(shù)600小時(shí)。由此，年凈效益為4033.8萬(wàn)元，年使用者效益為1703.04萬(wàn)元。設(shè)若交通運(yùn)輸設(shè)施的使用年限為20年，20年內(nèi)交通量年平均增長(zhǎng)率為5%。則各年的需求函數(shù)

20、變?yōu)椋涸O(shè)社會(huì)折現(xiàn)率取為7%。利用下式可以計(jì)算各年的現(xiàn)值系數(shù)，并把各年的效益折算成效益現(xiàn)值。式中：i 折現(xiàn)率；t 年數(shù)。由此得到，20年內(nèi)的總凈效益值為7.644310元，比修建費(fèi)高出很多；但總使用者效益現(xiàn)值則為負(fù)值0.244610元，說(shuō)明此方案不可行。 (1.05) (3333-66.66 )iiVP,(1)ti tpwfi 對(duì)各個(gè)方案的費(fèi)用和效益分別進(jìn)行分析計(jì)算，并折算成現(xiàn)值后，就可以進(jìn)行比較，以便確定各個(gè)方案的有利程度的指標(biāo)和方法。 常有凈現(xiàn)值法、內(nèi)部收益率法。凈現(xiàn)值（凈現(xiàn)值（NPVNPV）法）法把分析期內(nèi)不同時(shí)期預(yù)期支付的費(fèi)用和得到的效益，按某一預(yù)定的折現(xiàn)率i ，統(tǒng)一換算成目前的費(fèi)用和效

21、益（現(xiàn)值）。然后，在等值的基礎(chǔ)上，比較效益現(xiàn)值和費(fèi)用現(xiàn)值，其差額為凈現(xiàn)值。分析期為n 年的方案x1 的費(fèi)用現(xiàn)值按下式確定：式中： 方案x1 的修建費(fèi)； 分別為方案x1 在t 年的改建費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)和使用者費(fèi)用。比較方案x1的凈現(xiàn)值：選用凈現(xiàn)值最高的方案作為優(yōu)選方案。如果凈現(xiàn)值為負(fù)的，則說(shuō)明費(fèi)用現(xiàn)值超過(guò)效益現(xiàn)值，此方案應(yīng)放棄。1,1,1,1,1,0()nxnxi txtxtxttPWCCpwfRMU1xC1,1,1,x tx tx tRMU1,1,0,x nx nxnNPVPWCPWC內(nèi)部收益率法內(nèi)部收益率法 內(nèi)部收益率：使費(fèi)用現(xiàn)值等于效益現(xiàn)值（即凈現(xiàn)值為零）時(shí)的折現(xiàn)率。 當(dāng)收益率大于或等于某個(gè)預(yù)定

22、的收益率，則此方案在經(jīng)濟(jì)上有利。各個(gè)方案中，收益率高的優(yōu)先選取。 收益率直觀地反映投資者可以得到的利益，易于被人接受。二. 綜合評(píng)價(jià) 對(duì)于一些難以量化因素，可以采用由有經(jīng)驗(yàn)的人員組成的小組進(jìn)行評(píng)分或評(píng)級(jí)的方法。 按評(píng)分人的經(jīng)驗(yàn)和影響因素的變化范圍，協(xié)商制定一個(gè)評(píng)分或評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)， 按評(píng)分人的經(jīng)驗(yàn)和傾向，確定各影響因素的相對(duì)重要性，并賦予相應(yīng)的權(quán)系數(shù)。 依據(jù)商定的標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)分人按各影響因素在各個(gè)方案中的實(shí)際情況給予評(píng)分。 綜合各人的評(píng)分結(jié)果和各影響因素的權(quán)系數(shù)，得到每個(gè)方案的綜合評(píng)分或評(píng)級(jí)數(shù)。 將各個(gè)方案按綜合評(píng)分或評(píng)級(jí)數(shù)進(jìn)行排序，以供決策者參考。財(cái)務(wù)方面：以資金獲取可能性的估計(jì)作為指標(biāo)，用概率形式表

23、示。 示例示例2 2 某一項(xiàng)目共有4個(gè)方案。對(duì)每一個(gè)方案都在經(jīng)濟(jì)、財(cái)務(wù)、環(huán)境影響、政治支持、影響區(qū)范圍等方面作了評(píng)價(jià)。環(huán)境影響 ：以占用耕地的數(shù)量作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。政治支持：以經(jīng)過(guò)主要居民點(diǎn)的數(shù)目作為指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)方面：采用費(fèi)用和效益分析，以內(nèi)部收益率作為指標(biāo)。影響區(qū)范圍：以面積計(jì)。 綜合評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表4-2 采用百分制，使各評(píng)價(jià)指標(biāo)的度量單位統(tǒng)一化。將各個(gè)綜合指標(biāo)的最佳水平值定為100分，而把其它方案的指標(biāo)值按它占最佳值的比例確定其相應(yīng)的分?jǐn)?shù)值。2評(píng)價(jià)指標(biāo)方案方案方案方案內(nèi)部收益率（%）資金獲得可能性（%）占用耕地（畝）經(jīng)過(guò)主要居民點(diǎn)數(shù)（個(gè)）影響區(qū)范圍（km） 5090400206065803503050478