橫向分布調(diào)整系數(shù)

1、橫向分布調(diào)整系數(shù)  1）進(jìn)行橋梁的縱向計(jì)算時(shí)：  a) 汽車荷載  1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對(duì)于一個(gè)跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗(yàn)算時(shí)，其橫向分布系數(shù)應(yīng)為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計(jì)算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)  按橋工書中的幾種算法計(jì)算即可，也可用程序自帶的橫向分布計(jì)算工具來(lái)算。計(jì)算時(shí)中梁、邊梁分別建模計(jì)算，中梁取橫向

2、分布系數(shù)最大的那片來(lái)建模計(jì)算。  b) 人群荷載1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可。因?yàn)樵跇虿┲腥巳盒?yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度 ，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因?yàn)槌鞘泻奢d的人群集度要根據(jù)人行道寬度計(jì)算。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)人群集度按實(shí)際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時(shí)，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1。c) 滿人荷載1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)滿人寬度填所建模型扣除所有護(hù)欄

3、的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1。與人群荷載不同，城市荷載不對(duì)滿人的人群集度折減。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)滿人寬度填1，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。注：1、 由于最終效應(yīng)：人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應(yīng)= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關(guān)于兩項(xiàng)的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項(xiàng)參數(shù)乘積不變，也可按其他方式填寫。2 、新規(guī)范對(duì)滿人、特載、特列沒(méi)作要求。所以程序?qū)M人工況沒(méi)做任何設(shè)計(jì)驗(yàn)算的處理，用戶若需要對(duì)滿人荷載進(jìn)行驗(yàn)算的話，可以自定義組合。2）進(jìn)行橋梁的橫向計(jì)算時(shí)  a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。

4、60;1計(jì)算箱形框架截面，實(shí)際是計(jì)算橋面板的同時(shí)考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計(jì)算時(shí)，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對(duì)應(yīng)下的豎向支反力，除以縱向計(jì)算時(shí)汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來(lái)算得)，進(jìn)行最不利加載。建個(gè)縱向模型，算出支反力，除以橫向分布系數(shù)即得我用的是V3.0的使用手冊(cè)，在4.8.3活載的最終效應(yīng)里著重講到這個(gè)問(wèn)題， 建議你去看一下。 1.縱向加載時(shí)，就是橫向分布系數(shù) 2.橫向加載時(shí)，是一列汽車對(duì)這個(gè)橫向結(jié)構(gòu)的作用力大小， 算法見(jiàn)通用規(guī)范（JTG D60-2004）4.3.1-

5、4車道荷載計(jì)算 b) 對(duì)于人群（或滿人）效應(yīng)，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會(huì)據(jù)此進(jìn)行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計(jì)算時(shí)，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計(jì)算支反力時(shí)，這個(gè)系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時(shí)窗口中的“人群集度”應(yīng)該填1。橫向加裁時(shí)橫向分布調(diào)整系數(shù)該如何填寫鄙人在算一個(gè)薄壁高墩，同時(shí)計(jì)算蓋梁。遇到橫向加載的問(wèn)題，但是橋博說(shuō)明中交代的此時(shí)橫向分布調(diào)整系數(shù)：汽車橫向分布系數(shù)1）此時(shí)的橫向分布系數(shù)，已經(jīng)不是真正意義的橫向分布系數(shù)，它的大小就是一列汽車（或一輛掛車）對(duì)這個(gè)橫向結(jié)構(gòu)的作用力的大小。2）對(duì)一個(gè)橋

6、墩蓋梁（假設(shè)可以進(jìn)行橫向加載），一列汽車對(duì)它的作用力大小是根據(jù)縱向結(jié)構(gòu)的特征計(jì)算而得的，跟結(jié)構(gòu)縱向的跨徑有關(guān)?？鐝皆酱螅瑓⒓幼饔玫钠囋蕉?；在觀察計(jì)算結(jié)果時(shí)要注意：活載加載時(shí)橋博會(huì)根據(jù)影響線、加載區(qū)域與車道數(shù)進(jìn)行判斷，確定實(shí)際的車道數(shù)。如果可以加3車道，那么不會(huì)和2車道、1車道進(jìn)行比較，在考慮車道折減時(shí)，需人為對(duì)1車道和2車道的情況進(jìn)行比較。只填1車道在蓋梁（橫梁）處產(chǎn)生的最大支反力。對(duì)于簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)只需要用半跨來(lái)計(jì)算這個(gè)效應(yīng)?？稍谶\(yùn)行縱向計(jì)算時(shí)將車道數(shù)填為1，計(jì)算得到蓋梁處活載之反力。蓋梁計(jì)算時(shí)以該力作為橫向分布系數(shù)。注意橫縱向計(jì)算都需輸入沖擊系數(shù)，只在一處輸入既可，不要重復(fù)輸入。單列車最大支反

7、力該支承在上部結(jié)構(gòu)計(jì)算的汽車最大支反力/汽車橫向調(diào)整系數(shù)箱形截面梁的橫向計(jì)算時(shí)調(diào)整系數(shù)確定計(jì)算箱形框架截面，實(shí)際上是計(jì)算橋面板的同時(shí)考慮框架的影響，由于在截面橫向荷載的順橋向分布寬度不斷變化，所以用折線處理，系數(shù)軸重/順橋向分布寬度。車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。箱梁框架分析時(shí)，由于順橋向分布寬度不斷變化，用折線系數(shù)；橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)為縱向一列車的支反力。梁計(jì)算的問(wèn)題的一個(gè)簡(jiǎn)便實(shí)用的方法：實(shí)際是要把相應(yīng)橫梁下的支點(diǎn)反力求出 然后平均分配到所有腹板上  計(jì)算截面去橫梁實(shí)際截面 邊界條件就是相應(yīng)橫向支左的實(shí)際布置· Re: 【求助】箱梁

8、的橫向分布系數(shù)簡(jiǎn)化算法確實(shí)常這樣處理。用一根梁來(lái)模擬計(jì)算箱梁，通常取橫向分布系數(shù)車道數(shù)×橫向折減系數(shù)×縱向折減系數(shù)×偏載調(diào)整系數(shù)。橫向折減和縱向折減在通用規(guī)范中都有規(guī)定；偏載調(diào)整系數(shù)是考慮車輛在橫向分布不均勻的一個(gè)增大系數(shù)，這個(gè)系數(shù)取多大，規(guī)范沒(méi)有規(guī)定，建議你看一下程翔云教授的粱橋理論與計(jì)算里面有計(jì)算方法，大家習(xí)慣上取1.15；縱向折減垮徑150m以上的橋才考慮，所以大多數(shù)橋就不考慮了，于是就成了 橫向分布系數(shù)1.15x車道數(shù)x橫向折減系數(shù)。 · Re: 請(qǐng)教橫向分布系數(shù)· 謝謝！我看了橋工書，在計(jì)算連續(xù)梁橫向分布系數(shù)時(shí)應(yīng)在等跨徑的簡(jiǎn)支梁的橫向

9、分布系數(shù)前進(jìn)行修正，即乘以一個(gè)值x1,那請(qǐng)問(wèn)橋博中計(jì)算橫向分布系數(shù)那項(xiàng)工具里的橫向分布系數(shù)的計(jì)算是簡(jiǎn)支梁的結(jié)果還是連續(xù)梁的結(jié)果呀？是用橋博算完之后就可以當(dāng)作連梁的橫向分布系數(shù)，還是說(shuō)橋博此處計(jì)算的是簡(jiǎn)支梁的橫向分布系數(shù)，如果要計(jì)算連續(xù)梁的橫向分布系數(shù)，還要手工計(jì)算修正系數(shù)呀？如果是手工計(jì)算修正系數(shù)，有沒(méi)有更快的方法或程序呀？請(qǐng)高手指教！·· Re: 咨詢：橫梁計(jì)算和蓋梁計(jì)算的方法及區(qū)別1、壇子里對(duì)于這個(gè)問(wèn)題討論比較多了，可以看看以往的一些帖子； 2、原理是這樣的，縱向模型的橫向分布系數(shù)不是一定要填1，將計(jì)算結(jié)果MAXQ/橫向分布系數(shù)。 3、細(xì)究橫梁、蓋梁區(qū)別的話，主要是傳力

10、問(wèn)題，蓋梁上有墊石，蓋梁就是受幾個(gè)墊石上傳遞的集中力，橫梁是汽車直接作用的，汽車加載是連續(xù)的。 · 空心板橋橫向分布系數(shù)老師你好!, 我是一名初學(xué)者 在用橋梁博士計(jì)算空心板橋,橫向分布系數(shù), 在其結(jié)構(gòu)特征描述-鋼接板梁法中的 "抗彎慣距"  , "抗扭慣距" "左右板慣距" 該如何計(jì)算,是要手工計(jì)算 還是軟件提供了比較簡(jiǎn)潔的計(jì)算方法,謝謝! 橫梁計(jì)算· 橫梁的作用與受力特點(diǎn)：    橫梁的作用-加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的橫向聯(lián)系，保證全結(jié)構(gòu)的整體性；  

11、;  橫梁的受力特點(diǎn)-受力接近于彈性地基梁，影響面的正負(fù)縱向位置基本一致，影響面值從跨中向端部逐漸減小。 · 按剛性橫梁法：    橫梁近似地視作支承在多片彈性主梁上的多跨彈性支承連續(xù)梁；    利用按剛性橫梁法計(jì)算的主梁反力影響線，得到橫梁內(nèi)力影響線；    假設(shè)荷載在相鄰橫梁之間按杠桿原理分布。 · 按剛接梁法：    根據(jù)剛接板法中所求的贅余力得出主梁的荷載分布影響線；    把橋面板彎矩在兩根橫梁間積分作為中

12、橫梁的的彎矩。 橫梁的作用與受力特點(diǎn)    在鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土橋中，橫梁對(duì)于加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的橫向聯(lián)系，保證結(jié)構(gòu)的整體性有很大的作用，尤其是在車輛荷載和橋?qū)挷粩嘣龃蟮那闆r下，橫梁的正確受力分析和設(shè)計(jì)計(jì)算已成為整個(gè)設(shè)計(jì)中比較重要的一部分，為此我們對(duì)橫梁的受力做了模型試驗(yàn)，得到了中間橫梁跨中截面C的彎矩影響面，如圖所示。在彎矩影響面中有幾點(diǎn)值得注意：    1正影響面 的橫向?qū)挾确秶缭絻扇齻€(gè)主梁間距，與剛性支承上多跨連續(xù)梁的跨中彎矩影響線完全不同。因此，不能把剛性支承連續(xù)梁上彎矩分布的概念用以說(shuō)明中橫梁的內(nèi)力情況。它比較接近于彈性地基梁

13、，把主梁設(shè)想為彈性地基。2正影響面 的橫向?qū)挾仁茄貥蚩缁旧喜蛔兊?。因此橋上同一行車輛的輪壓都同在正影響面或負(fù)影響面上。3影響面從跨中到橋端的衰減規(guī)律不僅 的和 的不同，而且 本身的衰減規(guī)律也是沿橋?qū)捵兓?，沿著通過(guò)截面C的縱線衰減比較快，在它兩側(cè)的縱線則比較緩慢，并且接近于按正弦曲線 衰減。 根據(jù)以上試驗(yàn)結(jié)果的分析，我們可以偏安全地用中橫梁的設(shè)計(jì)來(lái)代表所有其它橫梁的設(shè)計(jì)，只需求出中橫梁的 和 進(jìn)行配筋和強(qiáng)度驗(yàn)算即可。按剛性橫梁法· 計(jì)算圖式：    橫梁近似地視作支承在多片彈性主梁上的多跨彈性支承連續(xù)梁。 計(jì)算圖式可將橋梁的中橫梁近似地視作支承在多片彈

14、性主梁上的多跨彈性支承連續(xù)梁，其計(jì)算圖式如圖所示。鑒于各片主梁的荷載橫向影響線（即彈性支反力影響線）已經(jīng)求得，故連續(xù)梁的內(nèi)力可以簡(jiǎn)單地用靜力平衡條件來(lái)解。對(duì)于具有多片內(nèi)橫梁的橋梁，由于位于跨中的橫梁受力最大，通常只需計(jì)算跨中橫梁的內(nèi)力，其它橫梁可偏安全地仿此設(shè)計(jì)。· 橫梁任意截面內(nèi)力：    在荷載作用下，各主梁所受的荷載即為橫梁的彈性支承反力，然后由力的平衡條件可求得橫梁任意截面的內(nèi)力。 橫梁任意截面內(nèi)力    如圖所示，當(dāng)橋梁在跨中有單位荷載 作用時(shí)，各主梁所受的荷載將為 ，這也就是橫梁的彈性支承反力。因此，由力的平衡條

15、件就可寫出橫梁任意截面 的內(nèi)力計(jì)算公式。1荷載 作用于截面 的左側(cè)時(shí)：                    2荷載 作用于截面 的右側(cè)時(shí)：                    式中： 橫梁任意截面 的彎矩和剪力；&#

16、160;     荷載 到所求截面的距離；      支承反力 至所求截面的距離；      表示涉及所求截面以左的全部支承反力的作用。    通常橫梁的彎矩在靠近橋中線的截面較大，剪力則在靠近橋兩側(cè)邊緣處的截面較大。所以，以圖示為例，一般可以只求3號(hào)梁處和2號(hào)與3號(hào)主梁之間（對(duì)于裝配式橋即橫隔板接頭處）截面的彎矩，以及1號(hào)主梁右側(cè)和2號(hào)主梁右側(cè)等截面的剪力。· 橫梁內(nèi)力影響線：   

17、可利用已經(jīng)求得的各主梁的反力影響線，來(lái)繪制橫梁的內(nèi)力影響線。 橫梁截面內(nèi)力影響線    圖中表示按剛性橫梁法計(jì)算的橫梁支承反力 、彎矩 和剪力 的影響線。鑒于 影響線呈直線規(guī)律變化，故繪制內(nèi)力影響線時(shí)，只需要標(biāo)出幾個(gè)控制點(diǎn)的豎座標(biāo)值。尚須指出，對(duì)于非直接作用于橫梁上的荷載，在計(jì)算內(nèi)力時(shí)實(shí)際上應(yīng)考慮間接傳力的影響，例如圖中 影響線在3號(hào)梁和4號(hào)梁之間區(qū)段應(yīng)取虛線之值。但鑒于計(jì)算中主要荷載作用于橫梁上，為了簡(jiǎn)化起見(jiàn)，仍可偏安全地忽略間接傳力的影響。也可以按修正的剛性橫梁法來(lái)計(jì)算橫梁內(nèi)力影響線，計(jì)算方法同上，所不同的僅是反力 影響線豎向座標(biāo)的計(jì)算公式不同。·

18、作用在橫梁上的計(jì)算荷載：    假設(shè)荷載在相鄰橫梁之間按杠桿原理分布。 作用在橫梁上的計(jì)算荷載有了橫梁內(nèi)力影響線，就可直接在其上加載來(lái)計(jì)算內(nèi)力。但須注意，對(duì)于跨中一片橫梁來(lái)說(shuō)，除了直接作用在其上的輪重外，前后的輪重對(duì)它也有影響，在計(jì)算中可假設(shè)荷載在相鄰橫梁之間按杠桿原理法傳布，如圖所示。因此，縱向一列汽車輪重分布給該橫梁的計(jì)算荷載為：          式中： 軸重，應(yīng)注意將加重車的重軸布置在欲計(jì)算的橫梁上；      對(duì)于所計(jì)算的橫梁

19、按杠桿原理計(jì)算的縱向荷載影響線豎座標(biāo)。    平板掛車荷載，每一車軸有四個(gè)輪重，故計(jì)算荷載應(yīng)為：    平板掛車：                        履帶車：            

20、60;             人群：                        (影響線上布滿荷載) 式中： 和 相應(yīng)于一輛履帶車每延米的荷載和一側(cè)人行道每延米的人群荷載；      和 對(duì)應(yīng)于履帶車和人

21、群荷載范圍的影響線面積；      橫梁的間距。按剛接梁法· 橫梁內(nèi)力影響線：    梁系法計(jì)算出的錄像接縫中的彎矩即為橫梁彎矩。 橫梁內(nèi)力影響線在前面介紹的按梁系法進(jìn)行的荷截橫向分布計(jì)算中，列出了以相鄰主梁之間橋面板跨中的豎向剪力 和彎矩 為贅余力的力法方程。方程中的 、  和荷載1都是沿橋跨為正弦曲線 的峰值。讓單位正弦荷載 作用于橋?qū)捝系牟煌恢?，解相?yīng)的力法方程便得出 和 。利用 可求出主梁的荷載橫向分布影響線。而 直接就代表橋面橋跨中變矩 沿橋?qū)挼挠绊懢€豎座標(biāo)，僅需乘以 。在公路橋梁荷

22、載橫向分布計(jì)算42一書的附錄中給出了剛接板、梁橋橫向彎矩影響線 表，分四梁式、五梁式、六梁式三種；其中六梁式的表格可用于多于六片梁的橫截面，表中的 值實(shí)際上即是 。    如圖表示具有六片主梁的橋橫斷面上C點(diǎn)的彎矩影響線。· 作用在橫梁上的計(jì)算荷載：    先將實(shí)際荷載展開(kāi)成正弦級(jí)數(shù)，再在兩根橫梁之間積分。 作用在橫梁上的計(jì)算荷載    根據(jù)彎矩影響線，就可按常規(guī)方法加載求橫梁中的最大彎矩：         

23、;           式中： 不同性質(zhì)的荷載折算為正弦荷載的系數(shù)。    對(duì)于離左支點(diǎn) 處的集中荷載 ：                    ；    對(duì)于局部均布于2 寬度的，且重心離支點(diǎn)為c的荷載 （如履帶車的輪壓）：  

24、                      對(duì)于沿橋跨均勻分布的荷載 如橋面鋪裝、欄桿、人行道等）：                         在求剛接梁的力法方程時(shí)，曾把中

25、橫梁化成等剛度的橋面板?，F(xiàn)在，把橋面板的彎矩 從橫梁間距 中到中的積分作為中橫梁的彎矩 ，其中以中橫梁的為最大：                    式中： 表示橋面板彎矩在橋孔中央的峰值。橫向加裁時(shí)橫向分布調(diào)整系數(shù)該如何填寫鄙人在算一個(gè)薄壁高墩，同時(shí)計(jì)算蓋梁。遇到橫向加載的問(wèn)題，但是橋博說(shuō)明中交代的此時(shí)橫向分布調(diào)整系數(shù)：汽車橫向分布系數(shù)1）此時(shí)的橫向分布系數(shù)，已經(jīng)不是真正意義的橫向分布系數(shù)，它的大小就是

26、一列汽車（或一輛掛車）對(duì)這個(gè)橫向結(jié)構(gòu)的作用力的大小。2）對(duì)一個(gè)橋墩蓋梁（假設(shè)可以進(jìn)行橫向加載），一列汽車對(duì)它的作用力大小是根據(jù)縱向結(jié)構(gòu)的特征計(jì)算而得的，跟結(jié)構(gòu)縱向的跨徑有關(guān)。跨徑越大，參加作用的汽車越多；在觀察計(jì)算結(jié)果時(shí)要注意：活載加載時(shí)橋博會(huì)根據(jù)影響線、加載區(qū)域與車道數(shù)進(jìn)行判斷，確定實(shí)際的車道數(shù)。如果可以加3車道，那么不會(huì)和2車道、1車道進(jìn)行比較，在考慮車道折減時(shí)，需人為對(duì)1車道和2車道的情況進(jìn)行比較。只填1車道在蓋梁（橫梁）處產(chǎn)生的最大支反力。對(duì)于簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)只需要用半跨來(lái)計(jì)算這個(gè)效應(yīng)。可在運(yùn)行縱向計(jì)算時(shí)將車道數(shù)填為1，計(jì)算得到蓋梁處活載之反力。蓋梁計(jì)算時(shí)以該力作為橫向分布系數(shù)。注意橫縱向計(jì)算

27、都需輸入沖擊系數(shù)，只在一處輸入既可，不要重復(fù)輸入。單列車最大支反力該支承在上部結(jié)構(gòu)計(jì)算的汽車最大支反力/汽車橫向調(diào)整系數(shù)關(guān)于橋博使用階段位移的疑問(wèn)1.橋博算出的使用階段的節(jié)點(diǎn)位移是否就可以認(rèn)為是使用階段該節(jié)點(diǎn)的撓度？2.橋博在計(jì)算節(jié)點(diǎn)位移的時(shí)候，受彎構(gòu)件的剛度是否是按規(guī)范JTG D62-2004   6.5.2所說(shuō)的剛度計(jì)算方法計(jì)算的？3.橋博在計(jì)算節(jié)點(diǎn)位移的時(shí)候，是否考慮了撓度的長(zhǎng)期增長(zhǎng)系數(shù)?而且按照規(guī)范JTG D62-2004   6.5.3和6.5.4的說(shuō)明，  計(jì)算荷載短期效應(yīng)組合引起撓度和計(jì)算預(yù)加力引起的反拱值的時(shí)候所取用的撓度長(zhǎng)期增

28、長(zhǎng)系數(shù)還不一樣。4.橋博是否可以單獨(dú)輸出預(yù)加力引起的反拱值？答：1、可以的。橋博輸出的豎向位移就是撓度。2、橋博中輸出的撓度沒(méi)有考慮剛度折減。需要自己用系數(shù)修正輸出的位移。3. 對(duì)于橋博計(jì)算位移的使用，在新規(guī)范中僅用單項(xiàng)位移，組合位移廢棄。對(duì)于組合位移要使用單項(xiàng)位移考慮剛度折減，進(jìn)行手工組合。目前橋博在計(jì)算結(jié)構(gòu)效應(yīng)是均采用全截面剛度。單項(xiàng)位移如果考慮剛度折減的影響，可以用橋博計(jì)算結(jié)果/0.95得到，再進(jìn)行組合。計(jì)算鋼筋混凝土和B類構(gòu)件時(shí)要確定開(kāi)裂截面的Icr。按照規(guī)范6.5.2    B才是開(kāi)裂構(gòu)件等效截面的抗彎剛度，而 B0=0.95Ec*I0  。所

29、以并不能簡(jiǎn)單的就認(rèn)為是0.95折減。4、可以的。施工階段查看預(yù)應(yīng)力效應(yīng)；使用階段查看使用荷載效應(yīng)下的預(yù)應(yīng)力效應(yīng)。另外，也可用文本輸出單項(xiàng)(預(yù)應(yīng)力)下的效應(yīng)在橋博中的，活載產(chǎn)生的位移極值輸出在使用階段使用荷載活載彎距、軸力、剪力極值效應(yīng)表格中：其中：最大、最小彎距表中的轉(zhuǎn)角位移是該截面的最大、最小活載轉(zhuǎn)角位移，該截面的其他兩項(xiàng)位移都是產(chǎn)生最大轉(zhuǎn)角位移工況下對(duì)應(yīng)的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉(zhuǎn)角位移包絡(luò)圖。最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項(xiàng)位移都是產(chǎn)生最大豎向位移工況下對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡(luò)圖。

30、0;最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項(xiàng)位移都是產(chǎn)生最大水平位移工況下對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡(luò)圖。上述活載位移均沒(méi)有考慮剛度折減和長(zhǎng)期荷載效應(yīng)的影響箱形截面梁的橫向計(jì)算時(shí)調(diào)整系數(shù)確定計(jì)算箱形框架截面，實(shí)際上是計(jì)算橋面板的同時(shí)考慮框架的影響，由于在截面橫向荷載的順橋向分布寬度不斷變化，所以用折線處理，系數(shù)軸重/順橋向分布寬度。車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。箱梁框架分析時(shí)，由于順橋向分布寬度不斷變化，用折線系數(shù)；橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)為縱向一列車的支反力。梁格模型（1）梁格的縱向桿件形心高度位置

31、應(yīng)盡量與箱梁截面的形心高度相一致，縱橫桿件的中心與原結(jié)構(gòu)梁肋的中心線相重合，使腹板剪力直接由所在位置的梁格構(gòu)件承受。 （2）為保證荷載的正確傳遞，橫向桿件的間距不宜超過(guò)縱向梁肋的間距。 （3）縱梁抗扭剛度的計(jì)算按整體箱型斷面自由扭轉(zhuǎn)剛度平攤到各縱梁上。 （4）預(yù)應(yīng)力鋼筋在梁肋中的布置應(yīng)特別引起注意。對(duì)于整個(gè)箱梁截面而言，預(yù)應(yīng)力鋼筋是對(duì)稱配置的。由于梁格劃分后邊肋幾何形狀的非對(duì)稱性，此時(shí)按設(shè)計(jì)位置布置預(yù)應(yīng)力鋼束，在邊肋中將產(chǎn)生較大的平面外彎矩，這顯然與實(shí)際受力情況不符，在計(jì)算結(jié)果的分析中應(yīng)扣除平面外彎矩產(chǎn)生的效應(yīng)。建立梁格力學(xué)模型 （1）梁格模型節(jié)點(diǎn)的平面坐標(biāo) 各截面處各工型的形心的平面坐標(biāo)，或者說(shuō)是水平形心主軸與各腹板中線交點(diǎn)的平面坐標(biāo)，就是梁格縱向主梁節(jié)點(diǎn)的平面坐標(biāo)。這樣一來(lái)，實(shí)際上等寬度的橋梁，由于它的腹板在中墩附近向箱內(nèi)加厚，對(duì)應(yīng)的梁格模型，就不會(huì)是等寬度的了，在中墩附近變窄。 （2）梁格模型的形心 在梁格模型里，縱向主梁?jiǎn)卧茄刂男涡淖叩?。變高度梁的形心也是變高度的。即使是等高度梁，由于底板加厚、考慮翼板有效寬度，形心高度也有變化。這兩種情況下的的形心位置，