別克昂科雷對比測試篇

1、混沌理論-對比指揮官 昂科雷 馳鵬 享御 2009年02月05日 11:46 轎車情報“Chaos”，原意能解釋為“混沌”、“亂戰(zhàn)”之意，曾經(jīng)有人將一部同名電影譯作“混沌理論”，先不贅述影片劇情，而對于此次的四款車型，個人認為借用此名稱再合適不過：不同國籍、不同排量、不同風格，還有著不同的目標客戶群體。盡管如此，卻都想在中國這片潛力無窮的主戰(zhàn)場上獲得一席之地。相信我不是唯一一個對這個專題持疑慮態(tài)度的人，看似只有“身形尺寸”比較接近雷同的四款車，怎么就湊一起比劃起來了呢？這里絕對有必要先行鋪墊幾句。此次專題本來希望要的是SUV車型，接著由最新上市的昂科雷、JEEP家掌門人指揮官延伸定位到了北美風

2、潮，于是又想到了真的不算怎么很新的美規(guī)馳鵬，最后便是值得一提的雙龍享御，盡管似乎沒有什么相同背景淵源，還是一款柴油車型，但在“混沌理論”面前似乎什么都變得合情合理。血脈傳承我個人是一個很看重品牌歷史背景的人，一直相信憑借優(yōu)秀的歷史經(jīng)驗及品牌血統(tǒng)，多少都能對其產(chǎn)品有著潛移默化的影響。而此次的“四將”中血統(tǒng)最為純正的莫過于看似粗曠彪悍的“嚴肅牛仔”JEEP Commander。JEEP一詞源于“GP”這一發(fā)音，而“GP”其實就是“多用途”(General Purpose)的縮寫。用途廣泛，適應能力強，且零件可互換，成本低廉。這一切都是當時戰(zhàn)地將領(lǐng)士兵們對它的高度贊揚之詞。從二戰(zhàn)時期的“威利斯吉普”

3、開始，美國JEEP公司就一直執(zhí)拗地在純越野車領(lǐng)域打拼，雖然這種執(zhí)著讓他們擁有了足以與路虎的全地形反饋系統(tǒng)相媲美的quadra-drive ii四驅(qū)系統(tǒng)，但也正因為對車輛越野性能的過于苛求，吉普公司直到2005年才屈服于北美客戶的需求在紐約車展展出了他們有史以來的第一款七座中型SUV，本文的主角之一指揮官。指揮官與其兄弟大切諾基(Grand Cherokee)同平臺開發(fā)，相比野性十足的大切諾基，指揮官更偏向豪華舒適的公路化風格。昂科雷是在2006年作為一款概念車型在北美車展首發(fā)亮相，并于2008年上市銷售。這款車型的眾多設計元素還是來自于別克Centieme概念車型。而這款概念車是在2003年的

4、北美車展首發(fā)亮相。昂科雷雖然作為Buick旗下的一款全尺寸豪華SUV，但是其在GM集團內(nèi)并不孤單?；贚ambda平臺而來的不僅是昂科雷，還有北美屢見不鮮的Saturn Outlook以及GMC Acadia均是Lambda平臺的產(chǎn)物。再來看看馳鵬：全新的馳鵬摒棄了原先名稱中代表發(fā)動機種類及生產(chǎn)平臺的“B9”，簡單地恢復成了Tribeca馳鵬。Tribeca擁有中型SUV的尺寸和功能，并且保留了SUBARU引以為榮的全對稱全時四驅(qū)底盤，主攻北美的意圖依舊明顯。Tribeca取自紐約曼哈頓中心區(qū)的一個時尚地名。取這樣的名字表明了斯巴魯對這款車的定位希望它能引領(lǐng)潮流、走向繁華。說到享御，不得不說到

5、其“復雜”的公司背景：前身為創(chuàng)立于1954年的東亞汽車公司，1986年10月并入雙龍集團，1988年3月更名為雙龍汽車公司。雙龍汽車從專門生產(chǎn)四輪驅(qū)動越野車和特種車起家，后與德國奔馳汽車公司合資，引進先進技術(shù)，發(fā)展成為綜合性的汽車制造企業(yè)。2005年1月27日，上海汽車集團股份有限公司完成韓國雙龍汽車公司的股權(quán)交割手續(xù)，獲得雙龍汽車48.92%的股份，正式成為其第一大股東。雙龍汽車公司主攻中高檔四驅(qū)越野車和轎車市場，是SUV/RV方面的領(lǐng)先制造商。Kyron享御正是這樣一款有著中國特色的柴油動力交叉型SUV車型。各顯神通此次試駕的指揮官裝備了克萊斯勒的5.7L V8發(fā)動機，這臺著名的HEMI發(fā)

6、動機已經(jīng)連續(xù)取得了5次“全球十佳發(fā)動機”稱號，在MDS系統(tǒng)的作用下，發(fā)動機可以根據(jù)行車需要實現(xiàn)4缸運作與8缸運作之間的無縫轉(zhuǎn)換。為了適應多種用途的需要，指揮官的5.7L發(fā)動機在調(diào)校上顯得略為保守，在5000r/min的時刻它可以輸出240kW的最大功率，而500Nm的最大扭矩則出現(xiàn)在4000r/min。雖然這些數(shù)據(jù)相比使用300C上同款發(fā)動機的均有下降，但這已經(jīng)可以讓這個體型健碩的大塊頭在8.3s內(nèi)破百了。非常令人詫異的是“粗曠”外表下出色的靜音效果，起步及巡航時駕駛艙內(nèi)幾乎沒有任何不愉快的嘈雜聲，但“奢侈”的油耗總讓人時刻控制著自己右腳的沖動。在兩日前剛剛揭曉的最新“世界十佳發(fā)動機”的獲獎名

7、錄上，代號為LY7的3.6L SIDI智能直噴DOHC V6發(fā)動機被金榜題名。調(diào)校后最大功率達到了215kW，最大扭矩為366Nm，百公里加速時間為8.7s。而昂科雷搭載的正是這一款發(fā)動機。大部分主流廠商在試過VVT技術(shù)、渦輪增壓或者機械增壓技術(shù)之后，為了讓發(fā)動機獲得更強動力與更高的燃油經(jīng)濟性，缸內(nèi)直噴技術(shù)成為了各大廠商的主攻方向，而通用這款SIDI發(fā)動機的缸內(nèi)直噴技術(shù)則是在此因素上研發(fā)出來的新產(chǎn)品。在斯巴魯這邊，08款馳鵬裝備了斯巴魯最新的3.6L六缸、雙頂置凸輪軸Boxer水平對置發(fā)動機，相比舊款上的3.0L發(fā)動機，其所占空間并沒有顯著增加，這主要歸功于新機器在舊款基礎上重新設計，擴大了缸

8、徑，沖程也更長，配合能夠適時控制進氣門和排氣門開合的雙主動氣門控制系統(tǒng)(D-AVCS)，顯著提高了發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速區(qū)的扭矩輸出?，F(xiàn)在使馳鵬的動力由180kW增強至189kW，扭矩也提升至350Nm！雖然發(fā)動機的尺寸幾乎相同，但因為傳動系統(tǒng)的緣故，在重量上要稍輕一些。綜合燃料經(jīng)濟性也略有改善，可使馳鵬的行駛更經(jīng)濟。享御采用的XDI200屬于第三代高性能共軌柴油直噴發(fā)動機，相比第一代共軌發(fā)動機最高1350bar的噴射壓力和16位的ECU而言，第三代共軌發(fā)動機的最高噴射壓力達到了1600bar，ECU也達到了32位。XDI200XVT的最大功率為104kW/4000r/min，最大扭矩為310Nm/1

9、800-2700r/min。在XDI200的內(nèi)部還有多層CAN-BUS系統(tǒng)，可實現(xiàn)對發(fā)動機實際監(jiān)控以及優(yōu)化發(fā)動機內(nèi)燃環(huán)境確保穩(wěn)定功率。另外第三代共軌柴油發(fā)動機還有兩個震爆傳感器，可持續(xù)調(diào)節(jié)MDP使柴油噴射發(fā)動機更安靜的運行。還有一個燃油溫度傳感器來實時監(jiān)控噴射器的燃油溫度來保護發(fā)動機；一個增壓傳感器可實時監(jiān)控空氣流量，保持發(fā)動機的最佳內(nèi)燃狀態(tài)并有效地控制污染排放物。 享御所采用的XDI200第三代共軌柴油發(fā)動機有著與同級車型采用的汽油發(fā)動機相媲美的燃燒控制性能，可維持高度壓燃和啟噴壓力。另外共軌柴油發(fā)動機的二氧化碳排放量降低了20%，氫化物降低了50%，顆粒排放量降低了60%，燃油效率增加了2

10、0%，低速扭矩增加了50%，功率增加了25%。可以說在不考慮目前國內(nèi)柴油品質(zhì)的前提下，第三代共軌柴油發(fā)動機是SUV車型的最佳搭檔。術(shù)業(yè)有專攻JEEP指揮官毫無疑問算是“偏離軌道”最輕微的。其硬朗、方正簡單的粗線條，將JEEP家戰(zhàn)場上保留下的颯爽英姿體現(xiàn)得淋漓盡致。從前臉的經(jīng)典鍍鉻七孔、綠色淡雅的儀表燈，到大號、手感略顯厚糙的方向盤、換檔桿、手制動、各個按鈕等，JEEP似乎還是沒有任何改變，正如同它自身的品牌文化一樣，從來不跟隨任何潮流，因為JEEP就是最大的風尚。大面積天窗、電加熱座椅、胎壓實時監(jiān)測系統(tǒng)都一應俱全。鑰匙上令人費解的圖釋經(jīng)研究后才發(fā)現(xiàn)，可以控制尾門窗的電動開啟及尾門自動開、合的動

11、作，這一悉心設計無論在車外還是車內(nèi)都十分實用，特別是尾門的自動關(guān)閉，當然也能通過車內(nèi)中控臺上的控制鍵完成。不過一定千萬記得要先再三確認車尾附近的空曠程度！雖然看似仍是粗線條產(chǎn)品，但仔細探究，不難發(fā)現(xiàn)JEEP對駕駛者的重視程度：駕駛員座椅8向電動調(diào)節(jié)、與電動折疊加熱外后視鏡及油門制動踏板一起并入記憶功能，還能設置每次拔鑰匙Easy-out，一切駕駛者希望有的功能幾乎都系數(shù)到位。而昂科雷作為真正在中國亮相的別克旗下首款豪華SUV，渾身上下散發(fā)著Centieme的科幻時尚感，作為這四款車中車身尺寸最大的車，當然有著相對更寬敞的內(nèi)部空間，過5m的車身長度似乎讓它面對其它幾位對手時信心百倍，畢竟中國市場

12、還是崇尚“以大為美”的不二法則。內(nèi)飾的風格與別克近來的新款車型頗為接近，而細節(jié)做工的確凌駕于合資車款水平之上！而除了先進的發(fā)動機技術(shù)外，彩色實景倒車影像、BOSE 5.1+10揚聲器的高端配置都讓駕乘者充分感受到昂科雷的高端豪華定位。馳鵬作為專攻北美的日系品牌代表，除了外形尺寸上顯而易見的“北美化”趨勢，自然還有著其獨到的優(yōu)勢。斯巴魯特有的水平對置發(fā)動機讓車身重心相比其他車款大幅降低，如同森林人在同級車中有著卓越不俗的操控口碑一般，盡管馳鵬不怎么強調(diào)操控性能等運動特質(zhì)，但其實開起來感覺確實是最有“想法”的一款，因為對于所有SUV而言，我個人認為基本沒有什么特別想去好好開的沖動，而馳鵬無論從路感

13、回饋、轉(zhuǎn)向細膩程度、駕駛舒適度等方面都讓人有著不大不小的驚喜。也許因為它的設計方向原本就是為了寬敞筆直的高速公路而定。與雙龍享御的接觸其實已經(jīng)不是第一次了，所以這次論熟悉，最為順手的應該就是這一款“SUV專家”了。大號、看似有些滑稽的控制鍵設計風格這次看來也似乎順眼起來，在駕駛過程中只要路況允許，也會開始習慣使用換檔桿側(cè)面的小撥桿來控制檔位的升降。值得再說一次的就是作為一款柴油車，享御的噪音抑制的確算是不錯，怠速與普通駕駛過程中，發(fā)動機的噪聲基本都能接受，只有在降檔時才會受發(fā)動機的些許“騷擾”。在處處宣揚“節(jié)油降排”的今天，SUV的油耗始終是社會各方關(guān)注的焦點，像享御這樣的“異類”在這個問題面

14、前，似乎突然閃現(xiàn)出了自身最為靚麗的閃光點。試車/編輯部 撰文/朱 顯 攝影/劉 建雪色會盟-對比昂科雷 奧迪Q7 謳歌MDX 2009年03月06日 10:32 汽車族本文的主人公是幾位“英豪”，他們均是實力不凡、表現(xiàn)不俗，價格不菲。在多功能車大行其道的今天，我們已經(jīng)很難去區(qū)分類型，直到面對窮山惡水、千溝萬壑，我們才能真正體會每一款車的精髓。在油價下降的今天，高油耗也不是那么駭人聽聞了。而帶上全部家人、朋友，還有“奢華腐敗”所需的大大小小的裝備一起上路，大部分MPV和混型車只能出局，特別是面對冰雪路面，全時四驅(qū)成為我們的基本要求。當野性與汽車結(jié)合，一種叫全時四驅(qū)SUV的大玩具出現(xiàn)在人們的視線里

15、；當他再與奢華相結(jié)合，三位“英豪”就脫穎而出了。今天我們正是要齊聚三輛豪車，在雪地上一較長短：他們是奧迪Q7、謳歌MDX、別克昂科雷。 謳歌MDX 別克昂科雷CL2 奧迪Q7 或許有人問為什么不考慮更大排量的，如V8發(fā)動機？如果越大越好，那就沒有最大只有更大了。從理性角度出發(fā)，3.6升排量，四驅(qū)系統(tǒng)，是我們的核心訴求。在長途“奔襲”中，我們對三輛車的公路性能也頗有體會。超過1000公里的測試路程中，我們經(jīng)歷了城市、高速路段，鄉(xiāng)間小路，還有荒原和冰雪覆蓋下的草原我們用車輪軋出自己的“路”。其間，MDX的百公里平均油耗是15.7升，昂科雷的百公里平均油耗則是18.2升，Q7的百公里平均油耗更是達到

16、了18.4升。還要更高排量嗎？我們覺得夠了。動態(tài)穩(wěn)定性是我們此行對比的重點，四驅(qū)系統(tǒng)則十分關(guān)鍵。MDX有超級驅(qū)動力自由控制系統(tǒng)SH-AWD，Q7有quattro和空氣懸架，而昂科雷相比之下似乎有點兒星光黯淡但他的全時四驅(qū)系統(tǒng)實際上會讓你小小驚喜一把。而60萬、80萬、100萬的價格階梯也讓喜歡這種生活方式的人可以量力而行都有合適的選擇，除了品牌因素，更多的價格差異體現(xiàn)在舒適和便利性裝備上。我們的測試地點在多倫，康熙曾在這兒會盟蒙古部族英豪，300多年歲月滌蕩之后我們除了緬懷歷史追憶往事，還可以領(lǐng)略它四季皆美的草原和蒼茫的沙漠。昂科雷：只要心夠決只要心夠決，他也可以冰雪越野，但是多方面的指標告訴

17、我們他的優(yōu)勢在公路上。NVH(噪聲、振動和舒適性)水平很能體現(xiàn)一輛車的品質(zhì)。相差12分貝已屬不易(要知道分貝在計算上是每增加 10 分貝，則聲音大小約是原來的十倍)，而怠速情況下最好的昂科雷和最差的MDX相差了整整5分貝！這很大程度上和別克專屬的Quiet Tuning高效靜音科技有關(guān)。怠速時發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，非常安靜，幾乎沒有什么振動傳遞到駕駛艙內(nèi)，讓你想去擰擰鑰匙重新打火和其他兩輛車相比，他的鑰匙真是不太好看，不夠顯“檔次”。高大的形象、寬敞的空間，座椅、音響、懸架調(diào)校，突出的都是他舒適的主題。儀表板采用了二大三小的圓筒造型，加上中央扇形的續(xù)航里程及擋位顯示，豐富的實時車輛動態(tài)信息俯拾皆是。

18、環(huán)繞著駕駛員，他布置了許許多多的按鍵，你還真不一定能很快把每個按鍵的功能搞懂。到了夜晚，按鍵亮起的星星點點綠光，感覺就像在航空器的駕駛艙中，是浪漫是尷尬就看你了。龐大、笨重、遲鈍？在出發(fā)前我們對三輛車進行了一次摸底考試，答案是否定的。他是7座SUV，還是三車中整備質(zhì)量最大的可他的0-100公里/小時加速卻是最快的，也是惟一進入8秒大關(guān)的。3564毫升的排量是最小的，卻能輕松推動這只有2315千克的巨獸。SIDI全鋁直噴V6發(fā)動機，雙凸輪軸24氣門，在D-VVT雙可變氣門正時技術(shù)的基礎上，運用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，可以實現(xiàn)215千瓦的最大功率和366牛米的最大扭矩。而帶手動模式的6擋自動變速器，自然而

19、然也是盡力施展。手動換擋并非傳統(tǒng)的上下?lián)軇訐鯒U，而是擋把上有個小按鈕，通過它可以輕松實現(xiàn)換擋。SUV的購買者有一部分是女性，高大、安全如坦克裝甲般的SUV很受她們青睞。即使是男性購買者的背后也站著一位左右天平的女性。曾經(jīng)在探索節(jié)目中見到通用的男設計師帶上假指甲，體會開關(guān)SUV大門的感受來改進門把手設計。我想這種細膩在昂科雷上也有體現(xiàn)。對于小巧玲瓏的女性，設在中控臺的尾門開合按鈕是不是很貼心？嬌小的她們不必對開啟后過高的尾門唉聲嘆氣了，避免了尷尬，也帶來一絲小小的優(yōu)越感。對于高重心、大體積的SUV來說，保證動態(tài)的安全性才是明智的做法。雖然在雪地上漂得很過癮，但其實是危險之至。如果在持續(xù)側(cè)滑的過程

20、中輪胎側(cè)面磕上石塊，很可能會造成車輛的側(cè)翻。在冰雪路面，自重大導致的橫向慣性力凸顯，車尾更容易向外漂出。昂科雷的全時四驅(qū)系統(tǒng)僅能將動力分配到前后車輪，再通過牽引力控制系統(tǒng)(TCS)和StabiliTrak車身穩(wěn)定系統(tǒng)干預介入來保證驅(qū)動輪的附著力，吃力地抑制車身的擺動。輪胎上“M+S”(泥地+雪地)已經(jīng)表明它是全天候輪胎，工作起來還不錯。不過，在冰雪路面上，昂科雷的身手還是略顯呆滯。如果你深踩油門，極盡宣泄的話，他很快顯出疲態(tài)不好意思，報告長官：無能為力，我不玩了。值得一提的是在空間上，他相對于Q7和MDX都有優(yōu)勢。只不過第二排總統(tǒng)座椅(帶SmartSlide第三排進入功能)雖方便了第三排乘客上

21、車，但是想前后調(diào)節(jié)時，你可能得費點功夫琢磨一下，有興趣的讀者可以試試。還是回到公路上吧！這不，兩位乘客已經(jīng)酣然入夢。Q7：穿了雙高跟鞋Q7全身的電子裝備，武裝到牙齒，讓你眼花繚亂。電子啟動在Q7上簡直就是必須的MDX和昂科雷沒有電子啟動。高級駐車系統(tǒng)是全新奧迪Q7的選裝?？梢酝ㄟ^車頭與車尾的8個超聲波傳感器監(jiān)視車輛的前方及后方區(qū)域，并借助聲音和MMI系統(tǒng)為駕駛者提供視覺輔助和提醒。全景天窗覆蓋全部3排座椅，長度達到170厘米，超越迄今所有SUV。奧迪的儀表盤上還有一個自檢按鈕，按下以后Q7會自動檢查全車系統(tǒng)，并通過中控面板上顯示自檢的步驟和結(jié)果，讓你對整車情況了如指掌，也更加放心?？烧{(diào)節(jié)空氣懸

22、架，提供了舒適、動態(tài)、自動、野地和高位五種調(diào)節(jié)模式，匹配各種路面。行李廂右側(cè)提供按鈕升降懸架方便裝載行李。在行駛過程中，隨著車速變化，還能自動調(diào)整離地間隙到規(guī)定數(shù)值，有助于提升燃油經(jīng)濟性和高速穩(wěn)定性。奧迪Q7總長5086毫米，寬1983毫米，高1737毫米，軸距達到3002毫米，尺寸上雖然遜于昂科雷，卻還是大于MDX。即使有著如此龐大的身軀，他在操控性測試中仍然力拔頭籌，超過了昂科雷和MDX。當我們的測試總監(jiān)評價他的表現(xiàn)時，將他與昂科雷做了個比較：昂科雷存在電子限速，實際最大車速大約在180公里/小時左右，而Q7可以超過200公里/小時；昂科雷的制動性能很普通，而Q7的相當優(yōu)秀100公里/小時

23、到靜止的制動距離為36.5米，比其他兩輛好3米以上，甚至超過了某些轎車。昂科雷轉(zhuǎn)向極不線性，但不易失控；Q7轉(zhuǎn)向極為線性，極限很高，一旦失控ESP會強行介入。這一點和奧迪Q7所有車型都標配隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有關(guān)，它既保證了轉(zhuǎn)向的直接性和精準度，在高速行駛時也提供了適度的力反饋。轉(zhuǎn)角越大，控制過程就越直接和敏銳，以保證良好的駕駛手感。對于冰雪路面，quattro全時四輪驅(qū)動很受期待。quattro系統(tǒng)叱咤江湖許多年，它的核心是托森差速器，蝸輪蝸桿的機械結(jié)構(gòu)直截了當，反應迅速幾乎沒有遲滯。它將扭矩按比例分配到前后軸。在彎路及濕滑、越野、砂石等特殊道路情況下，它能夠比任何一個全時四驅(qū)系統(tǒng)都更為迅速、精

24、確地實現(xiàn)扭矩在前后軸的動態(tài)分配，以此保證了車輛的牽引力和側(cè)向穩(wěn)定性。冰雪路面低附著系數(shù)的情況下，對人和車的要求都很高。一輛完全沒有驅(qū)動力管理的四驅(qū)車是可怕的，巨大的扭矩將會隨著駕駛者沒有經(jīng)驗的油門動作而胡亂地傾瀉到冰雪路面上，此時他就像是發(fā)了狂的公牛，空有一身蠻力也無用武之地。Q7的大量電子輔助系統(tǒng)，就是在力求保證車輛的動態(tài)穩(wěn)定性。但是在冰面上Q7的表現(xiàn)差強人意，甚至可以說是大跌眼鏡。我們對他的期望很高，特別是剛從MDX上下來到Q7上，相似的油門動作Q7就已經(jīng)開始刨坑。重新控制好，小幅度大半徑地轉(zhuǎn)向，尚能較好的控制車身。隨著打方向盤的速度和角度的增大，Q7更多的是表現(xiàn)出“過度”的趨勢。如果你加

25、大油門，車會變得非常容易橫擺，配合反打方向，Q7可以在冰面上“橫行霸道”起來，而ESP不停地在提醒你它已經(jīng)深深介入。當我們的測試結(jié)束，ESP也是“筋疲力盡”，報錯提示我們該去檢修。當我們又返回公路行駛了幾百公里回到北京后，ESP的警報也已經(jīng)在悄無聲息中解除了。ESP的“過勞”并不是它敏感的錯，腳上的“鞋”是根本原因。普利司通Dueler H/P Sport作為一款專為頂級SUV設計的運動型輪胎，能讓車輛擁有跑車般的操控性、高速的穩(wěn)定性和豪華轎車般的舒適性。但在雪地上，它的花紋顯然不能承載Q7的澎湃動力。這也讓Q7遇到了其他兩位沒有遭遇的麻煩陷車。Q7有著不錯的續(xù)航能力，油箱達到了100升，是三

26、者中最大的，可以輕松完成一次較長距離的旅程。四驅(qū)SUV本身就很耗油，而不經(jīng)意間地打滑流失著能量，激烈地冰雪路面活動更是在車輪急速打滑的過程中迅速流失能量。這次測試中，Q7的百公里油耗水平居三車之首與鞋不合腳也有著莫大關(guān)系。MDX：不想停下來在圓形設計元素大行其道的今天，MDX的柔中帶剛似乎更能吸引人的眼球。雖然方向盤低速時有點偏沉并不見得適合女性開，卻仍然博得同行女同胞的喜愛。而金屬與桃木組合內(nèi)飾在她眼中則不如Q7奢華。MDX座椅是所謂5+2形式第二排三個座中間無靠枕，并且不可調(diào)節(jié)；而Q7第二排只安排兩個座，更為寬松。內(nèi)部空間的分配上，2750毫米的軸距在數(shù)值上雖然并不是很突出，但前排和第二排

27、的空間都較為理想，可第三排座椅就屬于臨時應急之選或兒童區(qū)了。MDX的中控和第八代雅閣相似，與Q7和昂科雷相比MDX的音響一般，但是導航還是不錯的。不能說MDX各方面都出色，雖然他的體重是最輕的輕量化設計功不可沒，功率和扭矩是最大的，但卻是三者中0-100公里/小時加速最慢的。5擋變速器相對于Q7和昂科雷稍顯不足，這對他0-100公里/小時加速成績也有影響。不過該變速器帶有運動換擋模式和斜坡邏輯控制，通過邏輯判斷，在上下坡時，變速器可以改變換擋策略，以減少換擋頻率，從而對車輛速度進行更好地控制。坡路行駛，變速器表現(xiàn)為并不輕易地升降擋，大部分時間都保持在較低擋位，從而得到更好的爬坡動力或增強下坡時

28、的發(fā)動機制動。往返路上Q7更受歡迎，但在多倫冰雪覆蓋的草原上MDX表現(xiàn)更為突出。MDX在紐伯格林北環(huán)賽道中針對SH-AWD和懸架系統(tǒng)做了長期測試，可以說是朝圣歸來。SH-AWD是本田的獨門秘技。他不僅可以實現(xiàn)扭矩在前后輪之間的合理分布，更可以實現(xiàn)左右后輪扭矩的不同配比。這依靠后驅(qū)動單元的一對電磁離合器得以實現(xiàn)。成對控制，以改變前后扭矩分配在70:3030:70之間連續(xù)變化；也可以單獨控制，實現(xiàn)后橋的左右驅(qū)動輪之間扭矩分配在100:00:100的范圍內(nèi)連續(xù)變化，而且不論前后輪之間此時是比例分配還是均等分配。這些信息通過里程表下方顯示屏中的圖標實時反映出來。另一項獨特之處是獲得大扭矩的外側(cè)車輪最多

29、將被加速5%，以顯著增強轉(zhuǎn)彎能力和操控穩(wěn)定性。在實際行駛中，我們始終沒有看見一側(cè)后輪獲得100%扭矩的情形，可能這種極限只能出現(xiàn)在紐伯格林賽道上。米其林LATITUDE Tour HP的表現(xiàn)令人滿意。而VSA車輛穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)的適時介入甚至不惜將車速降至極低。MDX就像是內(nèi)力深厚的虛竹，但還需要SH-AWD 這樣的“天山六陽掌”來揮灑。這套四驅(qū)系統(tǒng)能在冰雪濕滑路面等低附著力情況下為車輛提供幫助。更重要的是通過對后橋橫擺力矩的控制(左右后輪施加不同的驅(qū)動力矩)，加強了對車輛橫擺的控制，大大增加了轉(zhuǎn)向時的靈敏度，同時在一定程度上也減輕了VSA車輛穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)的負擔。從起步開始，他就表現(xiàn)搶眼，從M

30、DX上下來到Q7上剛開始我都沒適應過來。他對牽引力的控制明顯，對扭矩前后左右的分配無時不刻都在進行著，使得他在各種轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中基本都趨于中性，由此帶來較好的可預見性。這也給了你較強的信心在冰面上揮灑久久不愿停下?？磥?，三輛車中MDX更為越野一些。文/吳章文 圖/湛濤 李巖差異化生存-對比吉姆尼和昂科雷 2009年06月02日 15:34 汽車與駕駛維修相信沒有一個人會在看到這個場景后不驚訝的，沒錯，起初連我們自己都會有這樣的感覺，差距如此之大的兩款車型怎么能夠?qū)Ρ饶?？但好在我們做的是風格試車，大家想不到的正是別具風格的。就像眼前的吉姆尼與昂科雷，無論是車身尺寸、動力輸出，還是市場價格，一個是SU

31、V當中的迷你型的兒童級玩具，一個則完全屬于大塊頭的全尺寸產(chǎn)品。當它們碰撞在一起，一定會碰撞出另類的火花。一個是日系微型SUV車型的代表，一個是美式豪華全尺寸SUV車型的代表，也許只有日本人才會因為其相對較小的彈丸之地而研發(fā)出吉姆尼這樣的迷你SUV，而美國的地廣人稀則催生了像昂科雷這樣的全尺寸SUV。吉姆尼這樣的車型設計完全體現(xiàn)以小而精作為基調(diào)，他們完全不必過多地考慮到駕乘人員和行李物品的空間感受，只要能夠滿足基本的需求，仿佛一切都可以縮小，因此我們就得到了一個只有2 250 mm軸距的SUV車型，這樣的軸距表現(xiàn)甚至比不上一些A0級轎車，因此即使也設計了兩排座椅，后排座椅最大的功能還是放置物品或

32、者寵物，即使是前排座椅的空間，也并沒有達到非常寬裕的程度。而且吉姆尼3 665 mm的車身長度實在不足以給它安排前后兩個車門，這也進一步讓它的后排座椅成為了擺設。但是這樣的小身板無疑會在擁擠的城市道路當中占據(jù)優(yōu)勢，尤其是在堵車的時候，走街串巷不再僅僅只是那些A級以下轎車的專利。而這樣一款可愛的SUV車型注定了只能成為小眾車型，局限的空間使用率讓它只能成為三口之家的看客。相比之下，以昂科雷為代表的這部分全尺寸SUV起先也僅僅只是在美國市場受到追捧，它們往往在設計之初考慮的不是應該有多大，而是到底夠不夠大，因此我們才會看到動輒超過5 m長度的SUV在眼前呼嘯而過，就連在車身尺寸設計上扣扣縮縮的日系

33、車型也不得不因為美國巨大的市場而特意開發(fā)出相應的高端產(chǎn)品，雷克薩斯如此，英菲尼迪和謳歌亦然。昂科雷的外形尺寸完全具備了美式全尺寸SUV車型的特點，光是5 118 mm的車身長度就已經(jīng)超過了吉姆尼近1.5 m，770 mm的軸距差距也讓它的內(nèi)部空間足以達到奢侈的程度，并且輕松安排3排座椅。美國人在空間舒適性上的追求在昂科雷的中排座椅上得到了淋漓盡致的表現(xiàn)，雖然超過2 m的車身寬度足以讓它舒舒服服地裝進3個成年人，但是昂科雷卻用了一個固定的中央扶手剝奪了中間乘客的權(quán)利，從而為兩旁的人爭取到了奢侈的乘坐空間。即使是看起來同樣像是擺設的第三排座椅，其實際的乘坐空間也要比吉姆尼大，如果真的需要坐人，也并

34、不會太過憋屈。由此，我們可以看到，吉姆尼的空間設計是以基本需求作為最大的出發(fā)點，而昂科雷則是先要滿足前兩排的奢侈，然后才是第三排基本需求的滿足。不過話說回來，雖然吉姆尼的車身尺寸以及空間性能要遠遠低于昂科雷，但是就兩款車型的外形設計來看，身形嬌小的吉姆尼甚至更加具備多用途性當中的越野才能。首先，吉姆尼的整體造型頗具“JEEP”的風范，硬朗的車身線條以及較為方正的車身輪廓讓它看起來甚至像是一個縮小版的牧馬人，從而能夠給它帶來更大的改裝空間，只要你喜歡，什么都可以往它身上招呼，就像眼前的這款改裝過的吉姆尼，看到它幾乎已經(jīng)武裝到了牙齒的裝備，誰還會對它的越野性能產(chǎn)生置疑呢？況且吉姆尼還擁有著幾乎無敵

35、的2 250 mm短軸距設計，配合190 mm的最小離地間隙，對于惡劣道路的通過性能絕對達到上乘水平。回過頭來觀察昂科雷，雖然較大的車身尺寸會讓人們無形當中產(chǎn)生一定的安全感，但是時尚圓潤的車身線條已經(jīng)為它的外形定下了基調(diào)，這不是一款以越野性能見長的SUV車型。想像一下，在這樣一款豪華時尚的車型身上如果裝上了強悍的附加保險杠，又或者把它的車身抬高換上更加粗壯的越野輪胎，我們會看到一個有些不倫不類的形象。這樣的車型，保持原汁原味才是最為穩(wěn)妥的。此外，不要忘記昂科雷長達3 020 mm的軸距，配合188 mm的最小離地間隙，首先在理論上已經(jīng)能夠斷定了它的通過性能要弱于吉姆尼了。當然，越野性能還不能完全取決于車身