車用防抱死ABS控制器的研究概述

1、德州科技職業(yè)學院畢業(yè)設計（論文）題目車用防抱死ABS空制器的研究院系名稱汽車工程系班級10汽制一班學生姓名00000000學號000000000指導教師薛國普答辯教師時間德州科技職業(yè)學院畢業(yè)論文摘要隨著我國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，人們開始日益重視道路交通安全問題，防抱死制動系統(tǒng)是一種在汽車制動時能夠自動調節(jié)車輪制動力，防止車輪抱死，以取得最佳制動效果的制動系統(tǒng)，(AntiLockBrakeSystem)簡稱ABS該系統(tǒng)可以顯著提高或改善汽車緊急制動時的操控性和穩(wěn)定性，縮短汽車制動距離，是一種新型的電控產品，并得到越來越廣泛的應用。本文以轎車為研究對象，展開對汽車ABS空制器ECU的研究。本文首先對

2、ABS的發(fā)展狀況進行了概述，解釋了ABS系統(tǒng)的控制原理，在此基礎上詳細介紹了ABS的結構以及各部分的作用。接下來對ABS控制算法進行了研究，主要對傳統(tǒng)的邏輯門限值方法進行研究，同時對ABS的核心部件電子控制單元(ECU進行了設計研究。對整個ABS的控制過程和邏輯進行了分析，設計了ABS中央控制器。用16位單片機開發(fā)研究ABS是目前廣泛采用的方法，本文以飛思卡爾公司的MC9s12XS片機為核心設計ABS系統(tǒng)ECUg制器，包括信號輸入電路，控制輸出電路，驅動顯示電路等硬件部分。最后本文對ABS系統(tǒng)的發(fā)展進行了展望，并對畢業(yè)設計做了總結關鍵詞：防抱死系統(tǒng)；ECU邏輯門限值；MC9s12XS片機I德州

3、科技職業(yè)學院畢業(yè)論文ABSTRACTABSTRACTWiththerapiddevelopmentofChina'sautomobileindustry,peoplebeganincreasingemphasisonroadsafetyissues,anti-lockbrakingsystemisabletoautomaticallyadjustthebrakingwheelbrakingforce,topreventthewheelsfromlockingthebrakeinordertoobtainthebestresultsbrakingsystem,referredtoasAB

4、S.ABSsystemscansignificantlyenhanceorimprovevehiclecontrolduringemergencybrakingandstability,reducethevehiclebrakingdistance,isanewtypeofelectroniccontrolproducts,andgetmoreandmorewidelyused.Inthispaper,astheresearchobjectbustostartthecarABSstudy.Firstly,thedevelopmentoftheABSwerereviewedtoexplainth

5、eABSsystemcontroltheory,onthisbasis,thestructureofABSdescribedindetailaswellastheroleofthevariousparts.NexttotheABScontrolalgorithmisstudied,themainlogicofthetraditionalthresholdmethodisused.ThispaperalsocorecomponentsofABSelectroniccontrolunit(ECU)werestudied.ABScontrolofthewholeprocessandlogicisan

6、alyzed.ABSisdesignedcentralcontroller.ABSwithsinglechipresearchanddevelopmentisawidelyusedmethod.Inthispaper,toFreescale'smicrocontrollercoreMC9S12XSalwayscontrolsystem.Includingthesignalinputcircuit,thecontroloutputcircuit,drivecircuitandotherhardwareparts.Finally,whilethefutureoftheABSinthefut

7、ure,madeasummaryofthecompletesetKeywords:ABS;ECU;logicthreshold;SCMII德州科技職業(yè)學院畢業(yè)論文目錄目錄中文摘要I.英文摘要II1緒論11.1 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS的技術介紹11.2 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS的分類22汽車防抱死系統(tǒng)（ABS的組成與原理22.1 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的結構組成22.2 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS的作用52.3 車輪防抱死系統(tǒng)ABS的控制原理53電控防抱死制動系統(tǒng)（ABS的使用與檢修103.1 裝備ABS系統(tǒng)的車輛103.2 ABS系統(tǒng)的檢修113.3 ABS的故障診斷133.4 ABS故障的一般檢

8、查方法14總結15參考文獻1516致謝德州科技職業(yè)學院畢業(yè)論文車輪防抱死系統(tǒng)的組成與原理1緒論1.1 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的技術介紹人們在汽車的使用中發(fā)現(xiàn)，在濕滑的路面上行駛時，施加的制動力過小，會延長制動距離，降低行駛的安全性；施加的制動力過大，車輪被抱死，不僅不能有效地縮短制動距離，還會造成汽車側滑、調頭、失去控制，同時降低了安全性；只有對車輪施加適當?shù)闹苿恿?，防止車輪抱死，才能提高制動速度，縮短制動距離，使汽車平穩(wěn)停止汽車是利用地面和輪胎之間產生的摩擦力減速的。制動時，車體速度因為輪胎路面之間的摩擦力作用而減小，車輪速度因為制動蹄與車輪鼓之間的摩擦力作用而減小。由于車速、載重、路面、

9、車況等因素的影響，車速和輪速的降低并不完全相同，總是存有一定的差值，這一差值就是我們經常見到的打滑，也稱為滑移現(xiàn)象，即車輪已經停止轉動，車體還在前行。在科學計算中，這一現(xiàn)象的程度用滑移率來表示：滑移率二（車速-輪速）+車速x100%從上式可以看出，當車速等于輪速時，滑移率等于零，為正常行駛；汽車制動時，車速和輪速值差越大，滑移率越大；停止之前，如果輪速為零，滑移動率為100%,為滑行狀態(tài)?？茖W計算和實驗證，最佳制動狀態(tài)不是出現(xiàn)在車輪抱死時，而是出現(xiàn)在車輪與地面維持20%滑移率時。此時，汽車制動不出現(xiàn)重方向失控、側滑和甩尾等危險情。早在20世紀初，人們就開始研究制動防抱死技術。開始應用于飛機和鐵

10、路，直到50年代后期，ABS技術開始用于汽車。其核心思想始終是避免使制動力像開關一樣，只把液壓制動力控制在零或最大，而是根據(jù)車輪的減速情況，階段性地控制液壓，使制動性能得到最大限度的改善首先由輪速傳感器測出與車輪或驅動軸共同旋轉地傳感齒輪的齒數(shù)，從而得到頻率與車輪轉速成正比的交流信號。輪速傳感器的交流信號送入電子控制器，電子控制器計算出車輪速度、滑移率和車輪的加、減速度，然后再由電子控制器對這些信號加以分析，給壓力調節(jié)器發(fā)出制動壓力控制指令。壓力調節(jié)器安裝在制動系統(tǒng)的制動總水泵與制動分泵之間，接受控制器的指令后，由壓力調節(jié)器中的電磁閥控制制動壓力的增加或減小，從而調節(jié)制動力矩，使之與地面附著狀

11、況相適應防止制動車輪被抱死。電子控制器還對ABS的其他元件進行控制，當這些元件發(fā)生故障時，控制器令警報燈點亮，并使整個系統(tǒng)停止工作，恢復到常規(guī)制動方式。1.2 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的分類ABS根據(jù)制動系統(tǒng)的傳動介質，可分為氣壓系統(tǒng)、氣頂液系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)。氣壓系統(tǒng)主要用于重型載重汽車及其掛車，由發(fā)動機產生的壓縮氣直接控制動力分泵的氣壓，不需在原有的系統(tǒng)中增加另外的部件，能較容易地獨立控制各車輪的制動力。氣頂液系統(tǒng)一般用于大中型汽車，在前后軸原有的制動管路中各裝一個空氣加壓器，通過控制動力氣室的輸入氣壓間接地控制液壓主缸的輸出液壓。液壓系統(tǒng)用于轎車、廂式車和輕型載重車，系統(tǒng)中增加了一套制動傳動

12、介質的獨立供給裝置，如支流電動機和再循環(huán)油泵。ABS艮據(jù)控制通道數(shù)量和傳感器數(shù)量，可分為單通道式、雙通道式、三通道式和四通道式。根據(jù)控制方式，ABS可分為機械式和電子式。由于機械式ABS空制精度差，反應速度慢，不能保證緊急制動時車輪不被抱死，已經基本被電子式ABS9f取代。根據(jù)壓力調節(jié)器的布置，ABS分為整體式和分離式。將壓力調節(jié)器與制動總泵制成一體的稱為整體式，具有獨立制動壓力調節(jié)器和獨立制動總泵的稱為分離式。2汽車防抱死系統(tǒng)（ABSS的組成與原理2.1 車輪防抱死系統(tǒng)（AB9的結構組成普通行車制動系的結構原理大家都很清楚，下面僅介紹液壓式行車制動系。（如圖1）汽車正常行駛時，制動蹄10連同

13、摩擦片9在彈簧13的拉力下，與固定在車輪輪轂上制動鼓8之間保持有一定的間隙，使制動鼓能隨車輪一同自由轉動。欲使行駛中的汽車減速或停車時，駕駛員只要踩下制動踏板1,就可使肌體的制動能源通過推桿2和制動主缸4中的活塞3,使主缸內的制動液加壓流入制動輪缸6,并通過兩個輪缸活塞7推動兩個制動蹄10連同摩擦片9繞支承銷12轉動，使摩擦片的外圓面壓緊在制動鼓8的內圓面上。這樣，固定不旋轉地制動蹄摩擦片就對旋轉著的制動鼓作用一個摩擦力矩Mu1其方向與車輪旋轉方向相反。制動鼓將該制動器制動力矩傳到車輪和后，由于車輪與路面的附著作用，車輪對路面作用一個向前的周緣力，即制動器制動力Fuo同時，路面也對車輪作用著一

14、個向后的反作用力，即路面制動力Fb,這就是制動時迫使汽車減速行駛直至停車的外力。路面制動力愈大，汽車減速度也就愈大。當駕駛員松開制動踏板時，回位彈簧13即將制動蹄拉回原位，摩擦片的外圓面與制動鼓的內圓面之間恢復原有間隙，摩擦力矩Mu和制動力Fb解除，制動作用也就終止。1-制動踏板2-推桿3-主缸活塞4-制動主缸5-油管6-制動輪缸7-輪缸活塞8-制動鼓9-摩擦片10-制動蹄11-制動底板12-支承銷13-制動蹄回位彈簧圖1液壓行車制動系的結構原理綜上所述不難看出，阻止7車行駛的路面制動力Fb不僅取決于制動器制動力Fu的大小，而且還受到輪胎與路面間附著條件的限制。也就是說，汽車制動系只有具備了足

15、夠的制動器制動力Fu,同時路面又能提供大的附著力F1時，才能獲得較大的路面制動力Fb。普通行車制動系的組成：普通行車制動系通常由供能裝置、傳動裝置和制動器等四個基本部分組成，只是這四個基本部分的內涵隨著汽車制動技術的發(fā)展而變得更為豐富。例如早期汽車的制動能源完全靠駕駛員的肌體供能，現(xiàn)在發(fā)展到包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件；又例如控制裝置，早期采用最簡單的制動踏板機構，現(xiàn)在發(fā)展到包括產生制動動作和控制制動3德州科技職業(yè)學院畢業(yè)論文車用防抱死系統(tǒng)的結構組成效果的各種部件；再例如傳動裝置，早期采用機械桿系，現(xiàn)在發(fā)展到包括將制動能量傳送到制動器的各個部件；至于制動器，早期只裝

16、在汽車后軸的左右車輪上，且結構簡單，形式單一，現(xiàn)代汽車不但前軸車輪均裝有制動器，而且形式多樣，結構日趨完善合理。早期汽車的前軸車輪之所以不裝備制動器，其主要原因有：當時的車速低，僅后軸車輪裝用制動器即可滿足行車安全的要求。盡量簡化機械系制動傳動機構，提高傳動可靠性。防止質心高、軸距短的汽車在制動時發(fā)生前傾翻事故，提高汽車的縱向穩(wěn)定性。適應當時道路條件差的狀況，確保汽車制動時仍具有好的轉向能力。圖2為六平柴汽車雙管路制動系統(tǒng)示意圖。前輪鼓式制動器總成裝在前輪輪轂中，后輪鼓式制動器總成裝在后輪輪轂中。制動踏板裝在駕駛員右腳前方，手制動操縱閥裝在駕駛員右手后方車身底板凸臺上（九平柴汽車的手動閥裝在駕

17、駛員左手下方）?？諝鈮嚎s機裝在發(fā)動機右側，與燃油高壓泵用接；儲氣筒裝在汽車大梁上；感載比例閥裝在汽車后橋上部的大梁上，下部的感載傳動臂通過彈簧與后橋連接；制動管路沿車架大梁和橫梁順勢走向，管路與制動氣室用橡膠軟管連接。制動系統(tǒng)工作過程：駐車制動。汽車駐車時，操縱手制動閥3,放掉駐車制動三通管6和快放閥4中的壓縮空氣，使彈簧儲能式后動氣室中的儲能彈簧釋放，推動后輪鼓式制動器制動蹄片張開，摩擦片緊壓在制動鼓的內圓面上，起駐車制動作用。在制動中，制動三通管中壓縮空氣已全部流失，仍有駐車制動。解除駐車制動。起動發(fā)動機，帶動空氣壓縮機運轉，使制動系統(tǒng)供氣管路和兩個儲氣筒中充滿壓縮空氣，壓縮空氣的壓力可由

18、氣壓表12來指示。此時接在駐車制動供氣管路中的快放閥4和氣壓警報開關5無氣壓，氣壓警報開關控制警報器發(fā)響和警報燈亮，指示汽車處于駐車制動狀態(tài)。操縱手制動閥3至解除制動位置，氣壓較低時，氣壓警報燈仍然燈亮，表示制動氣壓不足；制動氣壓足夠時，駐車制動供氣管路通過快放閥4和三通管接頭使駐車制動氣室供氣，壓縮后輪制動氣室儲能彈簧，使后輪制動蹄片回位，后輪制動即處于非制動狀態(tài)，氣壓警報燈熄滅，表示汽車制動氣壓足夠，可以起步。行車制動。行車中在制動系統(tǒng)供氣管路氣壓足夠的情況下，踏下行車制動（腳制動）踏板，使直踏式制動閥2動作，壓縮空氣通過四通接頭21供至前制動氣室，使前輪制動，此時前制動燈開關22接通，制

19、動燈亮；壓縮空氣按比例通過感載儲閥8和三通管接頭6供至后制動氣室，使后輪制動，此時裝在感載比例閥上的后制動燈開關9接通，制動燈亮。汽車制動強度是由直踏式制動閥通過踏板控制的，踏板行程大制動強；踏板行程小制動弱。當制動系統(tǒng)中氣壓不足時，裝在濕儲氣筒16上的低壓警報開關接通，低壓警報燈亮和警報器響，表示制動氣壓不足。行車手制動。行車中腳制動失靈或無氣壓時，可以操縱手制動閥至制動位置，可使后輪制動。無氣壓解除駐車制動。汽車長期停放，可能處于無氣壓狀態(tài)。此時汽車駐車制動。發(fā)動機不起動，想要將汽車拖走時，可用扳手旋轉兩個后輪的彈簧制動氣室的解除制動螺栓，解除后輪駐車制動。要想恢復駐車制動，要旋回這個螺栓

20、。1-前制動氣室2-直踏式制動閥3-手制動閥4-快放閥5-氣壓警報開關6-三通管7彈簧儲能式制動室8-感載儲閥9-后制動燈開關10-儲氣筒11-四回路保護閥12-氣壓表13-三通管接頭14-空壓機15-氣壓調節(jié)器16-濕處氣筒17-放氣閥18-安全閥19-低壓警報開關20-雙路閥21-四通接頭22-前制動燈開關圖2六平柴汽車雙管路制動系統(tǒng)2.2 車輪防抱死系統(tǒng)(AB0的作用1、汽車制動性能與防抱死制動制動性能是汽車的主要性能之一。評價制動性能的指標主要有制動效能和制動時汽車的方向穩(wěn)定性兩個方面。制動效能：汽車制動效能是指汽車迅速降低車速直至停車的能力。汽車制動效能的評價指標是制動距離S（單位m

21、j）和制動減速度（單位m/s2）。（1）制動距離：制動距離S,是指汽車以給定的初速u0,從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離。制動距離與踏板力（或者制動系管路壓力）以及地面的附著情況有關，也與制動器的熱工況有制動減速度是地面制動力的反映，而與地面制動力與制動器制動力有關。減速度過程分析制動過程的各階段：反應時間tr;操縱力（踏板力）增長時間tb;制動系統(tǒng)協(xié)調時間ta；減速度增長時間ts;持續(xù)制動時間tv制動距離：S=S+&+S制動過程中有（減速度）、V（車速）和s（制動距離）的變化：線由增長和保持兩段組成；v-t線由等速和減速兩段組成；s-t線由三段制動距離組成。制動效能的恒定性：高速

22、制動或下長坡制動，制動器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，即熱衰退現(xiàn)象。要求汽車以規(guī)定車速連續(xù)制動15次，制動強度為3m/s2,最后不低于冷試驗效能的60%（5.8m/s2）總之制動系作用時間是影響制動距離的重要因素。2、制動防抱死控制的作用車輪防抱死控制系統(tǒng)就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪滑移率S保持在20流右的狀態(tài)運轉，確保車輪與地面有良好的附著力，從而提高汽車制動的安全可靠性。2.3車輪防抱死系統(tǒng)ABS）的控制原理其實ABS的原理很簡單。早期的ABS主要由機械來控制，通過機械傳感器來感知載荷的變化從而控制制動液壓的大小。事實上這種純機械的壓力感應式ABS還不能完全算得上

23、真正意義的ABS它雖然也有防抱死功能，但是是一種被動的工作方式。我們知道，在同樣制動力度的情況下，汽車越輕，那么發(fā)生抱死的機會越大（因為輪胎與路面的最大靜摩擦力小），如果越重，情況則相反。而汽車的重量是隨載荷的不同而變化的。我們知道汽車滿載的時候肯定比空載的時候要重，所以如果給于完全相同的制動力度，那么勢必在空載的時候會更容易發(fā)生抱死。這種機械減壓裝置就是通過一個完全機械的閥門來感知載荷的多少，并根據(jù)載荷的增加減小制動液壓管路中的阻力從而增大總體的制動力。相反，空載的時候用同樣的原理減小總體制動力。這就是ABS的雛形?，F(xiàn)在獵豹的帕杰羅V31和V33仍然使用這套機械系統(tǒng)。不過主要是用來改變后輪的

24、液壓制動情況。因為在制動時后輪的附著力會降低，后輪比前輪更容易抱死，而后輪抱死帶來的危險性比前輪抱死更大，所以盡在后輪的制動管路上安裝了這套系統(tǒng)。事實上，這樣的制動防抱死裝置在轎車上幾乎已經淘汰了，仍然在用的主要是越野車和大貨車。因為早期的ABS由于電子設備太多，越野車的工作環(huán)境惡劣，所以早期的越野車仍然相信這種純機械的東西。這就是為什么我們還能在市售的獵豹上見到它。即便是電子控制的ABSf艮據(jù)其配置的不同種類也有很多?，F(xiàn)在轎車上所普及的ABS基本上都是電液一體式控制的。也就是把機械的感應裝置，控制裝置全部變成了電子來控制?？偟脑砭褪峭ㄟ^車輪轉速傳感器來檢測車輪的運轉情況，然后把車輪轉速傳感

25、器測得的轉速信號通過放大以后傳遞給ECU載電腦（有些車的ABS電腦是跟發(fā)動機管理電腦等集成在一起的）。然后電腦通過傳感器測得的數(shù)據(jù)判斷車輪是否抱死，如果車輪運轉不正常（有可能抱死或已經抱死）那么電腦會立即發(fā)出指令給電磁閥，讓電磁閥處于減壓狀態(tài)，從而達到降低制動力的目的，直到抱死解除，如果此時駕駛員仍然在大力剎車，那么ABS解除控制后車輪又會回到抱死狀態(tài)，那么ABSS次接入知道抱死再次解除。這就是為什么我們在駕駛ABS大力制動的時候剎車踏板會產生強烈的抖動，這就是ABS的三位電磁閥在工作，液壓油路時而增壓時而減壓，所以造成剎車踏板的脈沖抖動現(xiàn)象。通過電子設備接入以后ABS的控制能夠更加精確，而且

26、更加主動。不過即便是電子控制的ABS根據(jù)其配置的不同種類也有很多。首先從硬件配置來說主要分為：1 通道1傳感器式2 通道2傳感器式3 通道3傳感器式4通道4傳感器式對于第一種方式，可以說是最早最原始的ABS的控制方式。同樣是實現(xiàn)上文說的電腦控制一切，但無論是信息獲取渠道（傳感器）還是控制渠道（通道數(shù)）都只有一條。前文介紹過，對于制動來說最危險的是后輪先抱死的情況。而對于汽車的緊急制動特別是在濕滑路面上的緊急制動，后輪又是最容易抱死的。如果后輪比前輪先抱死，而此時駕駛者又有轉向意圖的話，整個車會產生側滑甩尾的危險。所以對于單通道的ABS來說當然要優(yōu)先后輪來防抱死。所以這種ABS的傳感器裝在后差速

27、器上，它用來感知后輪的抱死情況；而電磁閥裝在后制動液壓管上，用來解除抱死危機。由于只有一個傳感器和一個電磁閥來控制后輪的制動力，所以電腦只能針對后輪整體抱死情況來處理危機。如果左右兩個后輪所處的路面摩擦系數(shù)不一致的話，那么這種系統(tǒng)就很難做到自動調節(jié)左右車輪的制動力大小。對于2通道2傳感器的ABS來說情況會好一些。不過這種硬件配置可以分成兩種解決方案。第一種解決方案是把兩個傳感器和兩個通道分別分配給前輪和后輪，這樣只能防止前輪的整體抱死又能防止后輪的整體抱死，不過對于左右兩側車輪行駛在不同摩擦系數(shù)路面上的情況則無能為力；另一種則是針對X配管方式的設置。所謂X配管就是讓制動液壓成對角線分配。也就是

28、說從制動總泵出來的液壓50劑配給左前輪和右后輪，另外50%M分配給右前輪和左后輪。而僅有的兩個通道則裝配在左右車輪的總管上。所以這種ABS能夠在硬件條件有限的情況下部分解決前后車輪抱死和左右車輪抱死的情況。不過又t于3通道3傳感器的硬件配備來說情況會好很多，這種ABS前輪使用兩個通道和兩個傳感器，在后輪使用一個通道和一個傳感器（后輪的控制跟單通道單傳感器的設計一樣），所以它除了可以自動分配前后總體制動力，還能獨立調節(jié)前輪的制動力。不過這還不是最完美的ABS最完美的ABS是目前最為廣泛采用的4通道4傳感器ABS這種ABS*硬件上真正滿足了對每個車輪進行制動力調節(jié)的要求。所以無論是前輪先抱死還是后

29、輪先抱死都能得到有效調節(jié)，而且即便四個車輪所處的路面摩擦系數(shù)都不同，ABS也能自動調節(jié)，讓每個車輪都不會發(fā)生抱死。所以這種4通道4傳感器的ABS系統(tǒng)又多了一個附帶的功能叫做EBD電子制動力自動分配。其實在購買汽車時，如果廠家宣傳此車配備了EBD電子制動力自動分配，那么就說明這個車的ABS為4通道4傳感器的設計。不過即便是4通道4傳感器的ABS®據(jù)其電磁閥的不同性能上也是又差別的。這種ABS的電磁閥主要分成兩種：一種是3位電磁閥，另一種是2位電磁閥。同樣是電磁閥，實現(xiàn)的功能卻不相同。3位電磁閥能夠把制動液壓控制成三種狀態(tài)，分別是：加壓狀態(tài)，減壓狀態(tài)和平衡狀態(tài)。而2位電磁閥則只能把制動液

30、壓控制成：減壓狀態(tài)和平衡狀態(tài)兩種情況。雖然少了一個加壓功能但實現(xiàn)的性能則大不相同。對于配備的是2位電磁閥的ABSfB說，它僅僅只能起到防止剎車抱死的作用。因為只能減小或保持制動液壓，也就是說只有踩下了制動踏板以后他才能起作用。所以即便是4傳感器4個通道，最多也只能實現(xiàn)EBD電子制動力自動分配功能。而對于配備了三位電磁閥的ABS來說，從硬件上它就滿足了ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng),TCS循跡控制系統(tǒng)和EDL電子差速制動的要求。之所以叫3電磁閥，就是跟2位電磁閥相比增加了一個加壓功能。也就是說即使駕駛者沒有踩下制動踏板，電腦也可以自動控制某一個車輪單獨制動。那么這樣的硬件配備有什么好處呢？我們先單純從制動的

31、功能來看。如果電腦能夠自動控制液壓的增加，那么我們在高速大力制動的時候就會獲得更安全的性能。因為汽車在高速制動特別是高速緊急制動的時候，制動系統(tǒng)的負荷是很大的，制動碟由于高溫會產生熱衰減現(xiàn)象。所謂熱衰減其實就是由于剎車碟和剎車蹄片的溫度過高，導致表面或局部瀕臨融化，工程強度降低，所以制動力會減弱。同樣的道理，當我們以時速120,甚至160的速度高速行駛是，如果需要緊急的把速度降到20甚至靜止剎車系統(tǒng)的負荷是非常大的。由于駕駛者的習慣是保持剎車踏板的形成不變所以卡鉗提供的制動力是恒定不變的，那么當?shù)搅撕箅A段剎車由于高溫開始衰減時，駕駛員往往很難發(fā)現(xiàn)制動力的減弱，所以并不會主動的繼續(xù)加大剎車力度。

32、那么由于三位電磁閥又控制制動油路加壓的功能，所以它能自動增大剎車力度，讓高速制動保持線性，即便到了制動末端又熱衰減，也能把由于剎車力度不線性的安全風險降低。不過這僅僅只是三位電磁閥對制動方面的貢獻，其實三位電磁閥的貢獻遠不止于此。它最大的作用就是可以實現(xiàn)電腦自動對單個車輪進行制動，這樣ESP&好EDL也好才能得以實現(xiàn)。我們知道ESP是BOSCHF發(fā)的一套電子穩(wěn)定程序，要實現(xiàn)這樣的電子穩(wěn)定，必須要有4通道4傳感器和3位電磁閥的硬件配備才行。ESP之所以能夠讓前驅車減小轉向不足，后驅車減小轉向過度，就是因為它能對滑移率超過臨界值的車輪（即將打滑的車輪）單獨進行制動，從而擺脫失控的局面，這一

33、切都不需要人為的介入，而是在很短的時間內通過電腦的控制來完成的。簡單的說，其原理就是電腦通過四個車輪轉速傳感器檢測到每個車輪的轉速值，然后通過安裝在變速箱（或傳動軸）上的汽車速度傳感器以及轉向角度傳感器計算出某個車輪的理論轉速。如果四個車輪的實際轉速與理論轉速不匹配電腦則會判斷該車輪有打滑失控的危險，那么ECUM會立即通知三位電磁閥給這個車輪進行制動，讓他在制動力的限制下恢復到正常的轉速。所以他能在很大程度上提高汽車的主動安全性能，讓汽車擁有更好的循跡性。對于EDL其工作原理跟ESP也很類似。也是通過車輪轉速傳感器檢測主動車輪的轉速值，如果左右兩個主動車輪的轉速差在正常范圍（通過轉向角度傳感器

34、判斷，因為在轉彎的時候驅動輪產生轉速差是正常的），那么AB2工作；如果檢測到左右兩個驅動輪的轉速差過大，電腦則會判斷出轉速過高的車輪正在打滑，那么在三位電磁閥的作用下給這個正在打滑的車輪施加額外的制動力，讓動力能夠傳遞到沒有打滑的車輪那邊去，使得汽車仍然能夠擁有正常牽引力。當然，對于四輪驅動的汽車這種電子差速制動顯得更加重要，因為它可以通過對單個車9德州科技職業(yè)學院畢業(yè)論文電控防抱死系統(tǒng)的使用與檢修輪的制動來調節(jié)動力分配情況。設置可以讓動力對任何一個車輪從0%-100%的調節(jié)。所以它在不需要增加其他硬件設備的情況下能夠實現(xiàn)這樣多的衍生功能。也就是說4通道4傳感器并且配備了4個三位電磁閥的ABS

35、是目前市場上最高規(guī)格的ABS只要程序支持，就能實現(xiàn)上面所說的所有功能。了解了ABS的控制原理以后，我們在日常駕駛裝有ABS系統(tǒng)的車輛時就能更好的發(fā)揮ABS的制動性能。在雨天，我們可以放心大膽的大腳踩剎車而不用擔心車輛會失控。這里要提醒大家一點，當ABS開始工作時，制動踏板會產生強烈的震動，這是因為三位電磁開始工作造成了制動液壓力的變化。這種情況是正常的，不用擔心，駕駛者需要做的就是把腳放在制動踏板上，信心十足的減速。3電控防抱死制動系統(tǒng)(AB9的使用與檢修3.1、 裝備ABS系統(tǒng)的車輛(1)裝備ABS系統(tǒng)的車輛制動時會出現(xiàn)下列現(xiàn)象。發(fā)動機起動后，有時發(fā)動機艙內發(fā)出類似撞擊的聲音。某些裝有ABS

36、的汽車在發(fā)動機起動時，踏下制動踏板會彈起，而在發(fā)動機熄火時，制動踏板會下沉。制動時轉動轉向盤，會感到轉向盤有輕微的振動。制動時，有時會感到制動踏板有輕微下沉或輕微振動。是由于制動分泵的高速增壓減壓時制動液被頻繁擠壓而產生的振動、高速行駛急轉彎時，或冰滑路面上行駛時，有時會出現(xiàn)制動警告燈亮起的現(xiàn)象。在積雪路面上制動時，有時制動距離較長。裝有ABS的汽車在制動后期，車輪也會被抱死，在地面留下拖滑的印痕的現(xiàn)象，但與常規(guī)制動時的印痕有所不同。以上各種特殊現(xiàn)象屬于ABS的正常反映。(2)使用裝備ABS系統(tǒng)的車輛注意事項要保持足夠的制動距離。切忌反復踩制動踏板。在踩下制動踏板時應使施加在制動踏板上的力持續(xù)

37、穩(wěn)定。ABS工作時，會產生輕微的液壓工作噪聲和制動踏板震顫，這屬于正?，F(xiàn)象。在緊急制動時，應直接將加速踏板踩到底，且不放松。在制動時控制住轉向盤。在行車中應留意儀表板上的ABS警告燈情況，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮，說明已不具備AB訓能，但常規(guī)制動系統(tǒng)仍起作用，應盡快到修理廠檢修。要經常保持裝在車輪側的輪速傳感器探頭及齒圈的清潔。應嚴格按規(guī)定的輪胎氣壓標準加氣，同時要保持同軸輪胎氣壓的均衡，嚴禁使用不同規(guī)格的輪胎ABS系統(tǒng)對制動液的要求非常高。制動時：要以每秒幾十次的頻率進行減壓、保壓、增壓的循環(huán)工作。對制動液有下列要求：沸點高，保證制動時不會產生“氣阻”。運動粘度要低，以保證制動時反應及時。對金屬橡膠

38、無腐蝕性。能長期保存，性能穩(wěn)定。吸濕沸點要高。添加或更換制動液應嚴格按照車輛使用說明書上的要求，禁止摻雜不同型號的制動液。3.2、 ABS系統(tǒng)的檢修(1)故障燈常亮ABS制動系統(tǒng)發(fā)生故障則ABS警告燈或制動裝置警告燈常亮，有時也會出現(xiàn)ABSS告燈和制動裝置警告燈不亮，但制動效果仍不理想，則可能是系統(tǒng)進空氣，排放空氣不干凈或常規(guī)制動系統(tǒng)存在故障。如圖15儀表盤所示。圖3汽車儀表盤確定為ABS故障后，應首先對ABS的外觀進行檢查，檢查制動油路和泵及閥有無泄露、導線的接頭和插接器有無松脫，蓄電池電壓是否虧電。檢查保險器是否接觸不良或燒斷。若外觀檢查正常，應用故障診斷儀或人工調取故障碼的方式查詢故障代

39、碼，檢查故障所在的部位。不要輕易拆檢ECUffi液壓控制器件，如果懷疑其有故障，可用替換法檢查。在拆檢ABS夜壓控制器件時，應先進行卸壓，以免高壓油噴出傷人。卸壓方法是：關閉點火開關，反復踩制動踏板20次以上，直到感覺踩制動踏板力明顯增加變得非常硬時為止。維修前，必須要關閉點火開關，從蓄電池上拆下接地線，再拔出ABS電氣插頭。拆卸前必須徹底清潔連接點和支承面，清潔時不能使用汽油、稀釋劑等類清潔齊I。拆下的零件必須放在干凈的地方，并覆蓋好。把ABS系統(tǒng)電控元件和液壓控制單元分拆開后，必須把液壓控制單元放在專用支架上以免在搬運中碰壞閥體。制動系統(tǒng)打開后不要使用壓縮空氣，也不要移動車輛。拆下的部件如

40、果不能立刻完成修理工作，必須小心地蓋好或者用塞子封閉管口，已保證部件內部的清潔。更換零配件時，必須使用質量良好的配件，配件要在安裝前才從包裝內取出。一定要按維修手冊的要求進行安裝調整。維修ABS制動系統(tǒng)完成作業(yè)后，按規(guī)定加裝制動液，并排除管路系統(tǒng)中的空氣。在試車中，至少進行一次緊急制動，當ABS正常工作時，會在制動踏板上感到有反彈，并可感覺到車速迅速降低而且平穩(wěn)。(2)制動不良常規(guī)制動和ABS系統(tǒng)都可能出現(xiàn)這種故障，區(qū)分的方法是：拆下ABS繼電器線束插接器或ABS制動壓力調節(jié)器電磁閥線束插接器，使ABS制動壓力調節(jié)器電磁閥不能通電工作。汽車以常規(guī)制動方式工作，如制動不良故障消失，則說明故障在A

41、BS系統(tǒng)，如制動不良故障依然存在，則為機械故障。3.3、 ABS的故障診斷(1) ABS的自檢點火開關一接通，ECUS立即對其外部電路進行自檢，故障警告燈和制動抱緊燈點亮，幾秒鐘(大23s)后，若ABS系統(tǒng)無故障，則故障警告燈熄滅；在拉緊駐車制動裝置時REAKt告燈點亮，ABS警告燈亮后，又熄滅說明系統(tǒng)正常。如果上述情況燈不亮，說明故障警告燈本身線路有故障如果ABS故障燈常亮，說明ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，如果制動裝置警告燈常亮，說明制動液缺乏發(fā)動機發(fā)動后，若在臺架上，將汽車驅動輪升起，掛上擋位，當車速達到60km/h時，ABS系統(tǒng)將完成自檢。在自檢過程中，電控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)異?；蛟诠ぷ髦蠥BS工作失常，ECLM停止使用ABS同時制動警告燈亮起，并儲存故障代碼。(2)故障碼的顯示方式各種車型，故障碼顯示方式不盡相同，大致有如下幾種形式：儀表板上的警告燈閃爍，或Ecia上的發(fā)光二極管閃爍直接顯示故障碼。將檢查插接器或ECIM盒上的有關插孔跨接，使儀表板上的ABS燈閃爍顯示故障碼。使用專用故障檢測儀器讀取故障碼。(3) ABS故障碼調取與清除目前，常用的檢測儀器主要有大眾公司的VAG1551專用診斷儀、大眾公司的VAS5052t*用診斷儀、豐田車系列專用診斷測試儀、修車王電腦診斷儀、金德K8RK81多功能診斷儀、金奔騰中文1552診斷儀、數(shù)字電流表等。3.4、 ABS故障的一般檢查方法(