鐵路交通信號控制課程習(xí)題集(含參考答案)

1、鐵路交通信號控制課程習(xí)題集一、填空題11 .無極繼電器的吸引力直接決定于 的大小。2 .繼電器的 是繼電器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，用來實(shí)現(xiàn)接通或斷開電路的目的。3 .鎖閉桿的作用是通過 與轉(zhuǎn)轍機(jī)動作桿相連，利用其凸臺和鎖勾缺口帶動尖軌。4 .限流器器一般可以用電阻器或電抗器構(gòu)成，它的作用是 o5 . 是衡量軌道電路分路效應(yīng)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)。6 . 指列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行時所通過的路徑。7 . 是指兩個車站（或線路所）之間的鐵路線路。8 . 是用來記錄車站值班員辦理事故更原的次數(shù)。9 .車站必須設(shè)在曲線上時，不得設(shè)在 曲線上，其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半徑10 .在進(jìn)站信號機(jī)外 內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^6%

2、。下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線。11 .信號傳輸線路，可采用電纜、光纜等傳輸手段。通信傳輸線路以 為主。二、名詞解釋題12 .鐵路信號13 .道口信號14 .控制臺15 .軌道電路16 .電源屏17 .繼電器18 .電磁繼電器19 .感應(yīng)繼電器20 .有極繼電器21 .進(jìn)路制22 .速差制23 .制動距離24 .遮斷信號機(jī)25 .駝峰信號機(jī)26 .轉(zhuǎn)轍機(jī)27 .道岔的鎖閉28 .軌道電路的控制區(qū)段29 .列車分路電阻30 .分路效應(yīng)31 .分路靈敏度32 .極性交叉33 .聯(lián)鎖表34 .進(jìn)路式操作方式35 .選擇組電路36 .信號機(jī)37 .閉塞的基本原則38 .取消復(fù)

3、原39 .計(jì)軸設(shè)備40 .單線自動閉塞41 .移頻自動閉塞42 .無限測速方式43 .機(jī)車信號44 . CTCS-3級列控系統(tǒng)45 .列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)46 .數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)47 .基層網(wǎng)48 .編組站49 .調(diào)車駝峰50 .減速頂51 .編組站總和自動化系統(tǒng)(SAM)52 .編組線坡53 .車站層54 .站機(jī)55 .采集機(jī)56 .車間層57 .瞬變電壓抑制器58 .地網(wǎng)59 .環(huán)形接地裝置60 .縱向電壓61 .橫向電壓62 .聯(lián)鎖設(shè)備63 .列車自動系統(tǒng)控制(ATC)64 . CBTC65 . ATP子系統(tǒng)66 .正線67 .段管線三、簡答題68 .鐵路信號有哪些部分組成？69 .鐵

4、路信號有那些作用和主要任務(wù)？70 .現(xiàn)代鐵路信號與傳統(tǒng)鐵路信號相比，有哪些主要差別？71 .鐵路信號系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)可以分為那三層？72 .什么叫返還系數(shù)？對鐵路信號用的繼電器的返還系數(shù)有何要求？73 .簡述電路中選擇繼電器的原則？74 .信號是指示行車和調(diào)車運(yùn)行條件的命令，簡述其一些基本技術(shù)要求？75 .通過信號機(jī)的作用是什么？并簡述在確定其位置時應(yīng)綜合考慮的因素?76 .轉(zhuǎn)轍機(jī)有何作用？如何分類？77 . ZD(J)9系列電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的特點(diǎn)有哪些？78 .何謂軌道電路的三種工作狀態(tài)？79 .簡述軌道電路劃分區(qū)段的原則？80 .簡述進(jìn)路規(guī)定為敵對進(jìn)路的條件？81 .簡述進(jìn)路建立過程？82 .什么

5、是接近區(qū)段？83 .繼電集中連鎖的組成有哪些？84 .簡述半自動閉塞作用？85 .計(jì)軸設(shè)備的組成部分有哪些？86 .簡述移頻自動閉塞的特點(diǎn)？87 .照地乍信息傳輸方式分類？88 . TCS列控系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成？89 .應(yīng)答器的作用？90 . TDCS的信息種類有哪些？91 .簡述工作站系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)組成及功能？92 .簡述行車調(diào)度功能？93 .駝峰調(diào)車的特點(diǎn)？94 .溜放速度控制的三種方案？95 .平面溜放作業(yè)類型及特點(diǎn)？96 .編組站CIPS的系統(tǒng)組成？97 . TJWX-2000型信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)？98 . JWX-2000型信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的技術(shù)特點(diǎn)？99 .維護(hù)工作站的

6、主要功能？100 .簡述信號設(shè)備雷電防護(hù)的原則？101 .什么情況下應(yīng)設(shè)貫通地線？102 .信號設(shè)備為什么需要防雷？103 .城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點(diǎn)？104 . ATP子系統(tǒng)的功能有哪些？105 .城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求？106 .色燈信號機(jī)哪些地方可采用矮型信號機(jī)？107 .站內(nèi)正線及到發(fā)線上的道岔，均須與有關(guān)信號機(jī)聯(lián)鎖。區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，須與 有關(guān)信號機(jī)或閉塞設(shè)備聯(lián)鎖。各種聯(lián)鎖設(shè)備(駝峰除外)應(yīng)滿足哪些條件？四、填空題2108 .鐵路信號包括 和 兩個層次109 .列車運(yùn)行控制系統(tǒng)包括、列車運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)。110 .鐵路信號的發(fā)展趨勢是：(1)功能與作用綜合化；(2)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

7、網(wǎng)絡(luò)化；(3)； (4)o111 .在信號系統(tǒng)中，和 是關(guān)系鐵路現(xiàn)代化最重要、最關(guān)鍵的技術(shù)，前者直接控制列車的運(yùn)行車速，后者直接進(jìn)行列車調(diào)度指揮。112 .繼電器的特性是當(dāng) 達(dá)到一定值時，發(fā)生突變。113 .無極繼電器由 和 兩部分組成。114 .在信號顯示中除了采用紅、黃、綠三種基本顏色以外，還采用月白色和藍(lán)色。藍(lán)色 表示為“禁止調(diào)車信號”或“"：而月白色則表示“”或“準(zhǔn)許調(diào)車信號” 115.信號顯示制度是指表達(dá)信號現(xiàn)顯示意義的基本體系。鐵路信號顯示制度通?？煞譃?、兩大類。116 .道岔按其鎖閉方式可分為兩種，行車速度大于120km/h線路上的道岔采用, 低于120km/h線路上

8、采用 o117 .連鎖圖表由 和 兩部分組成。118 .選擇租電路由 和 組成。119 .傳感器類型很多，按工作原理分為 和 o120 .列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是由 和 構(gòu)成恩，用來控制列車運(yùn)行速度，保證行車安全，提高運(yùn)輸能力。121 .按機(jī)車接收地面信息的時機(jī)分，機(jī)車信號可以分為 和 兩種。122 . TVM430主要由、和車載設(shè)備組成。123 . TDCS工程的實(shí)施已帶動整個鐵路信號系統(tǒng)向、方向發(fā)展，從 根本上改變了調(diào)度指揮落后的局面。124 .客戶機(jī)將通過 和 訪問服務(wù)器。125 .分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)具備了 和 的功能，有效地解決了車站與調(diào)度中心頻繁交換控制權(quán)進(jìn)行調(diào)車控制的問題。126 .駝

9、峰調(diào)車場尾部進(jìn)行的吊車作業(yè)主要是 及,還有一些其他吊車作業(yè)。127 .車站系統(tǒng)由、組成。128 .轉(zhuǎn)轍機(jī)缺口傳感裝置的主要功能是準(zhǔn)確地檢測缺口的變化量，缺口傳感裝置分 和 兩種。129 .電源室、的接地匯集線應(yīng)單獨(dú)設(shè)置，與環(huán)形接地裝置單點(diǎn)冗 余連接。130 .城市軌道交通的信號系統(tǒng)通常由 和 兩大部分組成。131 .聯(lián)鎖設(shè)備分為 和 o132 .特別用途線是指 線和 線。133 .機(jī)車信號分為 和 o自動閉塞區(qū)段應(yīng)裝設(shè)前一種機(jī)車信號，半自動閉塞和自動站間閉塞區(qū)段應(yīng)裝設(shè)后一種機(jī)車信號。五、填空題3（略）答案一、填空題11 .通過工作氣隙的磁通2 .接點(diǎn)3 .安裝裝置4 .保護(hù)電源設(shè)備5 .標(biāo)準(zhǔn)分

10、路靈敏度6 .進(jìn)路7 .區(qū)間8 .計(jì)數(shù)器9 .反向10 .制動距離11 .信號傳輸線路，可采用電纜、光纜等傳輸手段。通信傳輸線路以 為主。二、名詞解釋題12 .鐵路信號：是保證行車安全，提高區(qū)間和車站通過能力以及編組站編解能力的H動控 制及遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。13 .道口信號：是指示道路上的車輛、行人通過或禁止通過道口的聽覺和視覺信號。14 .控制臺：是不站值班員指揮列在運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的控制中心，用來控制道岔的轉(zhuǎn)換和 信號的開放，并對進(jìn)路、信號、道岔進(jìn)行監(jiān)督15 .軌道電路：是利用鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受 電設(shè)備構(gòu)成的，使電流在軌道的一定范圍內(nèi)流通而構(gòu)成電路。

11、16 .電源屏：是信號系統(tǒng)的供電裝置，供給穩(wěn)定、可靠、符合使用條件的各種交、直流電 源。17 .繼電器：是一種當(dāng)控制參數(shù)變化時，能引起被控制參數(shù)突然變化的電器。18 .電磁繼電器：是通過繼電器線圈中的電流在磁路的可動部分（銜鐵）的氣隙中產(chǎn)生電 磁力，吸引銜鐵，帶動接點(diǎn)系統(tǒng)改變接點(diǎn)的狀態(tài)。19 .感應(yīng)繼電器：是利用一個交變磁場與另一交變磁場在可動翼片中感應(yīng)的渦流相互作 用，使乳片產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，帶動接點(diǎn)動作。20 .有極繼電器：是一種能反應(yīng)電流極性，并能保持其極性狀態(tài)（切斷電流后能保持原來 電流極性工作的狀態(tài)）的繼電器。21 .進(jìn)路制：是以指示列車進(jìn)入不同進(jìn)路為原則的信號顯示制度。沒有明確的速度限制含

12、 義。22 .速差制：根據(jù)需要限制的速度級來規(guī)定顯示數(shù)目和顯示方法的制度，含有一定的限制 速度的含義。23 .制動距離：列車從開始制動到完全停住這一段時間內(nèi)所走行的距離。24 .遮斷信號機(jī)：為防護(hù)道口、橋梁、隧道以及塌方落石等危險地點(diǎn)而設(shè)置的信號機(jī)。25 .駝峰信號機(jī)：在駝峰調(diào)車場的峰頂上，用來指示調(diào)車車列能否向峰頂推送和用多大速 度推送而設(shè)置的信號機(jī)。26 .轉(zhuǎn)轍機(jī)：是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，用于道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉，以及對道岔所處位置 和狀態(tài)的監(jiān)督27 .道岔的鎖閉：是把尖軌或可動心軌等可動部分固定在某個開通位置，當(dāng)列車通過時不 受外力作用而改變。28 .軌道電路的控制區(qū)段：兩個絕緣節(jié)之間的鋼

13、軌線路（即從送電端到受電端之間）。29 .列車分路電阻：列車占用軌道電路時，輪對跨在兩根鋼軌上形成的電阻。30 .分路效應(yīng)：由于列車分路使軌道電路接收設(shè)備中電流減小，并處于不工作狀態(tài)。31 .分路靈敏度：指在軌道電路鋼軌上，用一電阻在某點(diǎn)對軌道電路分路，若恰好能使軌 道繼電器線圈中的電流減小到釋放值（脈沖式軌道電路為不吸起值），則這個分錄電阻值 就叫做該點(diǎn)的分路靈敏度。32 .極性交叉：有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩 側(cè)的軌面電壓具有不同極性或相反相位。33 .聯(lián)鎖表：是根據(jù)車站信號平面布置圖所展示的線路、道岔、信號機(jī)、軌道電路區(qū)段等 情況，按規(guī)定的原則和格式

14、編制的。34 .進(jìn)路式操作方式：根據(jù)按壓始、終端按鈕的先后順手就能將進(jìn)路中有關(guān)道岔轉(zhuǎn)換到規(guī) 定位置，且防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)也根據(jù)這種操作而H動開放，這種始、終端按鈕操作乂稱第7頁共14頁為進(jìn)路式操作方式。35 .選擇組電路：在建立進(jìn)路過程中，從按壓進(jìn)路始、終端按鈕開始，到進(jìn)路選出這一階 段所涉及的各個繼電器電路，統(tǒng)稱選擇組電路。36 .信號機(jī)：信號機(jī)是指揮列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行的主要信號設(shè)備，司機(jī)根據(jù)信號顯 示決定是否可以前行及前行的速度。37 .閉塞的基本原則：是在同一區(qū)間（閉塞分區(qū)）只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行，一旦列車占用區(qū) 間（閉塞分區(qū)），即實(shí)行閉塞，在閉塞解除之前，不準(zhǔn)許其他列車駛?cè)?8 .取

15、消復(fù)原：是指辦理閉塞手續(xù)后，列車因故不能發(fā)車.時，而采用的取消閉塞的方法。39 .計(jì)軸設(shè)備：是利用軌道傳感器、計(jì)數(shù)器來記錄和比較駛?cè)牒婉偝鲕壍绤^(qū)段的軸數(shù)。以 此確定軌道區(qū)段的占用或空閑。40 .單線自動閉塞：為了調(diào)整雙方向列車的運(yùn)行，在線路的兩側(cè)都要裝設(shè)通過信號機(jī)，這 種自動閉塞稱為單線自動閉塞。41 .移頻自動閉塞：以移頻軌道電路為基礎(chǔ)的自動閉塞稱為移頻自動閉塞。42 .無限測速方式：無限測速定位方式拋開輪軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的速度信息，利用外加信號直接 測量車體的速度和位置，因此乂稱為外部信號法。由于這類方法不由輪旋轉(zhuǎn)獲得信息，因 此能有效地避免車輪空轉(zhuǎn)，滑行等產(chǎn)生的誤差，但精度收到無線電波的傳播特

16、性等因素的 影響，這一類方法包括雷達(dá)測速方式、GPS測速定位方式等43 .機(jī)車信號：機(jī)車信號乂稱機(jī)車自動信號，是用設(shè)在機(jī)車司機(jī)室的機(jī)干.信號機(jī)自動反映 運(yùn)行條件，指示四級運(yùn)行的信號顯示制度。為實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號而裝設(shè)的整套技術(shù)設(shè)備稱為機(jī) 車信號設(shè)備。44 . CTCS-3級列控系統(tǒng)：CTCS-3級列控系統(tǒng)是基于無線傳輸信息并采用傳統(tǒng)軌道電路方 式檢查列車占用、基于無線通信網(wǎng)GSM-R傳輸列控信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。45 .列乍調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）： TDCS是一個覆蓋全國鐵路的大型網(wǎng)絡(luò)，由鐵道部調(diào)改 中心局域網(wǎng)、個鐵路調(diào)度中心局域網(wǎng)以及基層網(wǎng)組成。46 .數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)：數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)是TDCS的一個核

17、心系統(tǒng)，它是整個系統(tǒng)的信息倉庫，它不 僅為管理信息系統(tǒng)及實(shí)時信息系統(tǒng)服務(wù)而且還為調(diào)度指揮系統(tǒng)及鐵路運(yùn)輸各部門提供服 務(wù)。47 .基層網(wǎng)：該網(wǎng)是TDCS的最下層。主要是分界口、樞紐、區(qū)段TDCS以及其他基層網(wǎng) 絡(luò)，負(fù)責(zé)信息的采集冰箱鐵路局調(diào)度中心提供實(shí)時信息，是整個TDCS的信息來源。48 .編組站：在鐵路網(wǎng)中，凡用于辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)的，并為此設(shè)置專用 調(diào)車設(shè)備的車站稱為編組車站。49 .調(diào)車駝峰：所謂調(diào)車駝峰，就是在調(diào)車場頭部建一，高于調(diào)車場平面的土丘。50 .減速頂：減速頂是一只滑動油缸，內(nèi)部充以一定數(shù)量的液壓油和氮?dú)?，它不需外部?源和檢測控制設(shè)備，靠本身液壓回路工作。51

18、.編組站總和自動化系統(tǒng)（SAM）：是建立在計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、信息技術(shù)、 自動識別技術(shù)、鐵路信號技術(shù)、自動控制技術(shù)等基礎(chǔ)上，以站調(diào)指揮與集中控制為核心的 綜合管理與控制系統(tǒng)。52 .編組線坡：調(diào)車場的每條編組線，在其三分之二的長度內(nèi)，順溜車方向應(yīng)有不大于千 分之一點(diǎn)五的下坡，使車輛能克服運(yùn)行阻力以安全連掛速度溜至預(yù)定地點(diǎn)。53 .車站層：是信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的最基本單元，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的采集、分類和處理等。第7頁共14頁54 .站機(jī)：站機(jī)座位一個車站的集中管理設(shè)備，集中處理歌采集機(jī)采集的實(shí)時信息，并進(jìn) 行顯示和存儲，同時又為操作人員提供人機(jī)界面。55 .采集機(jī)：采集機(jī)用于在線采集各種信號設(shè)備的模

19、擬量或開關(guān)量數(shù)據(jù)，對各種數(shù)據(jù)進(jìn)行 預(yù)處理，并傳給站機(jī)。56 .車間層：車間層設(shè)車間機(jī)一臺，供車間掌握所轄各站信號設(shè)備的運(yùn)用狀態(tài)，用于 管理和查看所轄車站的數(shù)據(jù)57 .瞬變電壓抑制器：它是一種齊納二極管，與普通穩(wěn)壓管相比，瞬態(tài)功率更大，響應(yīng)速 度特別快，漏電流低，無損壞極限，體積小，但通流容量小，耐浪涌沖擊能力較放電管和 壓敏電阻差。58 .地網(wǎng)：地網(wǎng)由建筑物四周的環(huán)形接地裝置、建筑物基礎(chǔ)鋼筋構(gòu)成的接地體互相連接。59 .環(huán)形接地裝置：環(huán)形接地裝置由水平接地體和垂直接地體組成，應(yīng)環(huán)繞建筑物外墻閉 合成環(huán)，受條件限制時可不完全環(huán)周敷設(shè)，但應(yīng)盡可能沿建筑物周圍設(shè)置，以便與地網(wǎng)連 接的各種引線就近連接

20、。60 .縱向電壓：指導(dǎo)線或設(shè)備對地電壓，每條導(dǎo)線上的折射點(diǎn)煙或反射導(dǎo)線壓均為縱向電 壓61 .橫向電壓：橫線電壓指兩導(dǎo)線間的電位差62 .聯(lián)鎖設(shè)備：是城市軌道交通的重要信號設(shè)備，用來在車站或車輛段實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系，建 立進(jìn)路、控制道岔的轉(zhuǎn)換和信號機(jī)的開放，記憶進(jìn)路解鎖，以保證行車安全。63 .列車自動系統(tǒng)控制（ATC）：是城市軌道交通信號系統(tǒng)的最重要的組成部分，它實(shí)現(xiàn) 行車指揮和列車運(yùn)行自動化，能最大限度地保證列干運(yùn)行安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營 人員的勞動強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通的通過能力。64 . CBTC：采用軌間電纜感應(yīng)通信和無線通信的列車控制系統(tǒng)稱為基于通信技術(shù)的列車控 制系統(tǒng)（CBTC

21、）65 . ATP子系統(tǒng)：它是保證行車安全、防止錯誤進(jìn)路、防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和 防止速度碼升級的設(shè)備。66 .正線：是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路67 .段管線：是指機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等段專用并由其管理的線路。三、簡答題68 .答：鐵路信號包括信號系統(tǒng)和信號設(shè)備、器材兩個層次。其中信號系統(tǒng)包括：車站聯(lián) 鎖、區(qū)間閉塞、列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮控制、駝峰調(diào)車控制、道口信號、信號微監(jiān) 測等系統(tǒng)。信號設(shè)備、器材包括：繼電器、信號機(jī)、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)、控制臺、電源屏 等。69 .答：作用：（1）保障鐵路運(yùn)輸安全；（2）提高運(yùn)輸效率、改善勞動條件、提高服務(wù)質(zhì) 量；（3）鐵路信

22、息化系統(tǒng)基礎(chǔ)信息采集。任務(wù)：按照運(yùn)輸計(jì)劃與運(yùn)輸方案指揮行乍，進(jìn)行進(jìn)路控制、速度控制，實(shí)現(xiàn)列乍安全運(yùn)行, 提高列車運(yùn)行速度：提供乍列編組與解體的自動化手段，提高列車編組、解體作業(yè)效率， 縮短車輛周轉(zhuǎn)時間。70 .答：（1）設(shè)置綜合調(diào)度系統(tǒng)，對列車運(yùn)營指揮實(shí)行集中控制方式：（2）取消系統(tǒng)的地面信號，采用列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；（3）采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)傳輸和交換與行車、旅客服務(wù)相關(guān)的信息。其特征是：以車載信號作為行軍.憑證，向司機(jī)提供速度命令，直接控制列車制動系統(tǒng)。71 .答：（1）最底層是現(xiàn)場的轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、信號機(jī)、機(jī)車信號、通信傳輸裝置 （2）第二層是安全控制設(shè)備，包括車站聯(lián)鎖、列控裝置、道口安全控制

23、 （3）第三層調(diào)度中心，主要實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮的優(yōu)化管理與決策支持。72 .答：返還系數(shù)即釋放值與工作值之比：鐵路信號要求繼電器動作可靠，即通入繼電器 的電流達(dá)到工作值時可靠吸起，小于釋放值或切斷電源時，可靠釋放。但由于繼電器磁路 的鐵磁材料的磁滯影響，使釋放值遠(yuǎn)小于工作值，返還系數(shù)遠(yuǎn)小于1.對于鐵路信號來說， 無極繼電器的釋放值越高，返還系數(shù)越接近1,越安全。73 .答：根據(jù)電路要求，按繼電器的主要參數(shù)和指標(biāo)進(jìn)行選擇。（1）繼電器類型、線圈電阻，應(yīng)滿足各種電路的具體要求。（2） 電路中串聯(lián)使用繼電器時，串聯(lián)繼電器的數(shù)量應(yīng)滿足各繼電器正常1：作電壓的要 求（3）繼電器的接點(diǎn)最大允許電流不應(yīng)小于電路的

24、工作電流，必要時可采用接點(diǎn)并聯(lián)的 方法。（4） 繼電器的接點(diǎn)數(shù)量不能滿足電路要求時，應(yīng)設(shè)復(fù)示繼電器，復(fù)示繼電器應(yīng)能及時 反應(yīng)主繼電器的動作狀態(tài)。（5）電路中串聯(lián)繼電器接點(diǎn)時，要使串聯(lián)繼電器接點(diǎn)的接觸電阻不影響電路的正常工作。 74.答：（1）信號顯示應(yīng)力求簡單明了，使行車人員易于辨認(rèn)：（2）應(yīng)有足夠的顯示數(shù)目和顯示距離，以便司機(jī)能準(zhǔn)確及時地辨認(rèn)信號，平穩(wěn)地駕駛 列車運(yùn)行；（3）信號設(shè)備應(yīng)符合故障一安全原則，當(dāng)信號設(shè)備發(fā)生故障時，信號機(jī)應(yīng)能自動地給 出最大限制的信號顯示；（4）信號顯示應(yīng)具備有較高的抗干擾能力，盡量減少受風(fēng)沙、雨雪、迷霧和背景以及其 他燈光的影響。75 .答：通過信號機(jī)設(shè)在自動閉

25、塞區(qū)段的閉塞分區(qū)分界處，它的作用是指示列車能否進(jìn)入 它所防護(hù)的閉塞分區(qū)。綜合考慮因素有：（1）應(yīng)避免設(shè)在列車停車后啟動時容易斷鉤的地點(diǎn)：（2）應(yīng)盡量避免設(shè) 在停車后啟動困難的上坡道上：（3）盡量避免設(shè)在隧道內(nèi)及大型橋梁上。76 .答：作用（1）轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位：（2）道岔轉(zhuǎn)至所需位 置而且密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔；（3）正確地反映道岔的實(shí)際位置，道岔的 尖軌密貼于基本軌后，給出相應(yīng)表示：（4）道岔被擠或因故處于“四開”（兩側(cè)尖軌均不 密貼）位置時，及時斷開表示，給出報(bào)警。分類（1）按動作能源和傳動方式分類，可分為電動轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)和電空轉(zhuǎn)轍 機(jī)；（2）

26、按供電電源種類，可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)；（3）按動作速度分類，可分 為普通動作轉(zhuǎn)轍機(jī)和快動轉(zhuǎn)轍機(jī)；（4）按鎖閉道岔方式可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖閉轉(zhuǎn)轍 機(jī)：（5）按是否可擠可分為可擠和不可擠轉(zhuǎn)轍機(jī)77 .答：（1）采用滾珠絲杠減速，效率高。（2）交流系列采用三相380V交流電動機(jī)，故障少，電纜單芯控制距離長，根據(jù)需要 可配置直流系列轉(zhuǎn)轍機(jī)。（3）接點(diǎn)系統(tǒng)采用被青銅靜接點(diǎn)組合銅鋁合金動接點(diǎn)環(huán)。（4）伸出桿件用鍍珞防銹，伸出處用聚乙烯堵孔圈和油毛氈防塵圈支撐防塵。（5）轉(zhuǎn)動和滑動面用SF-2復(fù)合材料襯套和襯墊，維護(hù)工作量小。（6）停電或維修時需要手動轉(zhuǎn)換的情況下，可轉(zhuǎn)動動開關(guān)軸，斷開安全接點(diǎn)插

27、入手搖 把，予以手動轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)轍機(jī)。78 .答：軌道電路的基本工作狀態(tài)分為調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)三種。調(diào)整狀態(tài)：就是軌道電路完整和空閑，接收設(shè)備（如軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)。 分路狀態(tài)：當(dāng)軌道電路區(qū)段內(nèi)有車占用時，接收設(shè)備應(yīng)被分路而停止工作的狀態(tài)。斷軌狀態(tài)；是指軌道電路在某處折斷時的情況，此時鋼軌雖已折斷，但軌道電路仍可 通過大地構(gòu)成回路，接收設(shè)備中還會有一定值的電流流過。79 .答：（1）信號機(jī)的前后，應(yīng)劃分成不同的區(qū)段。凡有信號機(jī)的地方，均設(shè)有鋼軌絕緣 把它們分開，使其前后為兩個不同的軌道電路區(qū)段。（2）凡是能平行運(yùn)行的進(jìn)路，其間設(shè)鋼軌絕緣把它們分開。（3） 一個軌道電路區(qū)段內(nèi)包括的

28、道岔數(shù)目，原則上不超過三個。這是因?yàn)槌^三個分 支區(qū)段多，漏泄大，不便于軌道電路的調(diào)整。（4）在大站，為了能及時地使得道岔解鎖，為排列其他進(jìn)路創(chuàng)造條件，應(yīng)適當(dāng)把軌道電 路劃短。80 .答：（1）同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路。（2）同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。（3）同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進(jìn)路或調(diào)車進(jìn)路。（4）同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。（5）進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離內(nèi)接車方向?yàn)槌^6%下坡道，而在該下坡道方向的接車進(jìn) 路的末端未設(shè)有線路隔開設(shè)備時，該下坡道方向的接車進(jìn)路與另一端咽喉的接車進(jìn)路、非 同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路以及另一咽喉的調(diào)車進(jìn)路為敵對進(jìn)路

29、。（6）防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)設(shè)在侵限絕緣處禁止同時開通的進(jìn)路。81 .答：（1）操作階段。（2）選路階段。（3）道岔轉(zhuǎn)換階段。（4）進(jìn)路封鎖階段。（5）開放信號階段82 .答：所謂接近區(qū)段，對調(diào)車進(jìn)路而言，指進(jìn)路始端調(diào)車信號機(jī)外方的一個軌道電路區(qū) 段或股道：對發(fā)車進(jìn)路而言，指進(jìn)路始端出站信號機(jī)（或出站兼調(diào)車信號機(jī)）外方的股道: 對接車進(jìn)路，如果區(qū)間采用自動閉塞方式，則指進(jìn)路始端進(jìn)站信號機(jī)外方的閉塞分區(qū)，如 果區(qū)間采用半自動閉塞方式，則指預(yù)告信號機(jī)外方100m到進(jìn)站信號機(jī)為止：對爭先通過 進(jìn)路中的發(fā)車進(jìn)路，其接近區(qū)段指，從同方向進(jìn)站信號機(jī)開始到該出站信號機(jī)為止的線路。83 .答：繼電集中連鎖的設(shè)備可

30、分為室內(nèi)、外兩大部分。室內(nèi)部分主要有控制臺、電源屏、 區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、分線盤，室外部分主要有信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和 軌道電路。84 .答：（1）發(fā)車站要向接車站發(fā)車，必須區(qū)間空閑并得到接車站同意并辦理閉塞手續(xù)后, 才能開放出站信號機(jī)：（2）列車從發(fā)車站出發(fā)后，區(qū)間閉塞，兩站都不能向該區(qū)間發(fā)車；（3）列乍到達(dá)接車.站，車站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá)，辦理到達(dá)復(fù)原后，區(qū)間才能解除 閉塞。85 .答：（1）輪軸傳感器（2）計(jì)軸處理部分（3）信息傳輸部分（4）輸入輸出部分86 .答：（1）抗干擾能力較強(qiáng)，既適用于內(nèi)燃牽引區(qū)段，乂適用于干擾較大的電力牽引區(qū) 段。（2）信息量多，可滿足四顯示

31、自動閉塞和列車速度控制系統(tǒng)信息量的需求。（3）信號顯示的應(yīng)變時間不大于2s,能滿足高速行車的要求。（4）移頻軌道電路只作一次調(diào)整，便于維修。（5）采用電子元件為主，因而耗電省、體積小、重量輕，在電子元件發(fā)生故隙的情況， 能滿足故障一安全的要求。（6）有較為完善的過壓防護(hù)措施，在雷電沖擊下，能起到保護(hù)作用，保證設(shè)備不間斷使 用。（7）采用了冗余系統(tǒng)和設(shè)備故障H動報(bào)警裝置，發(fā)送器n+1備用，接收器雙機(jī)并用，采 用故障報(bào)警的冗余方式，可靠性高。（8）移頻自動閉塞信息能直接用于機(jī)車信號，因此在裝設(shè)機(jī)車信號時無需增加地面設(shè)備。 87.答：（1）連續(xù)式列控系統(tǒng)：連續(xù)式列控系統(tǒng)的車載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控

32、設(shè)備的 一地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。（2）點(diǎn)式列控系統(tǒng)：點(diǎn)式列控系統(tǒng)接受地 面信息不連續(xù)，但對列車運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷，因此也有很好的俄安全防護(hù)效 能。（3）點(diǎn)一連式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)：用軌道電路完成列車占用檢測機(jī)完整性檢查，連續(xù) 向列車傳送控制信息。點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信 息。88 .答：CTCS列控系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成。地面子系統(tǒng)向車載子系統(tǒng)發(fā)送 報(bào)文信息，既可以傳送固定信息，也可以連接軌旁單元傳送可變信息。軌道電路具有軌道 占用檢杳、沿軌道連續(xù)傳送地車信息功能。車載子系統(tǒng)是基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，通 過與地面子系統(tǒng)交換

33、信息來控制列車運(yùn)行。89 .答：應(yīng)答器用于CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設(shè)備提供位置、等級轉(zhuǎn)換、建立無限通信信 息，同時對CTCS-2級列控系統(tǒng)車載設(shè)備提供線路速度、線路坡度、軌道電路、臨時限速 等線路參數(shù)信息。90 .答：（1）地理地圖數(shù)據(jù)。主要是對系統(tǒng)顯示外貌的定義數(shù)據(jù)。（2）靜態(tài)數(shù)據(jù)。主要是對特定的對象進(jìn)行詳細(xì)描述。（3）計(jì)劃數(shù)據(jù)。主要是運(yùn)輸計(jì)劃數(shù)據(jù)。（4）動態(tài)數(shù)據(jù)。由現(xiàn)場產(chǎn)生的實(shí)際且實(shí)時變化的數(shù)據(jù)。91 .答：（1）工作站提供客戶應(yīng)用和圖形界面，調(diào)度人員通過工作站進(jìn)行口常調(diào)度工作 （2）網(wǎng)管工作站用于網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)視和管理（3）多媒體工作站具有語言和圖像能力，能連接攝像頭話筒等音頻視頻設(shè)備92

34、.答（1）用戶登錄及交接班登錄（2）實(shí)時監(jiān)督信息顯示（3）調(diào)度命令的下達(dá)（4）列車編組和速報(bào)的生成（5）甩掛作業(yè)計(jì)劃的生成和下達(dá)（6）車站存在情況的生成（7）車站行車口志及車站運(yùn)行圖的自動生成（8）車站間透明（9）運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)93 .答：（1）解體車列被推上峰頂后，摘鉤的車輛主要依靠本身的重力，向編組線自行溜 放。（2）在保證前后兩鉤車有適當(dāng)距離情況下，溜放就可以連續(xù)進(jìn)行。94 .答：（1）點(diǎn)式調(diào)速方案：點(diǎn)式調(diào)速也稱“打靶式二這種方案是在溜放線路的幾個特 定地點(diǎn)設(shè)置點(diǎn)式調(diào)速工具，使用最多的是大能力的車輛減速器。（2）連續(xù)式調(diào)速方案：在整個溜放線上連續(xù)設(shè)置調(diào)速工具，在車輛溜放過程中，連續(xù) 對其速

35、度進(jìn)行調(diào)整。（3）點(diǎn)加速連續(xù)式調(diào)速方案：是利用車輛減速器與減速頂、可控減速頂、加減速頂、 繩索牽引推送小車等調(diào)速設(shè)備相互結(jié)合的一種調(diào)速方案。95 .答：（1）單鉤溜放。其特點(diǎn)：隨推隨溜隨時后退；在調(diào)車信號機(jī)前機(jī)車可能跟進(jìn)： 溜放進(jìn)路要求一鎖到底且信號顯示正確；溜放車組經(jīng)過后進(jìn)路應(yīng)及時自動解鎖；為簡化操 作手續(xù)，有預(yù)辦及或儲存進(jìn)路的要求。（2）連續(xù)溜放。其特點(diǎn)：要求車列運(yùn)行前方的道岔可以隨時自動轉(zhuǎn)換，以便分解溜 放車組；機(jī)車駛過的進(jìn)路則是鎖閉的，以保證退路的安全。（3）多組溜放。其特點(diǎn)：機(jī)乍將一個包含多鉤車的大車組甩放，溜出的大車組在溜放途 中再分解為多個車組繼續(xù)溜放至各自的目的地。96 .答：

36、編組站CIPS由編組站總和管理系統(tǒng)和編組站總和控制系統(tǒng)兩大部分構(gòu)成，實(shí)在 總和控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，一編組站總和管理系統(tǒng)為核心，組建的一個完整系統(tǒng)97 .答：分為站機(jī)對段機(jī)之間通信的基層網(wǎng)和段機(jī)對鐵路局、鐵道部管理機(jī)之間通信的上 層網(wǎng)。鐵路局和鐵道部座位上層網(wǎng)絡(luò)終端，具有終端所有功能。它以數(shù)據(jù)終端方式在電務(wù) 段服務(wù)器上登錄。連至電務(wù)段監(jiān)測網(wǎng)。上層終端可以通過專線或撥號隨時聯(lián)網(wǎng)98 .答：（1）技術(shù)先進(jìn)，如采用客戶/服務(wù)器模式，計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)程訪問，軟件遠(yuǎn)程下載，硬 件多級隔離，系統(tǒng)自診斷，自恢復(fù)等。（2）支持多種傳輸方式，采用樹形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，選用多協(xié)議路由器座位廣域網(wǎng)互 聯(lián)設(shè)備，具有靈活多樣的組網(wǎng)方式。（3）有較強(qiáng)的適應(yīng)能力，可根據(jù)用戶的需要，為用戶提供靈活適用的網(wǎng)絡(luò)解決方案, 而且網(wǎng)絡(luò)設(shè)備不會因升級而被淘汰。第14頁共14頁（4）擴(kuò)展性方面，選用具有良好開放性的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議和NT平臺，易于網(wǎng)絡(luò)的 擴(kuò)充和升級。99 .答：（1）網(wǎng)絡(luò)管理：在網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渖蟿討B(tài)、實(shí)時地監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的工作狀態(tài)。（2）車站設(shè)備管理：可以在線顯示車站ups、采集機(jī)分級及辦卡及其他接口單元的狀態(tài)。100 .答：（1）按照分區(qū)、分級、分設(shè)備防護(hù)原則，采用縱向、橫向或縱橫防護(hù)方式。（2）采取屏蔽、等電位連接、良好的接地以及合理布線等措施，改善信號設(shè)備電磁 兼容環(huán)境。（3）信號設(shè)備、器材須具有符合規(guī)定的耐受過電