o城市道路網(wǎng)規(guī)劃

1、Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。o城市道路網(wǎng)規(guī)劃o城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃 第1節(jié) 引論 (一)用地分區(qū)形成的交通運(yùn)輸對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃的影響 城市中的各種用地，如工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、城市行政中心、公園綠地、碼頭倉(cāng)庫(kù)區(qū)及鐵路場(chǎng)站等都是交通的策源地。交通策源地每日都發(fā)生和吸引著大量的人流和貨流，構(gòu)成不同目的和形式的城市客、貨流交通。若要使路網(wǎng)規(guī)劃得較為合理，就必須通過(guò)交通調(diào)查取得必需的交通資料，只有在充分占有交通資料的條件下，才可能使得城市分區(qū)布局有利于交通便捷、均勻、分散，減少不必要的往返運(yùn)輸、長(zhǎng)距離運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸，減少交通事故。其

2、原則是分區(qū)內(nèi)部的近距離交通多，超越分區(qū)的遠(yuǎn)距離交通少。 在分區(qū)內(nèi)布置無(wú)害工業(yè)、手工業(yè)及各種機(jī)構(gòu)，供居民就近工作；要修建與分區(qū)內(nèi)就業(yè)居民人數(shù)相適應(yīng)的住宅，區(qū)內(nèi)應(yīng)具有完善的商業(yè)、服務(wù)、文化娛樂(lè)等日常生活公共設(shè)施，使得居民上班及日常生活活動(dòng)的出行距離較近，這就形成了分區(qū)內(nèi)部交通小系統(tǒng)，其主要的交通形式是步行和自行車。 各分區(qū)之間的交通是較遠(yuǎn)或遠(yuǎn)距離交通，形成全市交通系統(tǒng)。分區(qū)之間的交通應(yīng)該達(dá)到通暢快速，車輛的流動(dòng)與分布、交通種類與速度都直接影響道路系統(tǒng)的布局與形成。 (二)地形條件的影響 城市的地形條件對(duì)城市用地分區(qū)、道路線型有很大影響。在城市總體規(guī)劃中，應(yīng)該認(rèn)真地分析城市地形特點(diǎn)和變化，做到用地劃

3、分自然，道路平、縱、橫面線型配合地形變化，既滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又能結(jié)合環(huán)境和景觀。 (三)城市進(jìn)出口公路系統(tǒng)的影響 城市對(duì)外交通有鐵路、水運(yùn)、航空和公路。公路交通與城市交通的關(guān)系極為密切。公路與城市道路相連接的部分一般稱為城市的進(jìn)出口。城市道路的橫斷面與公路的橫斷面有很大不同，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不同，因此，城市進(jìn)出口既有橫斷面改建，又有橫斷面的銜接過(guò)渡問(wèn)題，如果處理不當(dāng)，會(huì)使城市進(jìn)出口發(fā)生嚴(yán)重的交通阻塞，甚至造成交通事故。 (四)鐵路線的影響 鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展會(huì)促進(jìn)城市的發(fā)展，但當(dāng)城市發(fā)展到一定程度時(shí)，鐵路線用地往往成為城市發(fā)展用地的障礙，城市道路與鐵路線的交叉，不僅增加了城市的交通設(shè)施和基建費(fèi)用，而且也影

4、響了城市的環(huán)境、景觀等。因此，一般應(yīng)使城市道路路線與鐵路線平行，但不宜靠得太近，否則在分支道路跨越鐵路需修建立體交叉時(shí)，會(huì)造成工程技術(shù)上的困難和不經(jīng)濟(jì)。鐵路客、貨運(yùn)站場(chǎng)與城市道路關(guān)系密切，應(yīng)使城市干道系統(tǒng)與鐵路場(chǎng)站有直接聯(lián)系。 (五)城市原有路網(wǎng)的影響 除新建城市外，城市原有道路網(wǎng)對(duì)新路網(wǎng)有很大影響。原有路網(wǎng)是基礎(chǔ)，是不可忽略的。要根據(jù)出行調(diào)查資料繪制出OD表及流量流向圖，并通過(guò)其分布來(lái)調(diào)整原有路網(wǎng)，發(fā)展新的路網(wǎng)系統(tǒng)。要防止簡(jiǎn)單化地將舊城道路向外延伸，漫無(wú)止境地成片建設(shè)，這樣會(huì)導(dǎo)致城市用 地?zé)o限擴(kuò)大，人口分布不均勻，給城市交通帶來(lái)更嚴(yán)重的問(wèn)題。 二 城市干道網(wǎng)類型 城市道路系統(tǒng)是為適應(yīng)城市發(fā)展

5、，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、城市自然條件和建設(shè)條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài).從形式上，常見(jiàn)的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類型: 1.方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)(圖3a) 方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見(jiàn)的一種道路網(wǎng)類型，它適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散、靈活性大，但對(duì)角線方向的交通聯(lián)系不便。有的城市在方格網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加若干條放射千線，以利于對(duì)角線方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和復(fù)雜的多路交又日，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通組織。完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易

6、形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史形成的路幅狹窄、間隔均勻、密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應(yīng)現(xiàn)代城市交通的要求，可以組織單向交通以解決交通擁擠問(wèn)題。 方格網(wǎng)式的道路一也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律采用直線直角。 圖3干道網(wǎng)類型 2.環(huán)形放射式道路系統(tǒng)(圖3b) 環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場(chǎng)組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點(diǎn)。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過(guò)分的集中，同時(shí)

7、會(huì)出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道又容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴(kuò)張。 為了充分利用環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，避免其缺點(diǎn)，國(guó)外一些大城市已將原有的環(huán)形放射路網(wǎng)調(diào)整改建為快速干道系統(tǒng)，對(duì)緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉(zhuǎn)向沿交通干線向外發(fā)展起了十分重要的作用。 3。自由式道路系統(tǒng) 國(guó)外很多新城的規(guī)劃采用自由式道路系統(tǒng)。 4混合式道路系統(tǒng) (一)非直線系數(shù) 分區(qū)之間的交通干道應(yīng)短捷(接近于直線)，但實(shí)際情況不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指標(biāo)稱為非直線系數(shù)(或稱曲度系數(shù)、路線增長(zhǎng)系數(shù))，是道路起、終點(diǎn)問(wèn)的實(shí)際長(zhǎng)度與其空間直線距離之比值。交通干道的

8、非直線系數(shù)應(yīng)盡量控制在1.4之內(nèi)，最好在1.11.2之間。 應(yīng)該指出，用非直線系數(shù)指標(biāo)衡量城市交通便捷與否，并不是對(duì)所有城市均適用，特別是對(duì)山城或丘陵地區(qū)的城市，可不必強(qiáng)求。 (二)道路網(wǎng)密度 為使城市各分區(qū)用地之間交通方便，應(yīng)有足夠的道路數(shù)量。作為城市總平面骨架的道路數(shù) 量及其分布，既要滿足交通發(fā)展的要求，也應(yīng)該結(jié)合城市的現(xiàn)狀、規(guī)模、自然地形條件，盡可能有利于建筑布置、環(huán)境保護(hù)等規(guī)劃要求。城市道路的數(shù)量、長(zhǎng)度、間距等能否與城市交通相適應(yīng)，可用城市道路網(wǎng)密度來(lái)衡量。 道路網(wǎng)密度是城市各類道路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比值。 從理論上講，擴(kuò)大道路網(wǎng)密度，有利于城市交通。但實(shí)際上若密度過(guò)大，則造成城市

9、用地不經(jīng)濟(jì)，增加城市建設(shè)投資，并且會(huì)導(dǎo)致交叉口過(guò)多而影響車輛行駛速度和道路通行能力。因此，道路網(wǎng)密度必須與城市客、貨運(yùn)輸交通量的大小、工業(yè)和居住生活用地劃分的經(jīng)濟(jì)合理性等因素綜合考慮。一般說(shuō)來(lái)，道路網(wǎng)密度與城市的規(guī)模是密切相關(guān)的，我國(guó)1995年頒布實(shí)施的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)各類不同規(guī)模的城市確定了應(yīng)滿足的道路網(wǎng)密度要求，見(jiàn)下表。 山區(qū)城市道路網(wǎng)密度宜大于平原城市，應(yīng)采用上兩表中給出的上限值。 (三)道路面積密度 道路網(wǎng)密度未考慮各類道路不同寬度對(duì)交通的影響，也未考慮其它道路交通設(shè)施如廣場(chǎng)、停車場(chǎng)對(duì)交通的影響，所以它還不足以衡量城市道路系統(tǒng)是否適應(yīng)交通需要。 道路面積密度又稱道路面積率或道

10、路用地率。 道路面積密度是各類道路總用地面積與城市用地總面積(平方公里)的商。 城市道路用地包括廣場(chǎng)、停車場(chǎng)及其它交通設(shè)施，所以由道路面積密度可以看出一個(gè)城市對(duì)道路交通的重視程度及該城市道路交通設(shè)施的建設(shè)情況。世界上主要發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市道路面積率一般多在20以上，而我國(guó)主要大城市道路面積率多在lO以下。我國(guó)的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的815，對(duì)規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市，宜為1520。 (四)居民擁有道路面積密度 居民擁有道路面積密度又稱人均擁有道路面積率，它是反映每個(gè)城市居民擁有道路面積 的技術(shù)指標(biāo)。 居民擁有道路面積密度等于道路服務(wù)地區(qū)的城市人

11、口(人) 各類道路總用地面積的比值。 對(duì)于此項(xiàng)指標(biāo)，我國(guó)城市與世界發(fā)達(dá)國(guó)家城市相比也存在一定差距。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為715m。，其中：道路用地面積宜為6.013.5m2人，廣場(chǎng)面積宜為0.20.5m2人，公共停車場(chǎng)面積宜為0.81.0m2人。 四、道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法 道路系統(tǒng)是城市總體布局的重要組成部分，它不是一項(xiàng)單獨(dú)的工程技術(shù)設(shè)計(jì)，而是受到很多因素的影響和制約，它是在城市總體規(guī)劃過(guò)程中進(jìn)行的。道路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：城市用地布局中各有關(guān)交通吸引點(diǎn)相互聯(lián)系線的布置分析；城市客、貨交通量現(xiàn)狀和將來(lái)的估計(jì)以及在于線上的流量分布；干道性質(zhì)、選線、走

12、向與紅線寬度、橫斷面形式的確定；交叉口位置和形式；停車場(chǎng)布置；路網(wǎng)圖的繪制及規(guī)劃說(shuō)明書的編制等。在規(guī)劃中應(yīng)考慮道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式并注意滿足路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)。一般道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)步驟如下： (一)資料準(zhǔn)備 1城市地形圖：地形圖范圍包括城市市界以內(nèi)地區(qū)，地形圖比例尺1：200001：5000。 2城市區(qū)域地形圖：地形圖范圍包括與本城相鄰的其它城鎮(zhèn)，能看出區(qū)域范圍內(nèi)城市之間的關(guān)系，河湖水系，公路、鐵路與城市的聯(lián)系等。地形圖比例尺1：500001：10000。 3城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)資料：內(nèi)容包括城市性質(zhì)，發(fā)展期限，工業(yè)及其它生產(chǎn)發(fā)展規(guī)模，對(duì)外交通，人口規(guī)模，用地指標(biāo)等。 4城市交通調(diào)查資料：包括城市客流、貨流OD

13、調(diào)查資料；城市機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車歷年統(tǒng)計(jì)車輛數(shù)；道路交通量增長(zhǎng)情況及存在問(wèn)題；機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車交通流量分布圖等。 5城市道路現(xiàn)狀資料：1：5001：1000的城市地形圖，能準(zhǔn)確地反映道路平面線型、交叉口形狀；道路橫斷面圖以及有關(guān)道路現(xiàn)狀的其它資料如路面結(jié)構(gòu)型式，橋涵的結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)荷載等。 (二)道路系統(tǒng)規(guī)劃 在交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，可進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃。道路系統(tǒng)規(guī)劃分為三個(gè)階段：1道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)；2根據(jù)交通規(guī)劃修改初步方案；3繪制道路系統(tǒng)圖。 1城市分區(qū)交通吸引點(diǎn)分布及其聯(lián)系線路的確定 城市中的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、市中心、大型影劇院及體育場(chǎng)館、對(duì)外交通車站和碼頭等都是人流、貨流的出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)，彼

14、此之間應(yīng)該有便捷、合理的道路聯(lián)系。這些用地之間，遠(yuǎn)景交通量大的主要連接道路，則形成城市的干道網(wǎng)；遠(yuǎn)景交通量低的且大部分不貫通全市的則為次干道；若以客運(yùn)為主，為生活服務(wù)的，則為生活服務(wù)性道路。 因此，了解各主要交通吸引點(diǎn)的交通性質(zhì)、流量流向，是擬定城市道路系統(tǒng)的重要前提，同時(shí)要密切結(jié)合自然地形和城市現(xiàn)狀，按道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定各幾何要素，進(jìn)行總體路網(wǎng)規(guī)劃。 2根據(jù)交通規(guī)劃對(duì)初步確定的道路系統(tǒng)進(jìn)行修改 根據(jù)本章前面所述遠(yuǎn)景交通量預(yù)估和分配的結(jié)果及交通規(guī)劃的有關(guān)內(nèi)容，對(duì)干道系統(tǒng)進(jìn) 行檢驗(yàn)修正，確定干道性質(zhì)、走向布局、紅線寬度、橫斷面形式、交叉口和立交橋的形式、位置等。 道路系統(tǒng)是否經(jīng)濟(jì)合理也要考慮其它

15、因素，如是否有利于城市發(fā)展，道路系統(tǒng)與公路、鐵路、水運(yùn)、航空等對(duì)外交通的聯(lián)系，道路建設(shè)投資與建成后的經(jīng)濟(jì)效益等，這些方面都要作經(jīng)濟(jì)分析比較。 3繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖 包括道路系統(tǒng)平面圖及道路橫斷面圖。平面圖要繪出于道中心線和控制線，一般應(yīng)標(biāo)明平面線型和豎向線形的主要控制點(diǎn)位置和高程，繪出交通節(jié)點(diǎn)及交叉口平面形狀。此外，還應(yīng)在平面圖上標(biāo)明靜態(tài)交通用地如停車場(chǎng)、廣場(chǎng)、加油站等的位置及規(guī)模。圖紙比例：大中城市1：100001：20000，小城市1：5 000I：10000。 第2 節(jié) 城市道路的功能、組成及特點(diǎn) 與其它道路，如公路、礦區(qū)道路、林區(qū)道路等相比較，城市道路的功能更多一些，其組成也更為復(fù)雜，

16、有著與其它道路明顯不同的特點(diǎn)。根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范cJJ一90的定義，城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛(wèi)星城規(guī)劃區(qū)內(nèi)的道路、廣場(chǎng)、停車場(chǎng)等，不包括街坊內(nèi)部道路和縣鎮(zhèn)道路。城市道路與公路以城市規(guī)劃區(qū)的邊線為分界線，在城市道路與公路之間應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)倪M(jìn)出口道路作為過(guò)渡段，過(guò)渡段的長(zhǎng)度可根據(jù)實(shí)際情況確定，其設(shè)計(jì)車速、橫斷面布置、交通設(shè)施、照明等可參照“規(guī)范”和公路的有關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范論證地選用。 一、城市道路的功能 城市道路是城市人員活動(dòng)和物資運(yùn)輸必不可少的重要設(shè)施。同時(shí)，城市道路還具有其它許 多功能，例如，能增進(jìn)±地的利用、能提供公共空問(wèn)并保證生活環(huán)境，具有抗災(zāi)救災(zāi)功能等。 城市道路是

17、通過(guò)充分發(fā)揮這些功能來(lái)保證城市居民的生活、工作和其它各項(xiàng)活動(dòng)的。目前，城市中存在的許多問(wèn)題無(wú)不與城市道路的規(guī)劃建設(shè)及管理的不完善有關(guān)聯(lián)。 在城市道路規(guī)劃及設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，隨著時(shí)代變化、城市規(guī)模和性質(zhì)的不同，表面上或許有所差別，但就其本質(zhì)來(lái)說(shuō)，它的功能并沒(méi)有改，主要有四個(gè)方面的功能： 1交通設(shè)施的功能 所謂交通設(shè)施功能，是指由于城市活動(dòng)產(chǎn)生的交通需要中，對(duì)應(yīng)于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進(jìn)入功能。交通功能不難理解， 是指交通本身，如汽車交通、自行車交通、行人交通等，進(jìn)入功能則是指交通主體(汽車、自行車、行人等)向沿路

18、的各處用地、建筑物等出入的功能。一般說(shuō)來(lái)，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長(zhǎng)距離的交通或過(guò)境交通。支路或次干路的進(jìn)入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設(shè)施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時(shí)停車、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能 2公共空間功能 作為城市生活環(huán)境必不可少的空間，公共空間有道路、公園等。近年來(lái)，隨著城市建設(shè)的高度發(fā)展，城市土地的利用率越來(lái)越高，再加上建筑物的高層化，城市道路這一公共空間的價(jià)值顯得更為可貴。這表現(xiàn)在除采光、日照、通風(fēng)及景觀作用以外，還為城市其它設(shè)施提供布置空間，如為電力、電訊、燃?xì)?、自?lái)水管及排水管等的供應(yīng)和處理提供布置空間。

19、在大城市或特大城市中，地面軌道交通、地下鐵道等也往往敷設(shè)在城市道路用地內(nèi)，在市中心或大交叉口的下面也可埋設(shè)綜合管道等設(shè)施。此外，電話亭、火災(zāi)報(bào)警器等也有沿街道設(shè)置的。 3防災(zāi)救災(zāi)功能 這一功能包括起避難場(chǎng)地作用、防火帶作用、消防和救援活動(dòng)用路的作用等。 在出現(xiàn)地震、火災(zāi)等災(zāi)害時(shí)，在避難場(chǎng)所避難，具有一定寬度的道路可作為避難道使用。此外，為防止火災(zāi)的蔓延，空地或耐火構(gòu)造極為有用，道路和具有一定耐火程度的構(gòu)造物連在一起，則可形成有效的防火隔離帶。 4形成城市結(jié)構(gòu)功能 從城市詳細(xì)規(guī)劃的步驟來(lái)看，第一步便是進(jìn)行道路網(wǎng)及道路紅線的規(guī)劃，這便足以說(shuō)明城市道路在形成城市骨架中的作用。從城市規(guī)模來(lái)看，主干路是

20、形成城市結(jié)構(gòu)骨架的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于小一些的區(qū)域，道路則起著形成鄰里居住區(qū)、街坊等骨架的作用。 從城市的發(fā)展來(lái)看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說(shuō)，城市道路網(wǎng)決定了城市結(jié)構(gòu)，反之，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，也取決于城市規(guī)模、城市結(jié)構(gòu)及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響。 將上述城市道路功能整理分類如下。 道路交通交通功能 沿路利用 保證通風(fēng)、采光、日照 公共空間城市景觀 公用設(shè)施的設(shè)置空間， 軌道交通設(shè)置空間 保證消防救援、活動(dòng) 防災(zāi)救災(zāi) 避難道路防火帶 形成城市結(jié)構(gòu)骨架 形成城市結(jié)構(gòu)功能組成鄰里居住區(qū) 二、城市道路的組成 城市道路一般包括各種類型、各種等級(jí)的道路(或街道)、

21、交通廣場(chǎng)、停車場(chǎng)以及加油站等 設(shè)施，在交通高度發(fā)達(dá)的現(xiàn)代城市，城市道路還包括高架道路、人行過(guò)街天橋(地道)和大型立體交叉工程等設(shè)施。 在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個(gè)不同功能部分組成：(1)車行道供 各種車輛行駛的道路部分。其中供汽車、無(wú)軌電車等機(jī)動(dòng)車輛行駛的稱為機(jī)動(dòng)車道；供自行車、三輪車等非機(jī)動(dòng)車行駛的稱非機(jī)動(dòng)車道；供輕軌車輛或有軌電車行駛的稱有軌電車道。 (2)路側(cè)帶車行道外側(cè)緣石至道路紅線之間的部分。包括人行道、設(shè)施帶、路側(cè)綠化帶三部分，其設(shè)施帶為行人護(hù)欄、照明桿柱、標(biāo)志牌、信號(hào)燈等設(shè)施的設(shè)置空間。(3)分隔帶在多幅道路的橫斷面上，沿道路縱向設(shè)置的帶狀部分，其作用是分隔交通，安

22、設(shè)交通標(biāo)志及公用設(shè)施等。分隔帶有中央分隔帶和道路兩側(cè)的側(cè)分帶，中央分隔帶用以分隔對(duì)向行駛的機(jī)動(dòng)車車流，側(cè)分帶則是用以分隔同向行駛的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車車流。分隔帶亦是道路綠化的用地之一。(4)交叉口和交通廣場(chǎng)。(5)停車場(chǎng)和公交?？空九_(tái)。(6)道路雨水排水系統(tǒng)，如街溝、雨水口(集水井)、窨井(檢查井)、雨水管等。(7)其它設(shè)施，如渠化交通島，安全護(hù)欄、照明設(shè)備、交通信號(hào)(標(biāo)志、標(biāo)線)等。 三、城市道路的特點(diǎn) 與公路及其它道路相比較，城市道路有如下特點(diǎn)： (一)功能多樣，組成復(fù)雜 城市道路除了交通功能外，還兼有其它多項(xiàng)功能。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃布局和城市道路設(shè) 計(jì)時(shí)，都要體現(xiàn)其功能的多樣性。城市道路的

23、組成比一般公路要復(fù)雜些，這給城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)帶來(lái)一些特點(diǎn)。 (二)行人、非機(jī)動(dòng)車交通量大 公路在設(shè)計(jì)中一般只考慮汽車等機(jī)動(dòng)車輛的交通問(wèn)題，城市道路由于其行人、非機(jī)動(dòng)車交通需求量大，必須對(duì)人行道、非機(jī)動(dòng)車道作專門的規(guī)劃設(shè)計(jì)。 (三)道路交叉口多 由城市道路的功能已經(jīng)知道，它除了交通功能之外，還有沿路利用的功能。加之一個(gè)城市的道路是以路網(wǎng)的形式出現(xiàn)的，要實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)的“城市動(dòng)脈”功能，頻繁的道路交叉El是不可缺少的。就一條干線道路來(lái)說(shuō)，大交叉口約8001 200m便有一個(gè)，中、小交叉口則400"-500m就可能有一個(gè)，有的交叉口間距可能更短一些。所以，道路交叉口多是城市道路的又一個(gè)明顯特點(diǎn)

24、。 (121I)沿路兩側(cè)建筑物密集 城市道路的兩側(cè)是建筑用地的黃金地帶，道路一旦建成，沿街兩側(cè)鱗次櫛比的各種建筑物也相應(yīng)建造起來(lái)，以后很難拆遷房屋拓寬道路。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)道路的寬度時(shí)，必須充分預(yù)計(jì)到遠(yuǎn)期交通發(fā)展的需要，并嚴(yán)格控制好道路紅線寬度。此外，還要注意建筑物與道路相互協(xié)調(diào)的問(wèn)題。 (五)景觀藝術(shù)要求高 城市干道網(wǎng)是城市的骨架，城市總平面布局是否美觀、合理，在很大程度上首先體現(xiàn)在道路網(wǎng)，特別是干道網(wǎng)的規(guī)劃布局上。城市環(huán)境的景觀和建筑藝術(shù)，必須通過(guò)道路才能反映出來(lái)，道路景觀與沿街的人文景觀和自然景觀是渾為一體的，尤其與道路兩側(cè)建筑物的建筑藝術(shù)更是相互襯托，j相映成趣。 (六)城市道路規(guī)劃、

25、設(shè)計(jì)的影響因素多 城市里一切人和物的交通均需利用城市道路。同時(shí)，各種市政設(shè)施、綠化、照明、防火等，無(wú)一不設(shè)在道路用地上，這些因素，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)必須綜合考慮。 (七)政策性強(qiáng) 在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，經(jīng)常需要考慮城市發(fā)展規(guī)模、技術(shù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、房屋拆遷、土地征 用、工程造價(jià)、近期與遠(yuǎn)期、需要與可能、局部與整體等問(wèn)題，這些都牽涉到很多有關(guān)方針、政策。所以，城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的工作，必須貫徹實(shí)行有關(guān)的方針、政策。 上述城市道路的七個(gè)方面特點(diǎn)，是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)人員理應(yīng)了解和掌握的。對(duì)這些特點(diǎn)理 解得越透徹，工作起來(lái)越得心應(yīng)手，工作成果就越令人滿意。 第3節(jié) 城市道路分類分級(jí)及紅線規(guī)劃

26、一、城市道路分類分級(jí)的目的 要實(shí)現(xiàn)城市道路的四個(gè)基本功能，必須建立適當(dāng)?shù)牡缆肪W(wǎng)絡(luò)。在路網(wǎng)中，就每一條道路而 言，其功能是有側(cè)重面的，這是在城市規(guī)劃階段就已經(jīng)賦予的，也就是說(shuō)，盡管城市道路的功能 是綜合性的，但還是應(yīng)突出每一條道路的主要功能，這對(duì)于保證城市正?；顒?dòng)、交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理以及交通秩序的有效管理等諸方面。都是非常必要的。 進(jìn)行城市道路分類分級(jí)的目的在于充分實(shí)現(xiàn)道路的功能價(jià)值，并使道路交通運(yùn)輸更加有 序，更加有效，更加合理。 道路分類方法是建立在一定視角之上的。例如：根據(jù)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中所處的交通地位劃分，有主干路、次干路和支路；根據(jù)道路對(duì)城市交通運(yùn)輸所起的作用劃分，則有全市性道路、區(qū)域

27、性道路、環(huán)路、放射路、過(guò)境道路等；根據(jù)道路所處的城市地理環(huán)境劃分，有中心區(qū)道路、工業(yè)區(qū)道路、倉(cāng)庫(kù)區(qū)道路、文教區(qū)道路、生活區(qū)道路及游覽區(qū)道路等。 可以肯定，功能不分、交通混雜的道路系統(tǒng)，對(duì)一個(gè)城市的交通運(yùn)輸乃至整個(gè)城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展都是相當(dāng)有害的?，F(xiàn)代城市道路必須進(jìn)行明確的分類分級(jí)，使各類各級(jí)道路在城市道路網(wǎng)中能充分地發(fā)揮其作用。 二、我國(guó)城市道路分類分級(jí) (一)道路分類 我國(guó)的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范依據(jù)道路在城市道路網(wǎng)中的地位和交通功能以及道路對(duì)沿路的服務(wù)功能，將城市道路分為四類，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。 1城市快速路完全是為機(jī)動(dòng)車輛交通服務(wù)的，是解決城市長(zhǎng)距離快速交通的汽

28、車專用道路?？焖俾窇?yīng)設(shè)中央分隔帶，在與高速公路、快速路和主干路相交時(shí)，必須采用立體交叉形式，與交通量不大的次干路相交時(shí)，可暫時(shí)采用平面交叉形式，但應(yīng)保留修建立體交叉的可能性。 快速路的進(jìn)出口采用全部控制或部分控制。 在規(guī)劃布置建筑物時(shí)，在快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流、車流的公共建筑物出人口， 必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)設(shè)置輔助道路。 2城市主干路是以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路。在非機(jī)動(dòng)車較多的主干路上應(yīng)采取機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分行的道路斷面形式，如三幅路、四幅路，以減少機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的相互干擾。 主干路上平面交叉口間距以8001 200m為宜，道路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流、車流 的公共建筑

29、物出入口。 3次干路是城市內(nèi)區(qū)域性的交通干道，為區(qū)域交通集散服務(wù)，兼有服務(wù)功能，配合主干路組成城市于道網(wǎng)絡(luò)，起到廣泛連接城市各部分及集散交通的作用。 4支路是以服務(wù)功能為主的，直接與兩側(cè)建筑物、街坊出入口相接的局部地區(qū)道路。 (二)城市道路分級(jí) 城市道路的分級(jí)主要依據(jù)城市規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量以及道路所處的地形類別等來(lái)進(jìn)行劃分。 大城市人口多，出行次數(shù)頻繁，加上流動(dòng)人口數(shù)量大，因而整個(gè)城市的客貨運(yùn)輸量比中、小城市大。另外，市內(nèi)大型建筑物較多，公用設(shè)施復(fù)雜多樣，因此，對(duì)道路的要求比中、小 城市高。為了使道路既能滿足使用要求，又節(jié)約投資和用地，我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，除快速路外，各類道路又分為I、級(jí)。

30、一般情況下，道路分級(jí)與大、中、小城市對(duì)應(yīng)。 我國(guó)各城市所處的地理位置不同，地形、氣候條件各異，同等級(jí)的城市其道路也不一定采用同一等級(jí)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況論證地選用。如同屬大城市，但位于山區(qū)或丘陵區(qū)的城市受地形限制，達(dá)不到I級(jí)道路標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作適當(dāng)變動(dòng)。又如一些中小城市，若系省會(huì)、首府所在地，或特殊發(fā)展的工業(yè)城市，也可根據(jù)實(shí)際需要適當(dāng)提高道路等級(jí)，要強(qiáng)調(diào)的是，無(wú)論提高或降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，均需經(jīng)過(guò)城市總體規(guī)劃審批部門批準(zhǔn)。 各類各級(jí)道路的主要技術(shù)指標(biāo)見(jiàn)表。 注：設(shè)計(jì)車速在條件許可時(shí)，宜采用大值； 改建道路根據(jù)地形、地物限制、拆遷占地等具體困難，可選用表中適當(dāng)?shù)燃?jí)； 城

31、市文化街、商業(yè)街可參照表中次干路及支路的指標(biāo)。 三、道路紅線規(guī)劃 (一) 紅線規(guī)劃的作用 所謂道路紅線是指道路用地與城市其它用地的分界線，道路紅線寬度即為道路的規(guī)劃路 幅寬，它為道路及市政管線設(shè)施用地提供法定依據(jù)。 在作城市規(guī)劃的道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，首先要確定路網(wǎng)形式、路網(wǎng)組成、各條道路的功能性質(zhì)、走 向和平面位置，然后要具體解決城市道路以及和道路相關(guān)的各項(xiàng)建筑、市政管線工程的近、遠(yuǎn)期建設(shè)問(wèn)題。規(guī)劃道路紅線也就是規(guī)劃道路的邊線，紅線的作用是控制街道兩側(cè)建筑不能侵入道路用地。 從規(guī)劃紅線的意義和作用來(lái)看，不僅要全面考慮城市每條道路的布局問(wèn)題，還要提出每條道路的技術(shù)設(shè)計(jì)原則，以便合理解決各局部地區(qū)各項(xiàng)工

32、程的設(shè)計(jì)及建設(shè)的協(xié)調(diào)問(wèn)題。 (二)紅線規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容 1確定紅線寬度 紅線寬度也即路幅寬度，它是道路橫斷面中機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、設(shè)施帶、綠化帶等各種用地寬度的總和，包括遠(yuǎn)期發(fā)展用地。橫斷面各部分寬度的確定原則和方法在“城市道路橫斷面設(shè)計(jì)”已經(jīng)介紹。 紅線寬度是城市規(guī)劃中路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，也是整個(gè)城市建設(shè)用地矛盾和近、遠(yuǎn) 期設(shè)計(jì)矛盾的焦點(diǎn)之一。紅線寬度規(guī)劃得太窄，不能滿足日益發(fā)展的城市交通和其它各方面的要求，給以后道路改建帶來(lái)困難；反之，紅線定得太寬，近期沿線各種建筑物就要從現(xiàn)在的路邊后退很大的距離，給近期建設(shè)也帶來(lái)矛盾，同時(shí)還會(huì)造成用地的不必要浪費(fèi)。所以，紅線寬度的確定要充分考慮“近遠(yuǎn)結(jié)合，以近為主”的原則。 對(duì)于新建道路，應(yīng)根據(jù)各城市各時(shí)期的城市交通和城市建設(shè)特點(diǎn)，尤其注意道路的遠(yuǎn)