交通分析課程設(shè)計(jì)

1、摘要本論文主要是針對數(shù)碼廣場南入口引道延誤進(jìn)行調(diào)查。包括對延誤調(diào)查概況，相關(guān)理論知識(shí)，具體調(diào)查過程，數(shù)據(jù)處理與分析，對比分析和延誤影響因素的討論。通過對數(shù)據(jù)處理，繪制延誤時(shí)間分布圖，延誤頻率分布圖，并且將分段均值，頻率以及實(shí)際消耗等進(jìn)行對比分析，得出因駕駛員自身原因，道路條件，交通控制與管理，行人影響等因素對延誤造成的影響。本次調(diào)查共計(jì)2天,以數(shù)碼路入口引道為觀測點(diǎn)，通過牌照法，擬合所測的延誤數(shù)據(jù)并檢驗(yàn)。通過書本上的知識(shí)及運(yùn)算公式來解決實(shí)際的道路交通延誤的問題。關(guān)鍵詞：延誤牌照法頻率AbstractThisthesismainlydelaysinvestigationapproachtodig

2、italplaza.Includingthedelaysurveyofthetheoryknowledge,delay,delaytheprocessofinvestigation,dataprocessingandanalysis,discussesthefactorscomparativeanalysisanddelay.Basedonthedata,drawthedelaytimedistribution,delayfrequencydistributiondiagram,andthesegmentedmean,frequencyandtheactualconsumptionwereco

3、mparedandanalyzed,thedriver,roadconditions,trafficcontrolandmanagement,someshadoweffectsonpedestriandelayscausedbysound.Thissurveyin2days,allthewaytothedigitalobservationpoint,thelicenseplatemethod,calculatesthevehiclerunningtimeanddelay.Roadtrafficdelayproblemtosolvebyknowledgeandcomputingformulaof

4、books.Keywords:delaythecarlicenselawfrequency目錄第一章文獻(xiàn)綜述1第二章延誤調(diào)查概況22.1調(diào)查地點(diǎn)22.2調(diào)查時(shí)間22.3地理位置3第三章延誤相關(guān)理論知識(shí)43.1延誤概念43.2延誤分類43.3延誤調(diào)查的目的、意義、必要性43.4交叉口延誤影響因素5第四章延誤調(diào)查具體過程64.1延誤調(diào)查方法64.2調(diào)查過程64.2.1樣本容量64.2.2調(diào)查過程74.2.3注意事項(xiàng)7第五章數(shù)據(jù)整理與分析95.1整理后的觀測數(shù)據(jù)95.2觀測日延誤時(shí)間分布105.3觀測日頻率分布12第六章對比分析166.1分段均值對比166.2頻率對比166.3車輛延誤頻率擬合176

5、.4態(tài)分布擬合檢驗(yàn)18第七章延誤影響因素237.1駕駛員自身因素237.2道路因素237.3交通管理與控制的影響237.4行人因素23第八章總結(jié)24參考文獻(xiàn)附錄第一章文獻(xiàn)綜述我閱讀的三篇文獻(xiàn)其一是大連交通大學(xué)學(xué)報(bào)2013年04期的一片文章基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的信號(hào)交叉口進(jìn)口車道交通延誤預(yù)測作者為林得剛、鄭長江、陳淑燕。本文主要調(diào)查的是基于誤差反向傳播(BackPropagation,BP)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了適應(yīng)能力較強(qiáng)的信號(hào)交叉口進(jìn)口車道平峰時(shí)的交通延誤網(wǎng)絡(luò)模型，并利用邯鄲市某信號(hào)交叉口進(jìn)口車道的平峰小時(shí)交通延誤的數(shù)據(jù)，對該BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型進(jìn)行訓(xùn)練和測試比較分析預(yù)測結(jié)果和實(shí)際數(shù)據(jù)，結(jié)果表明該BP神經(jīng)

6、網(wǎng)絡(luò)對于交叉口進(jìn)口車道的交。通延誤預(yù)測結(jié)果可靠有效。此外，在交通情況更加復(fù)雜的信號(hào)交叉口或者時(shí)間段，以該模型為基礎(chǔ)可以建立更加可靠的預(yù)測信號(hào)交叉口進(jìn)口車道交通延誤模型。以及中國資產(chǎn)評(píng)估2013年04期的交通延誤帶來的生態(tài)環(huán)境價(jià)值損失評(píng)估作者是吳棟棟、邵毅、景謙平。本文主要研究的內(nèi)容是交通延誤會(huì)帶來的額外消耗及污染。包括燃料消耗，增加二氧化碳排放、大氣污染、噪聲污染等生態(tài)環(huán)境損害，但對于交通延誤帶來的生態(tài)環(huán)境價(jià)值損失，國內(nèi)外很少有專門的評(píng)估研究報(bào)道，大多僅限于對時(shí)間成本和燃料消耗成本的估算。本文借鑒以往的研究成果，構(gòu)建了比較全面的交通延誤造成的生態(tài)環(huán)境價(jià)值損失模型，估算了每年北京交通延誤導(dǎo)致的生

7、態(tài)環(huán)境價(jià)值損失，以期為合理估算不同交通方式的成本提供參考依據(jù)。還有中國新技術(shù)新產(chǎn)品2013年18期的基于交通延誤最小的道路養(yǎng)護(hù)策略研究，作者是張紅。本文主要論述的是：為了降低四車道道路在養(yǎng)護(hù)的時(shí)候出現(xiàn)的交通延誤，建立起道路養(yǎng)護(hù)策略的優(yōu)化模型來使交通延誤最小化，路網(wǎng)總的交通延誤最小用目標(biāo)函數(shù)表示，總的可用工作時(shí)間為約束條件。車道關(guān)閉模式研究為使養(yǎng)護(hù)工作區(qū)的交通所受影響降至最低，雙向四車道道路養(yǎng)護(hù)中車道關(guān)閉的模式有兩種，首先關(guān)閉一條車道，其只影響工作區(qū)一側(cè)車輛，對另一側(cè)的交通沒有影響。其次，關(guān)閉一幅車道，另一側(cè)車道被雙向來車共用。這樣分批進(jìn)行延誤與道路養(yǎng)護(hù)對道路影響較小。以上就是我閱讀的一年之內(nèi)的

8、三篇與延誤相關(guān)的文獻(xiàn)。第二章延誤調(diào)查概況2.1調(diào)查地點(diǎn)本次調(diào)查地點(diǎn)為大連市數(shù)碼廣場，調(diào)查內(nèi)容是南入口數(shù)碼路引道延誤調(diào)查。數(shù)碼廣場位于大連沙河口區(qū)五一路和數(shù)碼路交叉口處，是大型環(huán)形交叉口。周邊坐落著大連高新軟件園區(qū)以及多所高校，是大連主干道之一。車流量很大，但是擁堵不嚴(yán)重，環(huán)形轉(zhuǎn)盤減輕了道路通行能力的壓力，分四個(gè)進(jìn)出口，每個(gè)進(jìn)出口為雙向四車道，環(huán)形內(nèi)為雙車道逆時(shí)針流向。環(huán)形交叉口內(nèi)及引道出入口附近有不少公交?？空?，公交車流量較大，但車流構(gòu)成還是以小型車居多。車輛流向主要是東南兩進(jìn)出口的駛?cè)腭偝?。?shù)碼路的交通流運(yùn)行比較舒暢，較少出現(xiàn)擁堵狀況。2.2調(diào)查時(shí)間延誤調(diào)查一般應(yīng)在天氣良好、交通正常的條件下

9、進(jìn)行。我們根據(jù)課程設(shè)計(jì)的安排選擇了二天的時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，天氣情況良好，沒有非常不利的條件。由于高蜂時(shí)段的延誤最嚴(yán)重再加上時(shí)間有限，我們選擇了調(diào)查早晚高峰小時(shí)的流量，每日的高峰分別調(diào)查兩小時(shí)。調(diào)查時(shí)間是九月五日和九月六日。2.3地理位置¥中DE或豪UH中«曜設(shè)¥榻汀£大誨wiEt®Ht#牌用壹4t)表2-3-1衛(wèi)星圖表2-3-2CAD圖第三章延誤相關(guān)理論知識(shí)3.1延誤概念由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失，以秒/輛或分鐘/輛計(jì)。3.2延誤分類由于形成的原因和著眼點(diǎn)不同，可有以下幾種延誤：基本

10、延誤（固定延誤）、運(yùn)行延誤、停車延誤、行程時(shí)間延誤、排隊(duì)延誤、弓I道延誤等。3.3延誤調(diào)查的目的、意義、必要性隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對節(jié)約時(shí)間越來越重視。所謂延誤，就是時(shí)間損失，就是浪費(fèi)道路使用者的時(shí)間。其影響幾乎涉及到社會(huì)和經(jīng)濟(jì)生活的各個(gè)方面。進(jìn)行延誤調(diào)查就是為了確定產(chǎn)生延誤的地點(diǎn)、類型和大小，評(píng)價(jià)道路上交通流的運(yùn)行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設(shè)施的改善方案、減少延誤提供依據(jù)。通過延誤調(diào)查對以直接得到車輛行程時(shí)間和損失時(shí)間的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。這對于評(píng)價(jià)道路交通設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量、進(jìn)行道路交通項(xiàng)目的工程經(jīng)濟(jì)分析以及研究交通擁擠程度等方面部具有十分重要的意義。在交通規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)調(diào)查工

11、作中，一般都需要兩地之間的行程時(shí)間數(shù)據(jù)。出行行程時(shí)間包括行駛時(shí)間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時(shí)間數(shù)據(jù)，就必須通過延誤調(diào)查得到延誤數(shù)據(jù)。此外，在交通流受阻狀況評(píng)價(jià)和其它有關(guān)問題的研究中，延誤調(diào)查都是必須進(jìn)行的工作。3.4交叉口延誤影響因素行車延誤受許多因素影響，這些因素主要有人（駕駛員及行人等）、車（車輛類型及車齡，車輛起動(dòng)、制動(dòng)和加速性能等）、道路與交叉口條件（交通組成、轉(zhuǎn)向車比例及路側(cè)停車等）、交通條件、交通負(fù)荷、服務(wù)水平、交通控制與管理（交通信號(hào)、交通管理）以及道路環(huán)境等。入口引道的車輛數(shù)、姍、坡度腳忻式等以及有無停車站點(diǎn)各入口引道的高峰小時(shí)交通量及其流向分配、車輛類型及組成、駛近交叉口

12、的車速、行人及非機(jī)動(dòng)車情況。第四章延誤調(diào)查具體過程4.1延誤調(diào)查方法牌照法：牌照法是行程時(shí)間法的一種，它是通過測記一定車輛的牌照號(hào)碼、特征和通過引道延誤調(diào)查段兩端的時(shí)刻，進(jìn)而獲得引道實(shí)際耗時(shí)的方法。弓I道實(shí)際耗時(shí)成去引道自由行駛時(shí)間，即為引道延誤。引道自由行駛時(shí)間通常也采用牌照法調(diào)查。已知入口引道自由行駛車速，則利用引道延誤段長度便可計(jì)算出引道自由行駛時(shí)間。特別是在做前后對比調(diào)查時(shí)，若假定引道自由行駛時(shí)間不變，則前后兩次調(diào)查都可不必測定引道自由行駛時(shí)間，只要用交通設(shè)施改善前的平均引道時(shí)間減去改善后的平均引道時(shí)間即可得到交通設(shè)施改善所降低的引道延誤值。4.2調(diào)查過程4.2.1樣本容雖牌照法調(diào)查引

13、道時(shí)間所需的最小樣本數(shù)可按下式確定:St-引道時(shí)間的樣本標(biāo)準(zhǔn)差,s,通常取s=1020s；K在所要求的置信度下的K值，按表6-9查用，通常采用置信度為95%的K值，即K=1.96;Et-引道時(shí)間的容許誤差,s,通常取Et=25s。定置憤度下的表ST1-60BAG1-50B而1.6490.0L969*i9孔52-50Ig®2.58嘰。3.UQ99.74.2.2調(diào)查過程我們兩人一小組，一人在起始點(diǎn)觀測，一人在終點(diǎn)觀測，當(dāng)車輛通過起始點(diǎn)時(shí)，第一個(gè)人按下秒表，當(dāng)車輛通過終點(diǎn)時(shí)，另一人按下秒表，通過兩個(gè)數(shù)據(jù)的差，計(jì)算出車輛在規(guī)定路段的行駛時(shí)間，從而推斷出車輛的速度及延誤等。4.2.3注意事項(xiàng)1

14、、抽樣時(shí)除應(yīng)注意對一般隨機(jī)取樣的有關(guān)規(guī)定外，還要慎重對待在引道延誤段有停靠站的公交車輛。2、當(dāng)需要調(diào)查某一流向（例如左轉(zhuǎn)）車輛的引道時(shí)間時(shí)，應(yīng)注意抽取的樣本總數(shù)要比通常所要求的樣本數(shù)大某一倍數(shù)（如果在專用轉(zhuǎn)彎車道上調(diào)查，可直接確定所需樣本數(shù)）即：Nt=N/R式中：Nt一調(diào)查某一流向車輛引道時(shí)間時(shí)應(yīng)抽取的樣本總數(shù)；N所需某一流向最小樣本數(shù)；R一某一流問的車輛在車流中的比例，一般用小數(shù)表示3、用牌照法調(diào)查引道自由行駛時(shí)間，方法完全一樣，但必須選擇在引道交通量低時(shí)進(jìn)行調(diào)查，并注意與引道時(shí)間調(diào)查時(shí)的其他條件盡可能相同。4、用牌照法調(diào)查，由于車輛通過斷面I的時(shí)刻是由遠(yuǎn)在斷面II的觀測人員記錄的,因此有一

15、定誤差，但一般小于2s,并且均形成負(fù)誤差，即觀測的引道實(shí)際耗時(shí)均小于車輛的實(shí)際引道時(shí)間。如果引道自由行駛時(shí)間與引道實(shí)際耗時(shí)均采用牌照法觀測，則在計(jì)算延誤時(shí)可以抵消這項(xiàng)誤差。5、采用牌照法如果沒有對講機(jī)時(shí)，兩斷面上的觀測員分別觀測各車輛的通過時(shí)刻，然后將兩斷面的觀測結(jié)果加以對比，求出時(shí)間。事先約定牌照尾數(shù)，更方便觀測。第五章數(shù)據(jù)整理與分析5.1整理后的觀測數(shù)據(jù)自由流車牌距離（m）通過時(shí)間（s）車速(m/s)理論車速（m/s）平均車速（m/s）自由流時(shí)間（s）47811.718.5437C13.237.5565811.228.9181211.778.4952314.27.041009.77.393

16、10.390214.626.8492115.716.3762315.346.5298914.56.8990214.746.78表5-1-1根據(jù)延誤特性，抽取了10個(gè)隨機(jī)樣本，并計(jì)算出自由流，頭際車速，用來進(jìn)仃延快檢驗(yàn)。兩日延誤時(shí)間各區(qū)間平均值調(diào)查時(shí)間延誤時(shí)間5日（s）延誤時(shí)間6日（s）7:00-7:103.0253.787:10-7:204.2416666673.6133333337:20-7:303.2033333336.5083333337:30-7:403.983.9483333337:40-7:504.9233333335.627:50-8:004.1716666674.1516666

17、678:00-8:104.9056.0033333338:10-8:205.4983333336.0416666678:20-8:306.0166666675.7417:00-17:105.1253.48833333317:10-17:205.2616666673.32517:20-17:307.8355.24333333317:30-17:405.9133333334.6617:40-17:502.6466666675.64666666717:50-18:005.5733333336.08333333318:00-18:105.8033333334.36333333318:10-18:205

18、.783.58333333318:20-18:301.386.051表5-1-2此表為兩日所調(diào)查延誤各時(shí)間段延誤的平均值整合。5.2觀測日延誤時(shí)間分布延誤時(shí)間分布分段均值圖5-2-1延誤時(shí)間分布圖本數(shù)據(jù)是9月5日早高峰的測量數(shù)據(jù)，分段均值取段延誤最小，最后一段延誤最大。10min為一階段，由圖可知，第9月5日晚高峰延誤時(shí)間分布系列11234567圖5-2-2延誤時(shí)間分布本圖表是9月5日晚高峰延誤分段均值的測量數(shù)據(jù)，每10min取一組，由圖表可知,最后一段延誤時(shí)間最短，第三段延誤時(shí)間最長。9月6日早高峰延誤時(shí)間分布圖5-2-3延誤時(shí)間分布本圖表為9月6日早高峰延誤時(shí)間分段均值分布，由圖表可知，第

19、二段延誤時(shí)間最短,第三段延誤時(shí)間最長。9月6日晚高峰延誤時(shí)間分布86延謾時(shí)間02356789分段均值圖5-2-4延誤時(shí)間分布本圖表為9月6日晚高峰各區(qū)間延誤時(shí)間分布，由圖可知，第二段延誤時(shí)間最短,最后一段延誤時(shí)間最長。5.3觀測日頻率分布第一日延誤車輛頻率分布組別延誤時(shí)間（s）車輛數(shù)（輛）頻率10130.03061224521240.04081632732380.081632653434190.193877551545200.204081633656140.142857143767150.15306122487850.05102040898930.0306122451091050.051020

20、40811102020.020408163表5-3-1第二日延誤車輛頻率分布組別延誤時(shí)間（s）車輛數(shù)（輛）頻率1010021260.06122449323110.112244898434130.132653061545180.183673469656210.214285714767110.112244898878100.10204081698940.0408163271091020.02040816311102020.020408163表5-3-2頻率分布柱狀圖笫閂忡晚鬲峰延歧翅率第二日延誤頻率分布延誤頻:率52O.2511AO*OO表5-3-4以上兩圖為兩日觀測的早晚高峰延誤頻率，由圖表可看

21、出，第一日35s的延誤頻率最大，37s的延誤頻率占了大于50%。第二日的延誤頻率峰值也出現(xiàn)在37s,兩天調(diào)查延誤頻率峰值近似。頻率分布餅狀圖1234567o12345fi口口口第二日早晚高峰延誤頻率OS6%11%口13%18%O"l典廣33F廠55'66778礦9礦101020表5-3-6可以輕易看出，餅狀圖比柱狀圖更能清楚的表現(xiàn)出延誤頻率分布的特點(diǎn)，兩日延誤頻率在37s的延誤時(shí)長超過了50%。第六章對比分析6.1分段均值對比分段均值時(shí)比折線圖表6-1-1如圖所示，第一天前三個(gè)10min中內(nèi)，延誤分布較平緩，在第八個(gè)折點(diǎn)達(dá)到了延誤最大值，之后延誤呈下降趨勢，總體呈現(xiàn)波浪狀。第

22、二日在第二個(gè)波點(diǎn)就已達(dá)到延誤最大值，之后整體變化趨近平緩，可清楚看出，第二日的交通量比第一大要平緩，第一天的延誤情況超過第二天。6.2頻率對比頻率折線對比圖第一天，頻率在前五組內(nèi)有較大波動(dòng)，在六組達(dá)到延誤頻率最大值，之后的延誤頻率呈下降趨勢。第二天,頻率在第七組到達(dá)最大波動(dòng)，不過第二天的變化量相對于第一天來說，較平緩。之后呈現(xiàn)平穩(wěn)下降趨勢。6.3車輛延誤頻率擬合第一日延誤頻率分布擬合表6-3-1分組組中值觀測頻數(shù)累計(jì)頻數(shù)觀測頻率累計(jì)頻率010.5330.0306122450.030612245121.5470.0408163270.071428572232.58150.0816326530.1

23、53061225343.519340.1938775510.346938776454.520540.2040816330.551020409565.514680.1428571430.693877552676.515830.1530612240.846938776787.55880.0510204080.897959184898.53910.0306122450.9285714299109.55960.0510204080.9795918371017.5413.772980.0204081631第二日延誤頻率分布擬合分組組中值觀測頻數(shù)累計(jì)頻數(shù)觀測頻率累計(jì)頻率010.50000121.5660.

24、061224490.06122449232.511170.1122448980.173469388343.513300.1326530610.306122449454.518480.1836734690.489795918565.521690.2142857140.704081632676.511800.1122448980.81632653787.510900.1020408160.918367346898.54940.0408163270.9591836739109.52960.0204081630.9795918361017.5413.772980.0204081630.99999999

25、9表6-3-26.4正態(tài)分布擬合檢驗(yàn)2分血魅卷伯曩工2分布I陶界值表如下吐95隊(duì)9ai0.05(LO1,0_71E1_067-7«9.4913L2S5J.15L619.24L,07板096L642.2*-C.1&S112.17IX(K2IL071K.4R82.73X<1X361:5120L099X334.1714.6S1(ZQ勺J3Al!2L67自由度第一日早晚高峰正態(tài)分布擬合檢驗(yàn)延誤分組（s）組中值u觀測頻數(shù)fi變換后的組中值yyifi2ryfi010.53-5-1575121.54-4-1664232.58-3-2472343.519-2-3876454.520-1

26、-2020565.514000676.51511515787.5521020898.5339279109.55420801017.5413.7728.2716.54136.7858-42.46585.7858表6-3-3計(jì)算變換后的平均值：yifin42.46980.433(s)計(jì)算變換后的離差:Sy2yifiny585.7858980.43325.79s最后還原樣本的特征值:tbya1(0.433)5.55.067sSbSy15.795.79s假設(shè)本次的數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，用X2進(jìn)行擬合優(yōu)度檢驗(yàn)，用樣本中的平均車速和標(biāo)準(zhǔn)離差S作為正態(tài)分布的參數(shù)和的估計(jì)量，列表計(jì)算X2的統(tǒng)計(jì)量。.2.X統(tǒng)計(jì)量計(jì)

27、算表n=98=5.79S5.067S數(shù)組上限tst-s標(biāo)準(zhǔn)化t-各組概率P理論頻數(shù)F=np觀測頻數(shù)f2、,一X統(tǒng)計(jì)量X2F-f2XF1-4.790.945332540.173617.01283L_26.7631712-3.790.747977100.229722.510643-2.790.550621670.291228.5376814.7802554-1.790.353266230.363235.5936197.73587275-0.790.155910790.440443.15922012.42721260.210.041444640.48447.4321423.56423171.210.

28、238800070.40940.0821515.69549282.210.436155510.333632.6928543.68645893.210.633510950.264325.90143104.210.830866390.203319.923459.282328517.5411.752.318926380.01041.01922表6-3-4自由度計(jì)算：把理論頻數(shù)小于5的組合并，合并后組數(shù)為8組自由度=8-2-1=5當(dāng)顯著性水平為0.05時(shí)，自由度為5時(shí)，查X2分布表得到X0.0511.07,而上表中計(jì)算結(jié)果X2的總和為153.935023，故X2>X(205,表明樣本中的延誤不呈

29、正態(tài)分布。即第一天的早晚高峰延誤不符合正態(tài)分布。延誤分組（s）組中值u|觀測頻數(shù)fi變換后的組中值yyifi2ryifi010.50-500121.56-42496232.511-33399343.513-22652454.518-11818565.521000676.51111111787.51022040898.54312369109.5248321017.5413.7728.2716.54136.785168.54520.785表6-3-5計(jì)算變換后的平均值:168.54981.71(s)計(jì)算變換后的離差:Sy最后還原樣本的特征值:520.7858981.1722.39stbya1(1.

30、71)5.57.21sSbSy12.392.39s假設(shè)本次的數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，用2X進(jìn)行擬合優(yōu)度檢驗(yàn)，用樣本中的平均車速V和標(biāo)準(zhǔn)離差S作為正態(tài)分布的參數(shù)和的估計(jì)重，列表計(jì)算2»、,一X的統(tǒng)計(jì)量。2一X統(tǒng)計(jì)量計(jì)算表n=98=7.21S2.39S數(shù)組上限tSt一S標(biāo)準(zhǔn)化t-各組概率P理論頻數(shù)F=np觀測頻數(shù)f-2、,一X統(tǒng)l|里2泌F-fXF1-6.21-2.59832630.00480.47040I8.49327562-5.21-2.17991630.0151.4763-4.21-1.76150620.03923.84161113.3388924-3.21-1.34309620.090

31、18.8298131.96953135-2.21-0.92468610.178817.5224180.01301776-1.21-0.50627610.308530.233212.81970987-0.21-0.08786610.468545.9131126.54841980.790.330543930.370736.32861019.08125291.790.748953970.229722.51064T20.423625102.791.167364010.12312.0542r17.5410.334.322175730.00080.007842表6-3-6自由度計(jì)算：把理論頻數(shù)小于5的組合

32、并，合并后組數(shù)為8組。自由度=8-2-1=5當(dāng)顯著性水平為0.05時(shí)，自由度為5時(shí)，查X2分布表得到X0.O511.07,而上表中計(jì)算結(jié)果X2的總和為92.68772432，故X2>X2.05，表明樣本中的延誤不呈正態(tài)分布。即第二天的延誤不符合正態(tài)分布。第七章延誤影響因素7.1駕駛員自身因素行車延誤主要受駕駛員影響因素較大，駕駛員的心理和生理特點(diǎn)，像駕駛員年齡、性別、婚否和遵章守紀(jì)情況等。同時(shí)也與駕駛員駕駛水平相關(guān)，新手駕駛慢，延誤大，出租車為了盈利而駕駛速度快，這都是駕駛員的自身因素。7.2道路因素快慢車分離的道路比快慢車混行的道路行車延誤低。但是數(shù)碼廣場的數(shù)碼路沒有設(shè)分快慢車道，也沒

33、有快慢分離的道路可以對比，所以本次調(diào)查對這個(gè)因素暫不考慮。在交叉口處，左轉(zhuǎn)車比例對行車延誤的影響極大。數(shù)碼廣場南出口沒有左轉(zhuǎn)車輛，故不考慮此因素。7.3交通管理與控制的影響信號(hào)周期、綠信比等對行車延誤影響很大，交通控制方式對行車延誤的影響也很顯著。數(shù)碼廣場南出入口并無信號(hào)燈控制，所以沒有停車延誤和排隊(duì)延誤，但是南出口以南幾百米處有信號(hào)燈控制，一旦出現(xiàn)擁堵和停車排隊(duì)，就會(huì)影響到數(shù)碼廣場南出口的車流，會(huì)造成短暫的排隊(duì)現(xiàn)象出現(xiàn)。根據(jù)兩天的調(diào)查顯示，數(shù)碼廣場數(shù)碼路基本不會(huì)出現(xiàn)較嚴(yán)重的延誤出現(xiàn)的情況。7.4行人因素行人過街對交通流會(huì)產(chǎn)生干擾，進(jìn)而增加行車延誤，行人越多，其干擾也就越大。南word文檔可自

34、由復(fù)制編輯入口由人行道，數(shù)碼路中間有隔離帶，因而行人對交通流的影響不大。第八章總結(jié)我所調(diào)查的數(shù)碼路南入口路段，造成延誤的主要因素即23路及23路加公交車的到站?？俊９卉囘M(jìn)站前減速，這就導(dǎo)致路段上其他車輛減速并換道，增大了車流的延誤。不僅如此，這個(gè)公交?？空菊加猛鈧?cè)車道，導(dǎo)致車流都被迫在內(nèi)車道行駛，增大了內(nèi)車道的壓力，而且占用車道降低了外車道的利用率。另外這個(gè)公交?？空静粌H是公交臨時(shí)停車，更是23路區(qū)間車的?？空?，停靠時(shí)間特別長，導(dǎo)致外車道幾乎沒有車輛通過。建議23路將公交車站移到距離數(shù)碼廣場入口較遠(yuǎn)的地方。同時(shí)還有部分乘客需要打車，出租車經(jīng)常在這?？俊＝ㄗh合理布置人行橫道，另外可增設(shè)出租車專

35、用乘降站，可一定程度減少車流駛出交叉口時(shí)的延誤。根據(jù)這兩天的調(diào)查研究，及對延誤的相關(guān)性檢驗(yàn)，根據(jù)課本上的公式對所測延誤數(shù)據(jù)進(jìn)行延誤頻率的檢測，發(fā)現(xiàn)其并不符合正態(tài)分布。此路段車流通暢，延誤較小，道路服務(wù)水平較高。本次實(shí)習(xí)教會(huì)了我許多，即加深了團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)，也更懂得了實(shí)踐的重要性，對所學(xué)知識(shí)不再是紙上談兵。參考文獻(xiàn)1王建軍嚴(yán)寶杰交通調(diào)查與分析（第二版）人民交通出版社，1992年出版：130150。2王煒楊新苗城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理現(xiàn)狀北京科學(xué)出版社，2002年出版：6787。3任福田交通公程學(xué)人民交通出版社，2003年出版：300315。附錄9月5日時(shí)間段車牌通過時(shí)間(s)延誤(s)平均延

36、誤(s)90D11.761.4615E13.232.9389U11.220.927:00-7:1048711.771.473.02530817.777.4739Q14.23.989216.125.8288214.033.7315113.373.077:10-7:2025511.270.974.24166666749915.975.6767716.496.1986D16.536.2340611.361.0652415.525.227:20-7:3088C11.531.233.20333333375112.171.8787113.913.6198912.362.0690217.957.651291

37、3.292.997:30-7:4033614.344.043.9842113.122.8297314.624.3235315.345.0442116.46.197314.384.087:40-7:5086D14.54.240615.985.6852414.744.4499014.484.1887315.635.3312515.395.097:50-8:0035217.487.1840911.321.0297Q12.532.2370916.376.0729D17.537.2376412.221.928:00-8:1030H13.963.6629814.924.6265H16.235.937831

38、5.044.74E8315.575.2797V18.267.968:10-8:2049017.327.0226715.284.989213.323.0295A18.3853516.255.9590217.26.98:20-8:3015U14.584.28R1015.214.9166216.366.06時(shí)間段車牌通過時(shí)間(s)延誤(s)17:00-17:1043415.525.224.9233333334.1716666675.4983333336.016666667平均延誤(s)5.1254.90552816.366.0688614.253.9575E13.373.0778019.529.22

39、42013.533.2352414.384.0830915.224.9220116.616.315.26166666717:10-17:2087614.444.1436W16.766.4656Q15.965.6629014.374.0737719.769.469119.889.58"7QQC17:20-17:3081P18.368.067.83560219.218.9152M17.236.9304H15.064.7666B19.369.066614.614.315.91333333317:30-17:40N8819.759.4561E14.484.1899614.023.7269M1

40、5.214.91T8613.212.9129811.371.072.64666666717:40-17:5013Q11.361.0698012.011.7112E14.524.2220518.297.9988817.046.7417:50-18:005.573333333K6613.142.84Q7816.956.6582U16.546.2486813.282.98E9724.4714.1705L15.785.4878116.135.835.80333333318:00-18:1069015.855.55W2610.870.5788013.523.2233D16.416.1139514.974

41、.678A915.915.6118:10-18:2013J15.315.015.7843C16.66.385217.286.9837914.193.8987617.977.6765H22.7212.4218:20-18:301.3845Y15.845.549615.355.0598315.224.929月6日時(shí)間段車牌通過時(shí)間(s)延誤(s)平均延誤(s)20516.536.2388814.754.45K6613.513.217:00-7:103.78Q7811.871.5782U12.562.2686815.264.96J1311.811.5161U15.975.677:10-7:20B5514.253.953.6133333336014.814.5192814.54.295912.141.8495A13.53.253517.847.5490227.8417.54l6.5083333337:20-7:30O9U15.31