豐田VVT本田iVTEC技術(shù)性能對(duì)比

1、豐田VVT-i技術(shù)對(duì)比本田i-VTEC技術(shù)2006年 12月 29日 11:36 深圳車城網(wǎng)只要一有日本和韓國(guó)新車上市，就可能在新車發(fā)布會(huì)上及廣告中吹噓一通可變進(jìn)氣系統(tǒng)，更有一些廠家把可變進(jìn)氣系統(tǒng)的英文縮寫印在車屁股或側(cè)身上，向人標(biāo)榜我如何如何先進(jìn)。有些媒體還會(huì)隨聲附和給出一堆似是而非的解釋說明，然后你就覺得只要有帶V字的什么可變進(jìn)氣系統(tǒng)，車子就會(huì)猛得飛上天。實(shí)際上，可變進(jìn)氣系統(tǒng)的最大作用并不是提升動(dòng)力、降低能耗，而是提升技術(shù)形象、降低庫存。閑話少敘，今天我們只簡(jiǎn)單談?wù)刅VTi和iVTEC，這兩個(gè)在中國(guó)最紅最火的可變進(jìn)氣技術(shù)。VVTi，吸引買主的法寶豐田引以為榮的VVTi技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用了10年，

2、這10年中并沒有什么大的技術(shù)提升和改變。VVT-i即英文VariableValve Timing with intelligence的英文縮寫，其中文翻譯是“智能.可變配氣正時(shí)系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí)，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。發(fā)動(dòng)機(jī)都有“發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊”(ECU)，統(tǒng)管點(diǎn)火、燃油噴射、排放控制、故障檢測(cè)等。豐田VVTi發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU在各種行駛工況下自動(dòng)搜尋一個(gè)對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時(shí)，并控制凸輪

3、軸正時(shí)液壓控制閥，通過各個(gè)傳感器的信號(hào)來感知實(shí)際氣門正時(shí)，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時(shí)的位置。VVTi偏重的是低轉(zhuǎn)速時(shí)的特性，但實(shí)際上豐田的VVTi在低于2000rpm時(shí)扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因?yàn)閂VTi的運(yùn)作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導(dǎo)致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯(cuò)，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點(diǎn)。豐田VVT-i技術(shù)對(duì)比本田i-VTEC技術(shù)2006年 12月 29日 11:36 深圳車城網(wǎng)iVTEC，沖擊市場(chǎng)的利器VTEC是本田開發(fā)的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，也是世

4、界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC即英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem的英文縮寫，其中文意思是“可變氣門配氣正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有中低速和高速兩組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換。通過VTEC系統(tǒng)裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的開啟時(shí)間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。VTEC的設(shè)計(jì)類似于采用了兩根不同的凸

5、輪軸，一根用于低轉(zhuǎn)速，一根用于高轉(zhuǎn)速，但VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的特別之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設(shè)計(jì)在了一根凸輪軸上。本田發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣凸輪軸中，除了原有控制兩個(gè)氣門的一對(duì)凸輪(主凸輪和次凸輪)和一對(duì)搖臂(主搖臂和次搖臂)外，還增加了一個(gè)較高的中間凸輪和相應(yīng)的搖臂(中間搖臂)，三根搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動(dòng)的小活塞。發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動(dòng)主搖臂和次搖臂，控制兩個(gè)進(jìn)氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然中間凸輪也推動(dòng)中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會(huì)影響氣門的開閉狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到某一個(gè)設(shè)定的高轉(zhuǎn)速時(shí)，電腦即會(huì)指令

6、電磁閥啟動(dòng)液壓系統(tǒng)，推動(dòng)搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動(dòng)，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進(jìn)氣門開啟時(shí)間延長(zhǎng)，升程也增大了。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到某一個(gè)設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時(shí)，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。整個(gè)VTEC系統(tǒng)由ECU控制，接收發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器(包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速、水溫等)的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動(dòng)力。由于VTEC技術(shù)的成功和越來越多消費(fèi)者對(duì)其認(rèn)可，本田繼而推出了比VTEC更先進(jìn)的iVTEC系統(tǒng)。iVTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，添加了一個(gè)“可變正時(shí)控制系統(tǒng)”，通過ECU控制程序調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開啟關(guān)閉，使氣門的重疊時(shí)間更加精確，達(dá)到最佳的進(jìn)、排氣時(shí)機(jī)，并且進(jìn)一步提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。CIIVC裝備的1.8升iVTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率為103kW6300rpm，最高扭矩輸出為174Nm4300rpm，這是本田應(yīng)用第三代VTEC技術(shù)的首款發(fā)動(dòng)機(jī)。其最大特點(diǎn)在于根據(jù)實(shí)際使用狀況，電腦自動(dòng)調(diào)節(jié)凸輪軸升程，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在較大負(fù)荷下需要更高動(dòng)力輸出時(shí)，可在2000rpm即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動(dòng)