NDB 進近（課堂PPT）

1、1 飛行五大隊杜鵬2非精密進近的定義 非精密進近是使用其它導航設備，如NDB,VOR/DME，只能提供航跡引導而不能提供下滑引導，精確度比較低。3預備知識 1.飛機ADF指針針尖指向為當前NDB導航臺的方向既電臺相對方位角RB 2.飛機航跡判斷與當前航向，預定航跡，電臺相對方位角RB的關系：QDM（向臺應飛航跡）=MH（當前航向）+RB（當前電臺相對方位角）；QDR（被臺應飛航跡）=MH（當前航向）+RB（當前電臺相對方位角）1804預備知識 判斷飛機航跡的基本方法，就是用電臺方位角與預計航跡角相比較。 電臺磁方位角=航向+電臺相對方位角，所以，當： 航向+電臺相對方位角=預計航跡時，飛機位置

2、不偏，正好在預計航跡線上。 航向+電臺相對方位角大于預計航跡時，飛機位置偏在預計航跡的左側。 航向+電臺相對方位角小于預計航跡時，飛機位置偏在預計航跡的右側。 以上方法可歸納為：大偏左，小偏右。5 在實際飛行中，可根據以上基本概念，運用一些較簡單和直觀的方法判定飛機的位置，具體方法如下： （1）固定電臺相對方位角看航向的方法 當ADF指0，HSI指示預定航向時，表明飛機不偏，航跡好。 當ADF指0，HIS指示的航向大于預定航向時，表明飛機偏在預計航跡左側；反之，表明飛機偏在預計航跡的右側。 （2）固定航向看電臺相對方位角的方法： 當HIS指示預定航向，ADF指示大于0，表明飛機偏在預計航跡左側

3、；反之，表明飛機偏在預計航跡的右側。6向臺飛行修正航跡的方法 向臺飛行修正航跡的方法分為主動向臺和被動向臺 主動向臺即為用航向法修正空中風的影響，從而使飛機航跡沿一條直線飛行 被動向臺即為飛機根據ADF指針的偏轉，追著NDB臺飛，航跡為偏向下風面的曲線7 主動向臺： （1）固定航向修正法：當判斷出航跡偏左或偏右時，應選擇適當的切入角，操縱飛機向右或左切入。選擇切入角大小的原則是切入角應大于偏離角。即將切入角擺好后，ADF的指針應指在“0”的另一邊，否則過臺前航跡不能切上8 （2）固定電臺相對方位角修正法 當判斷出航跡偏差時，操縱飛機向右或向左切入，使電臺相對方位角指示預定的度數。例如：固定電臺

4、相對方位角350度（切入角10度），將飛機轉到ADF指針指350度，并保持此航向飛行，這樣飛機將逐漸接近預計航跡，ADF指示的電臺相對方位角也將發(fā)生變化。此時，應向ADF指針偏移的方向做小角度轉彎，以保持電臺相對方位角350度不變，當航向與預計航跡相差10度時，說明飛機回到預計航跡線上，適當提前改出，使飛機沿預計航跡飛行。如有側風，改出切入角時，應及時修正偏流向臺飛行。9 （3）變換角修正法 變換角修正法是根據偏離情況，先大后小地選取不同的切入角，分段切入著陸航跡（即一次選夠切入角，逐漸減小切入角）。 例如：MH=MH著=127、RB=343，判明飛機偏右，TKD= +17，先取切入角30度，

5、在MH著的基礎上向左修正，保持MH切=97度飛行。這時RB由13度逐漸增大，當RB=20度時，即TKD= +10度，將切入角減小到20度，保持MH切=107度飛行。當RB由10度增至15度時，即TKD= +5度。再次把切入角減小到10度，保持MH切=117度飛行，當RB由5度增至10度，表明飛機回到著陸航跡上，適當提前改出切入，使飛機著陸航跡飛行。 這種方法用于修正較大偏差，能盡快的切到航跡上，且便于掌握改出切入的提前量，準確切入航跡。10 。選擇切入角，必須考慮飛機偏在上風面還是下風面,偏離角的大小和距電臺的遠近。當飛機偏在下風面，偏離角大或離電臺遠時，切入角應大些；反之要小些。 通常我們選

6、用的切入角都為倍角去進行修正。 舉例：1108號NDB進近ADF向背臺修正航跡判斷方法NEWSHD080當航向指示080時,ADF指N說明此時向臺航跡無偏差.1208號NDB進近ADF向背臺修正航跡判斷方法NEWSHD080當航向指示080時,ADF指010說明此時向臺航跡偏左10度,應以右偏航向至100度修正航跡.航向修正應以ADF指示偏差度數的倍數修正.ADF指示010時010HD1001308號NDB進近ADF向背臺修正航跡判斷方法NEWSHD080以航向100度修正時,ADF指340說明此時飛機在向臺航跡上,再左轉航向至080度,ADF指N保持好航跡.航向修正應以ADF指示偏差度數的倍

7、數修正.背臺同理修正方法.ADF指示010時010HD10034014NDB下滑道的保持 NDB進近是一種非緊密進近方式，沒有下滑道指引，所以各點高度控制十分重要。 在控制高度我們通常根據圖表飛行，不得低于所規(guī)定的高度。還有就是飛行員的計算控制。15圖116下滑道的保持 從圖1可以得知 根據算出的高距比及下降率下降高度 根據FAF至MAPT之間的距離差和高度差以及我們TB飛機地速算出每海里對應的高度 S（距離差）除以（地速除以60）=時間 高度差除以時間=下降率 根據進近圖所示下降梯度式飛機在單位水平距離內所下降的高度，等于下降的高度與相應的水平距離之比，用百分數表示，也就是圖上現實的百分之5

8、.2。 絕對不能下降至最低下降高以下 如若當前高度已接近最低下降高，立刻將飛機改為平飛，平飛至復飛點。17NDB進近下降率參考 18中斷進近復飛 中斷進近復飛 當飛機下降到MDH時，如果飛行員看不到足夠的跑道環(huán)境或處于不能正常著陸的狀態(tài)，則不能繼續(xù)下降，應保持這一高度飛至復飛點MAPt。如果這一過程中仍然看不到足夠的跑道環(huán)境，則必須按規(guī)定的復飛程序復飛。19復飛程序 直線拉升至650m，左轉上升1200m，直飛WL臺；或聽塔臺指揮 TB-200型飛機復飛程序：推滿油門，滿功率改上升。速度75kt以上，高度1060ft以上收襟翼至起飛位；速度80kt以上，高度1200ft以上收襟翼至收上位。20

9、在NDB進近過程中應注意的問題 1.向臺判斷和修正航跡，要弄清概念、明白方法、掌握計算要領。概念不清，判斷、修正不果斷，甚至弄錯，貽誤修正時機。 2.在判斷、切入、改出過程中，要注意保持好飛機狀態(tài)，仍要按儀表飛行注意力分配和操縱要領，操縱和保持飛行狀態(tài)，不能“丟掉”姿態(tài)儀，只顧看水平狀態(tài)指示器和自動定向儀，忽略飛行狀態(tài)。 3。在切入前段，主要應注意姿態(tài)儀和航向，控制好飛機狀態(tài)，保持好切入航向，適當檢查電臺相對方位角的變化；后段，應在以姿態(tài)儀為主的前提下，多檢查自動定向儀，掌握改出時機，對準預定航跡。21 4.在下降到MDH若不能見跑道平飛至復飛點。在這個過程中我們通常應該飛10至15秒。 5.

10、一.著陸階段復飛時，視線不能離開地面； 二.襟翼分兩次收起并按規(guī)定的速度、高度操作； 三.復飛時，加油門動作應柔和一致，不要過于粗猛。22 6.注意剛補滿油門不能立刻帶桿，應先將飛機保持平飛姿態(tài)使飛機增速然后再慢慢將飛機姿態(tài)改為較小姿態(tài)的上升（或起飛姿態(tài)）最后才能將飛機姿態(tài)帶到正常上升姿態(tài),在加油門的過程中我們視線看好地面，余光照顧飛機狀態(tài)判斷離地高度，抵住右舵保持方向。 7.在進近過程中左右座的分工應該是明確的左座負責控制好飛機狀態(tài)報告飛機當前位置右座則要去尋找跑道。23 對于伊春事件的一些簡單看法 伊春機場只有VOR/DME,在能見度低于300米的條件下，飛行員做好著陸的困難比較大，也沒有足夠的時間余度在安全的高度下建立目視參考，