渦輪增壓器行業(yè)分析報告20140709

1、密級：GK項目編號：渦輪增壓器行業(yè)分析報告目錄1渦輪增壓技術11.1渦輪增壓技術簡介11.1.1渦輪增壓器的分類11.1.2渦輪增壓器主要結構與工作原理31.1.3渦輪增壓技術分類31.1.4應用領域41.2渦輪增壓優(yōu)缺點并存51.3渦輪增壓省油？62渦輪增壓發(fā)展利好62.1中國提供了渦輪增壓最好的市場土壤62.2政策倒逼汽車渦輪增壓技術快速普及72.2.1供給方面92.2.2需求方面92.2.3成本比較112.2.4國際比較112.2.5市場調(diào)研驗證123我國渦輪增壓器市場大，盈利強143.1行業(yè)盈利能力強154行業(yè)競爭格局164.1國際增壓器市場格局164.2國內(nèi)渦輪增壓器市場格局174.

2、3國內(nèi)上市公司標的191 渦輪增壓技術渦輪增壓是一項有很長歷史的技術，原理簡單，并且已經(jīng)較成熟，早期的渦輪遲滯問題得到了一定的改良。相對于同馬力的自然吸氣發(fā)動機，渦輪增壓發(fā)動機有重量輕和體積小等優(yōu)點，但平順性較差。根據(jù)美國 EPA標準，渦輪增壓僅僅顯示出微小的燃油經(jīng)濟性，而根據(jù)歐洲標準，燃油經(jīng)濟性卻很明顯。1.1 渦輪增壓技術簡介一般來說發(fā)動機功率大小取決于氣缸容積，容積越大，功率越大，主要通過增加氣缸數(shù)量與單缸容積來實現(xiàn)，如 3 缸、4 缸、6 缸、8 缸發(fā)動機。但容積越大帶來的負面影響是制造成本的上升，發(fā)動機自身體積和重量的上升。渦輪增壓的原理并不復雜，在排氣通道內(nèi)安裝一個渦輪，從氣缸排出

3、的廢氣具有一定壓力，從而帶動渦輪轉動，在進氣管道內(nèi)安裝一個與排氣渦輪同軸的壓縮渦輪，從而壓縮進入氣缸內(nèi)的空氣，增加發(fā)動機的進氣量，使更多的空氣和燃料混合燃燒，來獲得更大的功率。發(fā)動機轉速越快，廢氣越多，從而渦輪轉速越快，進氣量就越多。渦輪增壓是一種歷史悠久的技術，一般公認發(fā)明者是瑞士工程師比希，于 1905 年申報了此項專利，當時主要用于飛機發(fā)動機，由于高空中空氣稀薄，需要對空氣壓縮以獲得更大的進氣量，在坦克發(fā)動機上也有應用。1961 年通用汽車試探性的在汽車發(fā)動機上安裝了渦輪。70 年代裝配渦輪增壓的保時捷 911 問世。瑞典的薩博公司 1977 年推出薩博 99，真正讓渦輪增壓獲得了更廣泛

4、應用。但即使薩博公司開啟了渦輪增壓更廣泛推廣的大門，渦輪增壓機型的比例一直是可以忽略的，主要存在于一些追求動力的性能車型。直到最近的 2007 年左右，才在以大眾為代表的歐洲車廠推動下有普及的趨勢，經(jīng)過技術的進一步提升，目前渦輪增壓已經(jīng)相當成熟。注意上面所說的是指汽油車，在柴油車領域，渦輪增壓較早就獲得了廣泛應用，我們后文的討論也集中于汽油車。1.1.1 渦輪增壓器的發(fā)展歷史1.1.2 渦輪增壓器的分類按照工作原理分，增壓器分為機械增壓器、廢氣渦輪增壓器、復合渦輪增壓器及氣波增壓器。1）機械增壓器：通過機械增壓技術，空氣/燃料混合氣體由一臺直接受發(fā)動機驅動的壓氣機進行壓縮，但受寄生損失效應影響

5、，增加的輸出功率在發(fā)動機驅動壓氣機時，會損失一部分。用于驅動壓氣機的功率占發(fā)動機總輸出功率的 15左右。因此，與自然進氣發(fā)動機相比，在輸出功率相同的情況下，機械增壓發(fā)動機的油耗較高。2）廢氣渦輪增壓器：普通發(fā)動機產(chǎn)生的廢氣被直接排放到大氣中，而渦輪增壓發(fā)動機卻利用廢氣的熱量驅動渦輪。壓葉輪與渦輪裝配在同一根軸上，吸入并壓縮新鮮空氣，并將壓縮后的氣體送入發(fā)動機。渦輪增壓器和發(fā)動機之前不存在機械耦合。3）復合渦輪增壓器指廢氣渦輪增壓和機械增壓并用,這種裝置在大功率柴油機上采用比較多,其發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，但是結構太復雜，技術含量高，維修保養(yǎng)不容易,因此很難普及。4）氣波增壓器利

6、用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。氣波增壓也稱脈沖增壓,采用脈沖增壓的目的就是要盡可能多地利用脈沖能。這種形式和機械增壓形式的增壓器多用于船舶柴油機上。渦輪增壓與機械增壓器技術與性能對比項目 渦輪增壓器機械增壓器能量來源利用發(fā)動機排出的廢氣中的熱能及動能，由葉輪機械發(fā)動機排氣能量轉變?yōu)闄C械功，再由機械功轉化為氣體的壓力能消耗發(fā)動機的有效功率，由發(fā)動機曲軸通過傳動帶或傳動鏈驅動空氣壓縮裝置技術壓比 單級增壓器最高壓比可達 4.5壓比不超過 2.2增壓器轉速 增壓器轉速最高可達 30 萬轉/分鐘增壓器轉速低于 3 萬轉/分鐘空氣流量 徑流、混流增壓器流量可達 2kg/s發(fā)動機領域因受空間制約，應用

7、流量小于 0.8kg/s增壓器效率 壓氣機最高效率可達 82%，增壓器最高總效率可大于 60%壓氣機最高效率小于 65%性能優(yōu)點1.利用發(fā)動機廢氣能量，不消耗發(fā)動機額外功率，可以有效提高發(fā)動機升功率；2.通過回收發(fā)動機廢氣能量進行增壓，可以有效改善燃燒效率，增壓后油耗率可降低 10%左右；3.通過廢氣渦輪增壓技術，可有效改善缸內(nèi)燃燒，降低廢氣中顆粒含量，同時降低碳氫、一氧化碳等有害物質的含量；4.具有高原補償功能，減緩高原功率下降1.利用傳動裝置，可在發(fā)動機低速工況下產(chǎn)生較高的增壓效果，解決增壓遲滯問題；2.發(fā)動機排氣阻力較小，泵氣損失小，具有較高的充氣效率；3.機械增壓器旋轉部件溫度低，對材

8、料及制造工藝要求較低缺點1.采用廢氣推動增壓器工作，在發(fā)動機低速工況下及加速工況下，存在增壓遲滯問題；2.直接利用發(fā)動機排出的高溫廢氣，所以整個裝置的熱負荷問題較為嚴重，需要采用耐高溫材料和精密的制造工藝保證；3.對大氣溫度及排氣背壓比較敏感，需經(jīng)過復雜的匹配和試驗過程以保證發(fā)動機性能；4.對發(fā)動機系統(tǒng)的冷卻、潤滑及清潔要求較高，需要定時維修保養(yǎng)1.直接消耗發(fā)動機功率，在高速工況下，消耗發(fā)動機功率較大，需要找一個平衡點進行匹配，發(fā)動機高速無法匹配機械增壓器，必須脫開，所以在高速工況下無法起到增壓效果；2.體積較大，同時需要復雜的傳動機構將發(fā)動機的轉速進行放大；3.存在大量的配合間隙，容易損壞和

9、產(chǎn)生噪音；4.成本較高，市場保有量較低應用領域占據(jù)市場的絕對主導地位，已普遍應用在乘用車、商用車等車用內(nèi)燃機市場以及農(nóng)機、船舶、礦山機械、工程機械、軍用動力、發(fā)電機組等非車用內(nèi)燃機領主要應用高端乘用車內(nèi)燃機和航空發(fā)動機，大部分作為二級增壓的低速匹配部分與渦輪增壓器共同存在占增壓器比重國內(nèi)增壓器市場基本全部為渦輪增壓由于機械增壓技術在國內(nèi)起步較晚且技術應用領域主要為高端乘用車和航空發(fā)動機，在國內(nèi)的市場實際應用尚未廣泛推廣發(fā)展方向1.向滿足小排量內(nèi)燃機的高速微型車用內(nèi)燃機增壓器發(fā)展；2.向滿足快速響應、耐更高排溫的汽油內(nèi)燃機增壓器方向發(fā)展；3.向滿足更高升功率內(nèi)燃機的高增壓和超高增壓方向發(fā)展（包括

10、二級增壓系統(tǒng)）；4.向滿足更高 可靠性、更高排溫和更強密封性能的高可靠性渦輪增壓方向發(fā)展；5.向滿足內(nèi)燃機更高排放水平；具有更高只能控制水平的可變截面渦輪增壓器方向發(fā)展向機械增壓器與渦輪增壓器聯(lián)合運行的二級增壓系統(tǒng)方向發(fā)展，主要應用于高端乘用車市根據(jù)性價比比較，中短期來看。在汽車上將更多的會采用廢氣渦輪增壓器。長期來看，隨著電控技術的規(guī)模化開發(fā)與普及，性能更好的電輔助渦輪增壓器將會逐漸普及。1.1.3 渦輪增壓器主要結構與工作原理廢氣渦輪增壓器主要由渦輪室、壓氣機（即增壓器）、軸承與增壓控制系統(tǒng)組成。1）壓氣機一般渦輪增壓器壓氣機是離心壓縮機，并由三個基本部分組成：壓氣機葉輪，擴壓器和壓殼。隨

11、著葉輪的旋轉，空氣被軸向吸入，加速到高的速度，并在徑向方向上排出。擴散段減緩氣流速度，總體上沒有損失，從而使壓力和溫度上升。擴散段由背板和壓殼流道的一部分組成，收集的空氣在達到壓氣機出口前速度變慢。2）渦輪室渦輪增壓器的渦輪室包括渦輪和渦殼，將發(fā)動機廢氣轉化為機械能來驅動壓氣機通過渦輪機的流動截面區(qū)域的廢氣在入口和出口之間的壓力和溫度下降。這個壓降被轉換成動能，以驅動渦輪轉動。有兩種主要的渦輪機類型：軸向和徑向。在軸向渦輪機中，廢氣僅在軸向方向上流動。在徑向渦輪機中，氣體流入是向心的，即在徑向方向上從外向內(nèi)，并在軸向方向上流出。渦輪直徑 160 毫米以下時，只能使用徑向渦輪機。這對應于渦輪增壓

12、器的發(fā)動機的功率約為 1000 千瓦。超過 300 毫米時，只有軸向渦輪機可以使用。這兩個值之間，軸向和徑向都可以。3）軸承系統(tǒng)渦輪增壓器的曲軸和渦輪轉數(shù)可達每分鐘300,000轉。其壽命與發(fā)動機壽命相同，為一輛普通汽車行駛 1,000,000 公里花費的時間。只有渦輪增壓器專用滑動軸承才能滿足這一需求，且成本較為合理。軸承系統(tǒng)主要有徑向軸承系統(tǒng)和軸向止推軸承系統(tǒng)。4）增壓控制系統(tǒng)乘用車渦輪增壓發(fā)動機駕駛性能必須滿足與同輸出功率的自然吸氣發(fā)動機相同的高要求。這意味著，在發(fā)動機低轉速時必須具有十足的增壓壓力。這只能在渦輪端的增壓壓力控制系統(tǒng)上實現(xiàn)。渦輪端的旁通閥是增壓壓力控制的最簡單方式。通過選

13、用較小尺寸的渦輪，在發(fā)動機低轉速時，可以得到很好的扭矩特性，并實現(xiàn)良好的車輛駕駛性能。采用這種設計，在達到最大扭矩之前，將會產(chǎn)生更多的廢氣。因此，一旦實現(xiàn)特定的增壓壓力，廢氣流的一部分被送入旁通閥排出。旁通閥打開或關閉通常由一個彈簧加載的膜片根據(jù)增壓壓力進行調(diào)節(jié)?，F(xiàn)在電子增壓控制系統(tǒng)越來越多地應用于乘用車柴油和汽油發(fā)動機上。相比只能充當一個滿負荷的壓力限制器的純粹氣動控制，電子增壓控制系統(tǒng)可以優(yōu)化壓力設定。此操作考慮各種參數(shù)，如增壓空氣溫度，時間提前量和燃料質量。閥蓋的操作對應于前面描述的執(zhí)行器。執(zhí)行器的振動膜片根據(jù)調(diào)制的控制壓力進行調(diào)節(jié)，而不是完整的增壓壓力。1.1.4 渦輪增壓技術分類目前

14、渦輪增壓技術主要有混流式渦輪增壓技術、可變渦輪增壓技術、兩級渦輪增壓技術、電輔助渦輪增壓技術。1）混流式增壓技術混流式渦輪也稱斜流式渦輪，是一種介于徑流式渦輪和軸流式渦輪的一種中間形式。這種渦輪的葉片進口傾斜，使得氣流能很好的適應葉型的變化而平緩的過渡至軸向，并且可以有效的防止葉輪出口外徑增大帶來的輪緣處氣流脫離現(xiàn)象，使葉輪的內(nèi)部流場大為改善，與同輪徑的徑流式渦輪相比，流通能力增加約 40%，可以滿足渦輪增壓器向高速、大容量變化發(fā)展要求。2）可變截面渦輪增壓技術（VGT）可變截面渦輪增壓器主要有兩種結構，即可動舌片增壓結構和可變噴嘴增壓結構?？蓜由嗥鰤航Y構的工作原理為：在渦輪進氣截面后加擺動

15、舌片，通過舌片的擺動，改變蝸殼的面徑比，調(diào)節(jié)進氣量。當發(fā)動機低速運轉時，減小面徑比，提高渦輪轉速，增加進氣壓力；當發(fā)動機高速運轉時，增加面徑比，提高進氣量，保證發(fā)動機的動力輸出?？蓜由嗥鰤航Y構簡單，調(diào)節(jié)方便，易實現(xiàn)自動控制，但由于流動損失較大且調(diào)節(jié)范圍有一定限制，效率低。一般無葉徑流式渦輪機采用可動舌片增壓結構?？勺儑娮煸鰤航Y構（VNT）的工作原理：渦輪外圍的葉片為可變噴嘴葉片，在發(fā)動機低速或怠速運行時，噴嘴葉片關閉或開度很小，增加進氣壓力，以提高發(fā)動機的低速轉矩和響應性；當發(fā)動機高速轉動時，噴嘴葉片全開或開度較大，增加進氣量，保證發(fā)動機的動力輸出。一般葉徑流式渦輪機采用可變噴嘴增壓結構。這

16、種結構不能徹底消除渦輪遲滯問題，并且設計制造難度大，生產(chǎn)成本高，主要適用于大排量重型車用渦輪增壓發(fā)動機。3）二級渦輪增壓技術二級渦輪增壓技術，是指在發(fā)動機進氣系統(tǒng)中采用兩個相互獨立的渦輪增壓器，實現(xiàn)增壓器與發(fā)動機在更大工況范圍的良好匹配。主要 工作原理：在發(fā)動機低速運轉時，只有小渦輪增壓器工作，此時較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉產(chǎn)生足夠的進氣壓力，改善發(fā)動機的低速轉矩和渦輪遲滯問題。當發(fā)動機高速運轉時，大渦輪增壓器開始工作，從而加大進氣量，保證發(fā)動機的動力輸出。這種增壓結構的優(yōu)點是可以提高發(fā)動機動力性能和加速性能，改善渦輪遲滯現(xiàn)象；缺點是在部分負荷運轉時增壓比下降快，從而使得發(fā)動機低負荷性能較

17、差，同時，這種增壓結構復雜，成本高。4）電輔助渦輪增壓技術這種渦輪增壓結構主要加裝了電動機/發(fā)電機、電控單元、電池、高功率逆變電源和傳感器。電控單元、電池可與發(fā)動機共用。工作原理為：在發(fā)動機低速運轉時，電控單元發(fā)出控制信號，電機啟動驅動壓氣機工作，電池儲存的電能轉化為壓氣機的動能，增壓進氣壓力，改善發(fā)動機的加速性能和低速轉矩問題。當發(fā)動機達到一定轉速，壓氣機能夠提供足夠的空氣時，電機關閉或脫開。當發(fā)動機高速運轉時，電控單元發(fā)出控制信號啟動發(fā)電機，回收部分渦輪轉動能量，通過發(fā)電機轉化為電能儲存于蓄電池中。這種結構的優(yōu)點是能夠提升發(fā)動機的低速轉矩性能，改善渦輪遲滯問題，降低燃油消耗率，擴大發(fā)動機的

18、高效、經(jīng)濟區(qū)域；缺點是加入輔助電機增加了轉動慣量，對電機轉子結構和增壓器軸要求更高，技術尚不成熟。目前渦輪增壓器面臨的主要問題為發(fā)動機低速轉矩不足和渦輪遲滯現(xiàn)象。為了解決克服這些問題，未來渦輪增壓技術發(fā)展主要以小型化并結合上述技術結合為主，如 VGT 技術、可變混流式渦輪增壓技術、可變二級渦輪增壓技術以及渦輪與機械增壓復合技術。由于結構復雜，開發(fā)成本高，目前基本處于研發(fā)改進之中，量產(chǎn)配套尚需時日。1.1.5 應用領域目前國內(nèi)渦輪增壓器主要應用于汽車領域，并且絕大多數(shù)為柴油機商用車配套。我們認為，主要是因屬于投資品的商用車對渦輪增壓器的高溫性能、壽命長度等主要指標要求較低，對其成本關注較高。1.

19、2 渦輪增壓優(yōu)缺點并存凡事都有兩面性，渦輪增壓也是優(yōu)缺點并存。平順性較差的缺點是導致其過去沒有很廣泛推廣的一個原因，這一點目前的渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)有所改進，但仍然存在。1.3 渦輪增壓省油？渦輪增壓省油是不少人的觀點，或者是直覺，或者來自廠家的宣傳。一般來說，渦輪增壓發(fā)動機在擁堵的市區(qū)由于頻繁變速油耗較高，而在勻速行駛時具有一定燃油經(jīng)濟性，測試工況的選擇直接影響最終的結果。按照EPA的測試工況，渦輪增壓相對排量更大的自然吸氣的燃油經(jīng)濟性平均大約5%。但同時，按照歐洲油耗測試方法，渦輪增壓確實帶來了較明顯的燃油經(jīng)濟性，中國工信部的測試方法基本類似歐洲。歐洲的測試方法過于寬松，我們可以看到按歐洲和

20、中國標準得出的油耗一般顯著低于EPA結果。對于渦輪增壓技術來說，更平滑的變速工況適合其取得較好成績，在這里不展開說明歐洲和美國測試工況對渦輪增壓油耗的具體不同，僅從結果上說明。不同的測試工況對渦輪增壓的影響是顯著的，歐洲測試結果中，渦輪增壓可以輕松獲得20%甚至更高的節(jié)油效果。而我國的測試工況和歐洲工況很相似，我們傾向于認為歐洲的測試工況更符合中國實際。渦輪增壓器是一種空氣壓縮機，可以增加汽缸進氣量與燃油量，提升功率與扭矩，一般同功率情況下，油耗降低 15-20%左右；同排量情況下，發(fā)動機功率及扭矩要增大 20% 30%左右。同時，因燃燒更充分，顆粒物、Nox 與HC 化合物排放明顯降低。因此

21、，渦輪增壓器具備節(jié)能減排與提升動力的雙重優(yōu)點。2 渦輪增壓發(fā)展利好2.1 中國提供了渦輪增壓最好的市場土壤盡管渦輪增壓節(jié)能減排的效果不很顯著，但實際中政策引導技術路線的情況也屬于常態(tài)。比較歐洲、日本、美國和中國的政策環(huán)境，我們發(fā)現(xiàn)，盡管歐洲可能是由于中期的碳排放限值被迫發(fā)展渦輪增壓，但在眼前，中國卻為渦輪增壓提供了最好的市場土壤，提供渦輪增壓機型的廠家能即刻獲得競爭優(yōu)勢。日本汽車稅收在購置環(huán)節(jié)主要有汽車購置稅和消費稅，分別按購買價的5%征收；在保有環(huán)節(jié)，主要有汽車稅、微型汽車稅和汽車重量稅，其中乘用車的汽車稅按照排量征收；在使用環(huán)節(jié)，主要針對燃料征稅。顯然，對渦輪增壓的推廣，汽車稅是主要的影響

22、因素。美國汽車方面稅收的最主要特點就是低稅率，但為了提高燃油經(jīng)濟性，美國政府早在1978年就出臺了強制性的汽車油耗限值標準，為27.5MPG，相當于8.55L/百公里。2007 年美國能源獨立與安全法規(guī)定，到2020 年，乘用車和輕型商用車的平均油耗水平需要達到30MPG。美國汽車方面的稅收主要通過燃油稅，美國不存在依據(jù)排量或者二氧化碳排放收稅的稅則。中國按排量征稅的力度最大。中國財政部、國家稅務總局 2008 年 8 月 13 日發(fā)布通知，從 2008 年 9 月 1 日起調(diào)整汽車消費稅政策，提高大排量乘用車的消費稅稅率，降低小排量乘用車的消費稅稅率。顯然，這一改革對渦輪增壓機型是一個利好。

23、2.2 政策倒逼汽車渦輪增壓技術快速普及現(xiàn)狀：我國原油對外依存度接近 60%，汽車成為消費主力；同時，機動車尾氣排放是造成大氣污染的主要元兇之一。因此，針對汽車的節(jié)能減排已經(jīng)迫在眉睫。2）政策上，汽車尾氣排放升級與車企燃料消耗限值考核將共同推動小排量汽車加快普及。同時，目前年輕消費者對汽車動力性能比較重視。因此，渦輪增壓器擁有較強的市場吸引力。3）從政策、供給、需求、成本比較、國際比較以及市場調(diào)研的多方位角度分析，未來國內(nèi)渦輪增壓技術將會快速普及。數(shù)據(jù)顯示，增壓器產(chǎn)量快速增長，滲透率較快提升，符合結論。汽車尾氣排放升級方面，目前主要國家都在積極推進汽車尾氣排放升級以緩解尾氣排放造成的空氣污染壓

24、力。我國也在積極推進汽車尾氣排放標準升級：2011 年7 月 1 日輕型汽油車國四排放標準正式實施，而但中重型柴油車國四排放標準因油品與發(fā)動機技術儲備問題而一再延遲。直到 14 年 4 月 23 日，工信部發(fā)布公告，明確柴油車國四排放標準實施時間為 2015 年 1 月 1 日。同時，根據(jù)規(guī)劃，到 2018年實施汽柴油國五排放標準。隨著尾氣排放升級，CO、HC、NOx 以及 PM 等污染物排放量將明顯下降，有利于改善城市空氣質量。汽車節(jié)能措施方面，政府對車企平均燃料消耗量考核進行考核。根據(jù)工信部最新出臺的關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知（征求意見稿），對考核不達標的車企將進行通報，并

25、禁止批準其擴產(chǎn)項目以及登記銷售新產(chǎn)品。在政策法規(guī)的強制下，企業(yè)將通過積極生產(chǎn)銷售小排量節(jié)能與新能源汽車來達到 15年車企平均燃料消耗限值 6.9L/100km 與 2020 年 5.0L/100km 的目標要求。綜上分析，在目前新能源汽車無法快速上量，傳統(tǒng)汽柴油車仍占主導地位的情況下，積極生產(chǎn)銷售小排量汽車將成為當下絕大部分車企完成燃料消耗限值考核要求的最現(xiàn)實可行之路；同時，這也符合機動車節(jié)能減排的趨勢要求。目前，數(shù)據(jù)顯示，狹義乘用車平均排量在持續(xù)小幅走低（波動主要是近幾年排量較大的 SUV占比快速上升所致），顯示小排量化趨勢明顯，未來仍將有望持續(xù)。在政策倒逼汽車小排量化的情況下，消費者對汽車

26、動力性能要求高，這兩方面基本是相悖的。而包括渦輪增壓在內(nèi)的傳統(tǒng)節(jié)能技術目前是解決這個問題的重要方法，可以使小排量發(fā)動機同樣擁有比較好的動力性能，符合節(jié)能減排的要求。2.2.1 供給方面目前各大車企正在積極推出小排量渦輪增壓發(fā)動機以滿足車企考核要求和市場需求。2.2.2 需求方面油價飛漲、政府按排量征收消費稅與車船稅以及消費者對汽車動力性能有要求會共同促使消費者青睞小排量渦輪增壓汽車。2.2.3 成本比較隨著近幾年國內(nèi)渦輪增壓器技術基本成熟，成本已經(jīng)大幅下降，相應市場價格較“十一五”初期的產(chǎn)品價格已下降了 15%，隨著技術進步，未來將繼續(xù)下降。同時，渦輪增壓器的維修成本大幅度降低，主要原因是：1

27、）更換零部件的成本下調(diào)；2）精通渦輪增壓器維修的工人數(shù)目不斷增加，勞動力成本降低。另外，隨著渦輪、葉輪以及軸承的技術性能不斷優(yōu)化，渦輪增壓器的壽命不斷提高。目前渦輪增壓器的正常使用壽命，尤其是乘用車渦輪增壓器壽命基本與汽車發(fā)動機大修時間同步。因此，渦輪增壓器的性價比優(yōu)勢在不斷提升。2.2.4 國際比較目前，歐美國家的 100%重型車、90%輕型車采用柴油機，歐洲柴油轎車已占轎車年產(chǎn)量的 32%，法國、西班牙等國更高達 50%以上。據(jù)霍尼韋爾交通系統(tǒng)集團中國及印度副總裁兼總經(jīng)理 David Paja 介紹，歐洲渦輪增壓器裝機率已經(jīng)達到70%左右，遠高于中國和美國。主要原因是在嚴格的碳排放限值要求

28、下柴油車普及率高所致。政策上，一方面，歐盟對碳排放超標的車企進行嚴格的罰款；另一方面，歐盟國家陸續(xù)采用了基于二氧化碳排放對汽車征稅的方案，目前已經(jīng)有 19個歐盟成員國基于二氧化碳排放對汽車征稅，包括：奧地利、比利時、塞浦路斯、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、愛爾蘭、拉脫維亞、盧森堡、馬其他、荷蘭、波蘭、羅馬尼亞、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典和英國?；靖采w了歐洲主要國家。另外，渦輪增壓技術在日本和美國普及率沒有歐洲那么快（根據(jù)霍尼韋爾分析，目前美國渦輪增壓器裝機率在 20%左右）。我們認為，主要是日本擁有混動汽車技術優(yōu)勢使得其積極推廣混動汽車；美國是由于汽車產(chǎn)品與汽柴油價格低使得消費者更加喜歡性能穩(wěn)

29、定的自然吸氣汽車。而我國不具備上述日本與美國的條件，考慮到供給與需求方面政策的推動，我國學歐洲大規(guī)模推廣渦輪增壓的技術路線可行。2.2.5 市場調(diào)研驗證4 月蓋世汽車網(wǎng)與霍尼韋爾做聯(lián)合調(diào)研顯示，渦輪增壓器將成為車企達到燃油消耗限值的主要手段，未來渦輪增壓車型推出有望持續(xù)增加。因此，從上述政策、供給、需求、成本比較、國際比較以及市場調(diào)研的多方位角度分析，未來國內(nèi)渦輪增壓技術將會快速普及。同時，數(shù)據(jù)顯示，增壓器產(chǎn)量快速增長，滲透率較快提升，符合我們的結論。3 我國渦輪增壓器市場大，盈利強1）目前我國中重型貨車與客車采用渦輪增壓技術已達到 100%，輕型貨、客車采用渦輪增壓技術接近 80%。由于國內(nèi)

30、經(jīng)濟保持低速增長導致車輛利用率較低，預計未來商用車渦輪增壓器主要以更新需求為主。另外，隨著東部換購增購需求與中西部首次購車需求的釋放，乘用車仍將保持 10-15%左右的較快增長，加上乘用車渦輪增壓器裝機率的快速提升，預計乘用車渦輪增壓器市場將快速增長。2）根據(jù)合理假設，我們測算出 15 年國內(nèi)渦輪增壓市場容量在 1050 萬臺左右，市場規(guī)模在 100-160 億元左右，市場空間巨大。3）汽車渦輪增壓業(yè)務的毛利率明顯高于整個汽車零部件行業(yè)，顯示出具有高技術性能要求的渦輪增壓業(yè)務較強的盈利能力?？紤]到行業(yè)技術壁壘與進入門檻高，我們認為，渦輪增壓器行業(yè)較強的盈利能力將仍能保持。根據(jù)已有數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，車用柴油機（主要為商用車）渦輪增壓器單價基本在 800元/臺左右，車用汽油機（主要為乘用車）渦輪增壓器單價一般在 1200-2000 左右?？紤]到商用車裝機率高，乘用車裝機率較低的情況，我們假設渦輪增壓器平均單價在 1000-1500 元/臺之間