直升機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)結(jié)業(yè)試題

1、M12直升機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)結(jié)業(yè)試題1.直升機是靠：、旋翼和尾槳操縱。、升降舵、副翼和方向舵操縱。、升降舵、副翼和尾槳操縱。、旋翼和方向舵操縱。2.機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角叫做：、機翼的安裝角。 、機翼的上反角。、縱向上反角。 、迎角。3.要使直升機垂直飛行應(yīng)當(dāng)：、增加或減少總距,并操縱油門桿。、傾斜槳盤。、改變周期變距。、增加或減少旋翼的轉(zhuǎn)速。4.機翼迎角增大時，壓力中心將：、向后移動。 、向前移動。、保持不動，因為機翼安裝角未變。、保持不動，因為升力和阻力均隨迎角增加而增加。5.直升機要由懸停改為向前飛行時：、將周期變距桿向前推使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向前傾斜。、將周期變距桿向前推使旋翼旋轉(zhuǎn)平面

2、向后傾斜。、將周期變距桿向后拉使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向后傾斜。、將周期變距桿向后拉使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向前傾斜。6.當(dāng)翼型升力增大時，阻力將：、減少。 、不受影響。、也增大。、在升力變化時增大，但將回到它的原始值上。7.如果一架單旋翼直升飛機是處在水平飛行，前行槳葉的迎角：、大于后行槳葉的迎角。、等于后行槳葉的迎角。、與在旋翼槳盤的任何一點處的迎角相同。、小于后行槳葉的迎角。8.沒有保護好飛機表面的光潔度，將增加飛機的哪一種阻力？、壓差阻力。 、摩擦阻力。、干擾阻力。 、誘導(dǎo)阻力。9.直升機旋翼槳葉的軌跡通常是：、由于它們的撓性，在槳葉安裝前被固定在特殊的夾緊裝置上確定的。、當(dāng)槳葉在一個規(guī)定的轉(zhuǎn)速和總距角度

3、下轉(zhuǎn)動時確定的。、當(dāng)槳葉在靜止并根據(jù)機身中心線處于規(guī)定的位置時用三角測量確定 的。、當(dāng)槳葉平行于機身中心線時，從機身結(jié)構(gòu)到規(guī)定的槳葉站位直接測量確定的。10.直升機的周期變距是操縱直升機：、垂直向上向下飛行。 、懸停飛行。、航向飛行。 、水平向前向后或向左向右飛行。11.裝有尾槳的直升機在懸停中是由什么來保持方向的？、改變尾槳轉(zhuǎn)速。、傾斜旋翼槳盤在所需要的方向。、一個常規(guī)的方向舵和方向舵操縱系統(tǒng)。、改變尾槳槳葉的槳距。12.直升機的尾槳不能精確地補償旋翼的扭矩，這是由于：、功率傳輸裝置是不穩(wěn)定的緣故。、發(fā)動機功率降低的緣故。、尾槳校裝得不正確的緣故。、發(fā)動機的功率是突然傳給旋翼的緣故。13.在

4、裝有雙槳葉的直升機上，如果產(chǎn)生嚴重的不規(guī)則的垂直振動，這可能表示：、各旋翼槳葉不平衡。、槳葉錐度止檔已失效。、槳葉下垂度止檔調(diào)節(jié)得不正確。、各旋翼槳葉超出軌跡。14.飛機的重心位置對飛機的哪種安定性產(chǎn)生影響？、縱向安定性。 、方向安定性。、橫側(cè)安定性。 、不影響安定性。15.機翼上反角對圍繞飛機哪個軸的安定性產(chǎn)生最大影響？、縱軸。 、立軸。 、橫軸。 、橫截軸。16.垂直安定面的作用是提供：、垂直安定性。 、方向安定性。、縱向安定性。 、橫側(cè)安定性。17.一架有很好縱向安定性的飛機，應(yīng)對下列哪項運動有最小的趨勢？、橫滾。 、俯仰。 、偏航。 、失速。18.一架飛機繞它的立軸進行方向操縱時，是通

5、過操縱：、副翼來實現(xiàn)的。、升降舵來實現(xiàn)的。、方向舵來實現(xiàn)的。、上述操縱面中的兩個組合來實現(xiàn)的。19.在非常接近磁羅盤處用的開口銷是用什么材料制作的？、非磁性鋼。 、陽極化處理的鋁合金。、鎂和鈦合金。 、鍍鎘的低碳鋼。20.一架飛機繞它的縱軸進行橫側(cè)操縱時，是通過操縱:、升降舵來實現(xiàn)的。 、副翼來實現(xiàn)的。、方向舵來實現(xiàn)的。、上述操縱面中的兩個組合來實現(xiàn)的。21.在對副翼進行修理和重新蒙上蒙皮之后，該操縱面：、不需要進行平衡檢查；、當(dāng)離位修理時，才進行平衡檢查；、必須進行平衡檢查；、當(dāng)原位修理時，才進行平衡檢查。22.不適當(dāng)?shù)匦Ｑb升降舵配平調(diào)整片系統(tǒng)，將影響飛機繞什么軸的平衡？、橫軸。 、縱軸。

6、、立軸。 、偏航力矩。23.檢查操縱鋼索斷絲的方法是：、在鋼索的周圍包上一塊布，并沿鋼索的整個長度來回移動。、在所有滑輪和導(dǎo)索環(huán)（板）處，用10倍放大鏡仔細地檢查鋼索。、拆下鋼索，并用磁力探傷法檢查整個鋼索。、在鋼索上移動一塊小的永久磁鐵，斷絲就會從鋼索中被吸出這就使之易于用目視檢查。24.機翼的上反角可以把一個直尺和水平儀量角器放置在什么地方測量？、前梁上。 、后梁上。 、翼根上。 、翼弦上。25.下面有關(guān)飛機鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？、允許用飛機鋼索代替編織帶或流線型張線。、焊槍是把飛機鋼索切成需要長度的好工具。、主操縱系統(tǒng)的鋼索通常是用7×19的飛機鋼索制成的。、允許把焊

7、接編織物焊接到操縱鋼索上去。26.當(dāng)在飛機操縱鋼索上安裝擠壓接頭時，一般使用什么檢查法，以確保有正確的擠壓量？、對整個組件做磁力探傷。、測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較。、用一個量規(guī)檢查接頭擠壓部分的直徑。、檢查接頭的擠壓部分表面是否有裂紋，有裂紋，則表示沒有完全擠壓好。27.一般飛機的升降舵是用來提供飛機繞什么軸轉(zhuǎn)動的？、縱軸。 、橫軸。 、方向軸。 、立軸。28.一架飛機一旦開始運動，它就有逐漸增大俯仰力矩的趨勢，這架飛機有：、不良的橫側(cè)安定性。 、良好的橫側(cè)安定性。、不良的縱向安定性。 、良好的縱向安定性。29.你從什么文件中能得到給一架特定的飛機進行對稱性檢查的準(zhǔn)確資料？、飛

8、機說明書或型號數(shù)據(jù)單。、制造廠的服務(wù)通告。、適航指令。 、飛機維護手冊。30.在檢查一個操縱鋼索松緊螺套是否正確安裝時，規(guī)定：、在松緊螺套的螺套部分的每邊上露出的螺紋不多于條。、通過螺套內(nèi)的保險孔可以見到螺桿接頭端部的螺紋。、保險絲的端頭圍繞接頭端桿最少要纏繞圈。、為了安全，只使用不銹鋼保險絲。43.處于巡航狀態(tài)向前飛行的直升機是靠什么來改變其飛行方向的？、改變旋翼的槳距。 、改變尾槳轉(zhuǎn)速。、使旋翼盤面傾斜到所需要的方向。 、使尾槳傾斜。44.直升機旋翼各槳葉在轉(zhuǎn)動中不在同一個錐面上時，叫做：、失去平衡。 、超出周期變距。、超出總變距。 、超出軌跡。45.關(guān)于直升機的轉(zhuǎn)距效應(yīng)(也叫反作用力矩效

9、應(yīng)或扭矩效應(yīng))，下列說法哪個是正確的?、當(dāng)發(fā)動機馬力增加時,轉(zhuǎn)距減少。、轉(zhuǎn)距方向與旋翼的轉(zhuǎn)動方向相同。、當(dāng)發(fā)動機馬力減少時, 轉(zhuǎn)距增大。、轉(zhuǎn)距方向與旋翼的轉(zhuǎn)動方向相反。46.單旋翼直升機的反作用力矩(扭轉(zhuǎn)力矩)是怎樣補償?shù)模?、通過裝有變距機構(gòu)的尾槳補償。、通過旋翼本身來補償。、通過改變槳距來補償。、通過安定面來補償。47.當(dāng)直升機旋翼槳尖的切向速度為300公里/小時，而直升機向前的飛行速度為100公里/小時時，在直升機左、右兩側(cè)流過旋翼槳尖的氣流速度是：、前行槳葉是400公里/小時,后行槳葉上是200公里/小時。、前行槳葉是200公里/小時,后行槳葉是400公里/小時。、前行槳葉和后行槳葉上都

10、是400公里/小時。、前行槳葉和后行槳葉上都是300公里/小時。48.直升機在向前飛行時，前行槳葉和后行槳葉都會揮舞,它們的揮舞方向是:、前行槳葉向上揮舞，后行槳葉向下?lián)]舞。、前行槳葉向下?lián)]舞，后行槳葉向上揮舞。、前行槳葉和后行槳葉都向上揮舞。、前行槳葉和后行槳葉都向下?lián)]舞。49.直升機由懸停飛行改為向右側(cè)飛行時：、將周期變距桿向右壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向右傾斜。、將周期變距桿向右壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向左傾斜。、將周期變距桿向左壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向左傾斜。、將周期變距桿向左壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向右傾斜。50.直升機的自動傾斜器是由什么來操縱的？、只通過總距桿操縱。、只通過周期變距桿操縱。、只通過腳蹬來操縱。、

11、通過總距桿和周期變距桿操縱。51.當(dāng)直升機的自動傾斜器向上或向下運動時，、旋翼所有槳葉的槳葉角(槳距)都變大或變小。、前行槳葉的槳葉角變大和后行槳葉的槳葉角變小。、所有槳葉都向上或向下?lián)]舞。、前行槳葉和后行槳葉揮舞方向是相反的。52.單旋翼直升機的尾槳是通過什么操縱機構(gòu)操縱的？、通過周期變距桿操縱。、通過總距桿操縱。、通過總距桿和周期變距桿操縱。、通過腳操縱機構(gòu)操縱。53.直升機旋翼槳葉的錐角與什么因素有關(guān)？、只與槳葉的拉力(升力)有關(guān)。、只與槳葉的重力有關(guān)。、它與槳葉拉力（升力）、重力和離心力有關(guān)。、只與槳葉重力和拉力有關(guān)。54.直升機旋翼槳葉的旋轉(zhuǎn)軌跡與什么因素有關(guān)？、只與槳葉繞旋翼轉(zhuǎn)軸的

12、轉(zhuǎn)速有關(guān)。、它與槳葉繞旋翼轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速和槳葉角有關(guān)。、只與槳葉角有關(guān)。、它與槳葉繞旋翼轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速和槳葉角都無關(guān)。55.對流層的高度，在地球中緯度區(qū)約為：、8公里。 、7公里。 、10公里。 、11公里。1. 下列哪些情況下會造成飛機的重著陸 B-D A：飛機單主起著陸。 B：飛機著陸重量過大。 C：飛機著陸是機頭抬頭使兩主起著陸。 D：飛機著陸是垂直速度過大。2. 飛機在不平地面上滑行時，通過起落架接頭作用在飛機結(jié)構(gòu)上的地面載荷是 B A：集中作用的靜載荷。 B：集中作用的動載荷。 C：分布作用的靜載荷。 D：分布作用的動載荷。3. 用千斤頂將飛機逐漸頂起時，千斤頂頂銷作用在飛機結(jié)構(gòu)上的載荷 A

13、 A：集中作用的靜載荷。 B：集中作用的動載荷。 C：分布作用的靜載荷。 D：分布作用的動載荷。4. 關(guān)于安全壽命設(shè)計思想，下列哪些說法是正確的。 D A：一旦結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必須進行修理。 B：可以確保結(jié)構(gòu)的使用安全。 C：可以充分的發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價值 D：只考慮無裂紋的壽命。5. 為了確定飛機結(jié)構(gòu)位置所設(shè)置的基準(zhǔn)水線是 C A：通過機身縱軸的水平面。 B：通過飛機重心的水平面。 C：位于機身下面。距機身一定距離的是平面。 D：通過飛機機頭的水平面。6. 為了確定飛機結(jié)構(gòu)的左右位置所設(shè)置的基準(zhǔn)線是 B A：參考基準(zhǔn)面。 B：對稱中心線。 C：水線。 D：縱刨線。7. 飛機結(jié)構(gòu)在載荷作

14、用下產(chǎn)生的基本變形有 A A：剪切，扭轉(zhuǎn)，拉伸，壓縮和彎曲。8. 從受力特點分析，起落架減震支柱屬于哪種受力結(jié)構(gòu) A A：梁元件 B：板件 C：桿件 D：薄壁結(jié)構(gòu)。9. CCAR-25部對飛機結(jié)構(gòu)的剛度要求是 C A：在限制載荷作用下飛機結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形 B：在極限載荷作用下飛機結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生塑性變形 C：在直到限制載荷的任何載荷作用下，飛機結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的變形不得妨礙安全飛行。 D：在極限載荷作用下飛機結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形。10. 在損傷容限設(shè)計思想中，裂紋擴展壽命是什么概念 B A：是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時的壽命。 B：是從結(jié)構(gòu)上的初始裂紋擴展到臨界裂紋時的壽命。 C：是從結(jié)

15、構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)遍布損傷不能經(jīng)濟修理時的壽命。 D：是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)功能性損傷的壽命。11. 應(yīng)在廠房內(nèi)對飛機進行校裝檢查原因是 A A：避免氣流影響飛機水平姿態(tài)的調(diào)整和測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。 B：防止氣流在機體表面產(chǎn)生靜電。 C：防止氣流使飛機移動。 D：防止氣流損傷飛機的舵面。12. 按照ATA100的規(guī)定，大型飛機區(qū)域劃分的基本原則是 A A：機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，將機體由粗到細劃分 B：機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示：區(qū)域，分區(qū)，主區(qū)。 C：機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示：區(qū)域，主區(qū)，分區(qū)。 D：機體區(qū)域編號由4位數(shù)字組成，將機體由粗到細劃分

16、13. 某型飛機機頭的機身縱向站位為-97.0，表示飛機機頭的縱向位置 A A：在基準(zhǔn)面之前水平距離為97英寸。 B：在基準(zhǔn)面之后水平距離為97英寸。 C：在飛機重心之前水平距離為97英寸 D：在飛機重心之后水平距離為97英寸。14. 關(guān)于耐久性設(shè)計中飛機結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟壽命，下列哪些說法是正確 A A：飛機結(jié)構(gòu)經(jīng)濟壽命必須超過一個設(shè)計使用壽命 B：當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)一定數(shù)量的裂紋損傷群時，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟壽命 C：當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟壽命。 D：當(dāng)結(jié)構(gòu)上的裂紋擴展到臨界裂紋時，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟壽命。15. 在損傷容限設(shè)計思想中，損傷容限是什么概念 A A：保證結(jié)構(gòu)安全可靠地工作

17、到下次檢查的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷。 B：保證結(jié)構(gòu)可以承受極限載荷的情況下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷。 C：滿足經(jīng)濟修理要求的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷 D：不影響結(jié)構(gòu)的使用功能的條件16. 在機身結(jié)構(gòu)中加強隔框的主要作用是 A A：承受機翼 起落架 發(fā)動機等部件傳來的集中載荷 B：維持機身剖面形狀 ，承受機身總體扭矩引起的剪應(yīng)力 C：維持機身剖面形狀，承受機身總體彎矩引起的正應(yīng)力。 D：承受并傳遞局部氣動載荷17.前三點式起落架與后三點式起落架相比 D A：飛機氣動阻力大，便于減速 B：方向穩(wěn)定性差，容易打地轉(zhuǎn) C：著陸操作困難，易倒立 D：滑行的方向安定性好。18.代民航飛

18、機起落架減震支柱內(nèi)灌充的油液為 A A：石油基液壓油 B：植物基液壓油 C：磷酸酯基液壓油 D混合液壓油19.飛機落地后設(shè)置起落架地面機械鎖的目的是 B A：防止飛機移動 B：防止起落架意外收起 C：防止飛機拖行時損壞起落架結(jié)構(gòu) D：防止起落架支柱內(nèi)筒縮入。20.在輪胎側(cè)壁上的紅色圓點表示 C A：蠕變點 B：輪胎的較重一側(cè) C：輪胎的較輕一側(cè) D：通氣孔位置。19.在任何情況下，應(yīng)對起落架收放系統(tǒng)進行收放試驗 B-D A：起落架收放系統(tǒng)維修后，首次飛機中進行幾次收放試驗 B：更換有故障的部件并校準(zhǔn)后，在地面進行收放試驗 C：飛機每100次起落后，應(yīng)進行收放試驗 D：飛機發(fā)生重著陸。20.飛機

19、起飛后，飛行員將起落架手柄置于收上位，發(fā)現(xiàn)一起落架的紅色指示燈長時間點亮的可能原因是 B-C A：起落架已經(jīng)收上并鎖定 B：該起落架地面機械銷未拔下 C：該起落架上位鎖傳感器故障 D：飛機飛行高度過低。21.當(dāng)起落架手柄在放下位置，起落架放下鎖好，對應(yīng)的起落架位置指示紅燈亮，可能的原因為 A-C A：放下鎖定傳感器故障 B：地面鎖銷未拔出 C：手柄位置傳感器故障 D：空地傳感器故障22.消除剎車松軟的有效措施是 D A：更換剎車磨損塊 B：用清潔劑清潔剎車塊 C：潤滑剎車塊 D：剎車系統(tǒng)排氣。23.確定剎車系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是 C A：觀察剎車腳蹬行程 B：觀察液壓油箱的目視油量

20、表，直到無液體流動為止 C：連接排氣管到剎車裝置放氣活門，實施剎車，直到流出的油液沒有氣泡 D：實施剎車時，觀察剎車壓力表是否平衡地向全刻度方向偏轉(zhuǎn)。24.外場檢查單盤式剎車裝置磨損量的方法是 C A：用專用測量塞規(guī)測量剎車盤片間隙 B：松開停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量。 C：設(shè)置停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量。 D：用探傷方法探測剎車片表面狀態(tài)。25.造成停留剎車壓力保持時間過短的可能原因是 C A：剎車片組件磨損過量 B：自動間隙調(diào)節(jié)器失效 C：剎車儲壓器充氣壓力不足或漏氣 D：管路中的液壓油液中有空氣。26.民航飛機停留剎車時的動力源是 C A：地面液壓源 B貯氣瓶 C蓄壓器 D：機械

21、壓緊裝置27.起落架前輪定中機構(gòu)的作用是 B A：保持飛機地面運動的安定性 B：在空中使前輪自動保持在中立位 C：防止前輪擺振 D：阻止減震支柱內(nèi) 外筒相對轉(zhuǎn)動28.關(guān)于起落架位置指示信號的說法正確的是 D A：收上位置信號燈是綠色的，而放下位置信號燈是紅色的 B：收上位置的指示燈應(yīng)該是紅色的但放下位置沒有信號燈 C：起落架在放下位置時，紅色警告燈亮 D：起落架處于收上或者放下位置并且可靠鎖上后，紅燈熄滅29.現(xiàn)代民航飛機起落架減震器的減震原理是 D A：利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液通過阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。 B: 利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。

22、C：利用氣體壓縮變形吸收撞擊動能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。 D：利用氣體壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液通過阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。30.關(guān)于支柱套筒式起落架特點，敘述正確的是 C A：結(jié)構(gòu)簡單 重量輕 但不易收放 B：承受水平撞擊時，能很好地發(fā)揮減震性能 C：結(jié)構(gòu)簡單 易于收放 但吸收水平載荷性能差 D：結(jié)構(gòu)復(fù)雜 重量較大 不易收放31測量油氣式減震支柱的伸長量和充氣壓力的目的 C A：確定減震支柱內(nèi)部結(jié)構(gòu)狀態(tài)損壞情況 B：確定減震支柱內(nèi)的充氣量 C：確定減震支柱油氣灌充的正確性 D：確定減震支柱內(nèi)的液壓油量32.如果飛機在著陸時減震支柱撞底，而滑行時卻正常，最可能的原因是 B A：

23、氣壓過低，油量正常 B：氣壓正常，油量不夠 C：調(diào)節(jié)油針孔堵塞 D：防反跳活門不能使飛機反跳。33.起落架收放系統(tǒng)中節(jié)流閥的作用是 B A：限制收起落架收上速度 B：限制起落架放下速度 C：限制下位鎖打開速度 D：限制上位鎖打開速度。33.可以使液壓起落架收放系統(tǒng)按正確順序工作的是 B A：單向閥 B：順序閥 C：轉(zhuǎn)換閥 D：減壓閥34.關(guān)于飛機主起落架的上位鎖和下位鎖，敘述正確的是 B A：上位鎖為撐桿鎖，下位鎖為掛鉤鎖 B：上位鎖為掛鉤鎖，下位鎖為撐桿鎖 C：上 下位鎖均為掛鉤鎖 D：上 下位鎖為撐桿鎖35.大型飛機的無內(nèi)胎輪胎常與（）配合使用 A A：分離式lu輪轂機輪 B：可卸輪緣式機

24、輪 C：整體式輪轂 D：固定輪緣式機輪36.在著陸撞擊過程中，飛機油氣式減震支柱的緩沖原理是 A A：支柱內(nèi)的氣體壓縮 B：油液迅速壓縮 C：油液被迫流經(jīng)計量孔 D：支柱內(nèi)油氣進行混合37.在制作酸性電解液時，應(yīng)按下述方法操作 A A：將濃硫酸慢慢倒在蒸餾水中 B：將蒸餾水慢慢倒入濃硫酸中 C：將濃硫酸迅速倒入蒸餾水中 D：將蒸餾水迅速倒入濃硫酸中38.大電流充電時，電池容易出現(xiàn)極化現(xiàn)象，其中濃差極化指的是 B A：電解液的濃度（或密度）有變化 B：不同部位的電解液濃度不同 C：極板上的活性物質(zhì)數(shù)量有變化 D：極板上不同部位的活性物質(zhì)數(shù)量不同39.有關(guān)恒流與恒壓充電的對比，下列哪些描述正確 C

25、 A：恒壓充電常用于電池在車間長時間充電，而恒流充電常用于滿足快速充電的要求 B：鉛酸電池常用恒流充電而鎳鎘電池常用恒壓充電方式 C：恒流充電常用于電池在車間長時間充電，而恒壓充電常用于滿足快速充電的要求 D：恒流充電無法將電池充滿，而恒壓充電可以。40.蓄電池的終止電壓是指 C A：蓄電池放電時所能達到的最低電壓 B：蓄電池充電時所能達到的最高電壓 C：蓄電池放電到能反復(fù)充電使用的最低電壓 D：蓄電池充電到反復(fù)放電使用的最高電壓。41.電瓶產(chǎn)生大量氣體發(fā)生在 D A：放電初期 B：充電初期 C：過放電 D：過充電42.有關(guān)蓄電池內(nèi)阻的結(jié)論，正確的是 D A：極板的面積越大，內(nèi)阻越小 B：極板

26、的面積越大，內(nèi)阻越大 C：極板之間的距離越大，內(nèi)阻越小 D：極板之間的距離越大，內(nèi)阻越大。43.測量鉛酸電池的電解液密度，可以判斷蓄電池的 A-B A：放電程度 B：充電程度 C：活性物質(zhì)的多少 D：極板間隙44.反流隔斷器在（）實現(xiàn)切斷功能 B-D A：發(fā)動機輸出電壓高于電瓶電壓時 B：發(fā)動機輸出電壓低于電瓶電壓 C：發(fā)動機輸出電壓高于電網(wǎng)電壓 D：發(fā)動機輸出電壓低于電網(wǎng)電壓45.直流電源并聯(lián)供電的條件包括發(fā)動機 A-C A：極性相同 B：電壓頻率相等 C：電壓大小相等 D：電壓相位相同46.在炭片調(diào)壓器中，電壓升高時 D A：炭柱被拉松，電阻減小，勵磁電流減小 B：炭柱被壓緊，電阻增大，勵

27、磁電流減小 C：炭柱被拉松，電阻增大，勵磁電流增大 D：炭柱被拉松，電阻增大，勵磁電流減小47.在直流發(fā)電機并聯(lián)電路中，均衡負載的方法是 C A：調(diào)節(jié)發(fā)動機的正線電阻 B：調(diào)節(jié)調(diào)壓器的精度 C：利用均衡電路調(diào)節(jié)發(fā)動機的勵磁電流 D：以上方法都可以48.交流-直流發(fā)動機的交流部分實際上是 C A：交流發(fā)電機和直流發(fā)電機組成的機組 B：旋轉(zhuǎn)磁極式的直流發(fā)電機 C：旋轉(zhuǎn)磁極式的交流發(fā)電機 D：無刷直流發(fā)電機49.鉛酸蓄電池大電流或過量放電的隱患是 B-D A：內(nèi)阻減小 B：極板硬化 C：自放電嚴重 C：容量下降50.鎳鎘電瓶的固有特性是 D A：自放電嚴重 B：極板硬化 C：活性物質(zhì)脫落 D：熱擊穿

28、51.采用“先恒流后恒壓”充電方式的電瓶充電器，充電曲線上的“電壓轉(zhuǎn)折點”由（）控制 C A：充電電流 B：電瓶電壓 C：電瓶溫度和型號 D：充電器溫度52.在直流電源系統(tǒng)中，以下方法可以減小切換大負載時電網(wǎng)電壓的波動 C A：采用精度高的調(diào)壓器 B：采用晶體管穩(wěn)壓器 C：采用并聯(lián)供電 D：采用單獨供電53對鎳鎘蓄電池維護時，需要定期進行“深度放電”，其作用是 B A：消除熱擊穿 B：消除單體電池的不平衡 C：消除容量失效 D：消除內(nèi)部短路54.在鎳鎘蓄電池充電過程中，電解液密度基本不變，所以 B A：蓄電池容量基本不變 B：不能用測量電解液比重的方法來判斷充電狀況 C：蓄電池的活性物質(zhì)基本不

29、變 D：蓄電池溫度基本不變55.鉛酸電瓶充足電的標(biāo)志之一是 B A：溫度上升到規(guī)定值 B：電解液比重不再上升 C：電 D：充電電流變?yōu)榱?56.若鎳鎘蓄電池的電解液不足，應(yīng)該 A A：在充電結(jié)束時添加蒸餾水 B：在放電結(jié)束時添加蒸餾水 C：加溫，使極板釋放電解液 D：降溫，使極板釋放電解液57.兩臺直流發(fā)電機并聯(lián)供電，為了均衡負載，測量負載電流，可以 A A：在發(fā)電機的負線接入一個小電阻 B：在發(fā)電機的負線接入一個大電阻 C：在發(fā)電機的正線接入一個小電阻 D：在發(fā)電機的正線接入一個大電阻58.飛機上的交流電源由下列設(shè)備提供 A-B-C A：引擎驅(qū)動的發(fā)電機和APU發(fā)電機以及地面電源車 B：應(yīng)急

30、發(fā)電機 C：靜變流機 D：電瓶充電器無刷交流發(fā)電機實現(xiàn)無刷的關(guān)鍵部件是采用了 B A：交流勵磁機 B：旋轉(zhuǎn)整流器 C：永磁式副勵磁機 C：直流勵磁機59.飛機在空中正常飛行時，交流主電源來自 A A：發(fā)動機驅(qū)動的交流發(fā)電機 B：APU發(fā)電機 C：外部電源 D：靜變流機60.在PWM式晶體管調(diào)壓器中，當(dāng)交流發(fā)電機負載增加時，功率管的 D A：開關(guān)頻率減小 B：開關(guān)頻率增大 C：導(dǎo)通時間減小 D：導(dǎo)通時間增大61.電源系統(tǒng)中的差動保護可對以下部位的短路進行保護 D A：永磁發(fā)電機電樞繞組 B：交流勵磁機電樞繞組 C：旋轉(zhuǎn)整流器 D：主發(fā)電機電樞繞組和輸出饋線62.一個基本的PWM晶體管調(diào)壓器有以下

31、幾個環(huán)節(jié)組成 D A：檢比 濾波 功率放大 B：檢比 解調(diào) 整形 C：調(diào)制 校正 功率放大 D：檢比 調(diào)制 整形 功率放大63.當(dāng)三相交流電網(wǎng)發(fā)生開相故障時，則有 C A：三相電流不相等 B：三相電壓不相等 C：一相輸出電流為零和其它兩相正常 D：三相頻率不相等64.如果調(diào)壓器穩(wěn)定性不好，則發(fā)電機將會出現(xiàn)以下問題 C A：發(fā)生過電壓 B：發(fā)生欠電壓 C：輸出電壓波動較大 D：輸出電壓不能達到額定值65.在發(fā)電機的故障保護裝置中設(shè)置延時的目的是 B A：防止損壞負載 B：防止誤動作 C：防止發(fā)生故障時拒動作 D：防止發(fā)生更嚴重的故障66.在三極式無刷交流發(fā)電機中，調(diào)壓器的工作電源來自于 A A：

32、永磁式副勵磁機 B：交流勵磁機 C：旋轉(zhuǎn)整流器 D：主發(fā)電機電樞繞組67.地面交流電源插座上的兩個短插釘E ,F A-B A：用于確保插頭與插座接觸良好 B：保證拔出電纜時先斷開外部電源 C：作為三相四線制電源的零線 D：作為三相四線電源的三相輸出線68.下述屬于飛機二次電源的設(shè)備包括 B-C A：電瓶 B：靜變流機 C：變壓整流器 D：沖壓空氣渦輪發(fā)電機69.在直流電源作主電源的飛機上，蓄電池的作用是 B-C A：用作主電源 B：用作輔助電源 C：用作應(yīng)急電源 D：二次電源70.二級無刷交流發(fā)電機的主要問題是 A-C A：起激不可靠 B：調(diào)節(jié)特性軟 C：無強勵磁能力 D：轉(zhuǎn)速特性軟71.增加

33、電瓶容量的因素包括 A-C A；增加活性物質(zhì)的數(shù)量 B：減小極板的面積 C：增加電解液的數(shù)量 D：降低溫度72.出現(xiàn)（）故障時，必須同時跳開GCR和GCB A-B-D A：過壓 B：差動 C：欠速 D：開相73.下述關(guān)于直流電源的缺點說法，正確的是 A-B-D A：直流發(fā)電機高空換向困難 B：電壓變換困難 C：不容易實現(xiàn)并聯(lián)供電 D：功率/重量比小74.下述關(guān)于交流直流發(fā)電機的說法，正確的是 A-B-D A：結(jié)構(gòu)簡單，重量輕 B：高空性能好 C：作為啟動發(fā)電機用 D：過載能力較差75.飛機上的直流電來自 A-B-D A：TRU B：飛機電瓶 C：靜變流機 D：電瓶充電器76.下述關(guān)于直流電源優(yōu)

34、點的說法，正確的是 A-B-C A：直流電能可由電瓶儲存，在飛機失去主電源后，能由電瓶供電而安全著陸 B：容易實現(xiàn)并聯(lián)供電，提高供電質(zhì)量 C：供電簡單，只需一根導(dǎo)線，另一端接機體 D：電壓變換容易77.飛機上的匯流條按重要程度可分為以下三種 D A：交流匯流條 直流匯流條 混合匯流條 B：正常匯流條 轉(zhuǎn)換匯流條 通用匯流條 C：負載匯流條 通用匯流條 中央?yún)R流條 D：正常匯流條 轉(zhuǎn)換匯流條 備用匯流條78.當(dāng)變壓器整流器采用Y/Y接法時，輸出電壓的脈動頻率為 D A：400HZ B：1200HZ C：2400HZ D：4800HZ79.發(fā)電機具有強激磁能力指的是 D A：永磁鐵的剩磁要足夠強

35、B：交流勵磁機的剩磁要足夠強 C：發(fā)電機輸出端短路時，勵磁電流隨之迅速減小 D：發(fā)電機輸出端短路時，勵磁電流隨之迅速增大80.晶體管調(diào)壓器較震蕩式調(diào)壓器的改進之處是 D A：勵磁電流變?yōu)檫B續(xù) B：勵磁電流變?yōu)閿嗬m(xù) C：功率放大倍數(shù)更大 D：采用無觸點開關(guān)，無火花和干擾81.在直流發(fā)電機和蓄電池并聯(lián)供電系統(tǒng)中，反流故障的危害之一是 D A：發(fā)電機過壓 B：發(fā)電機欠載 C：蓄電池過度充電 D：蓄電池過量放電82.利用恒速傳動裝置可以組成 D A：低壓直流電源 B：VSVF交流電源 C：VSCF交流電源 D：CSCF交流電源83.三級無刷電流發(fā)電機中，旋轉(zhuǎn)整流器位于：C A永磁式副勵磁機和交流勵磁機

36、之間 B永磁式副勵磁機和主發(fā)電機之間 C 交流勵磁機和主發(fā)電機之間 D 主發(fā)電機和負載之間84.當(dāng)兩臺直流發(fā)電機并聯(lián)供電時，必須設(shè)置 C A：調(diào)壓器 B：無功均衡環(huán)節(jié) C：負載均衡環(huán)節(jié) D：欠壓保護85.在直流發(fā)電機中，電樞磁場與主磁場的關(guān)系是 C A：兩者方向相同 B：兩者方向相反 C：兩者互相垂直 D：兩者方向平行86.飛機在飛行中，當(dāng)所有主電源都失效時 C A：所有的用電設(shè)備都失去電源 B：飛行員只能目視著陸 C：最重要的設(shè)備由應(yīng)急電源供電 D：直流負載由電瓶充電器供電87.靜止變流器的作用是 C A：把三相交流電變?yōu)榈蛪褐绷麟?B：把單向交流電變?yōu)榈蛪褐绷麟?C：把低壓直流電變?yōu)槿嗷?/p>

37、單相交流電 D：把低壓直流電變?yōu)楦邏褐绷麟?8.三極式與兩極式無刷交流發(fā)電機的區(qū)別是 C A：有無旋轉(zhuǎn)整流器 B：有無交流勵磁機 C：有無永磁式副勵磁機 D：有無調(diào)壓器89.現(xiàn)代飛機上安裝的充電器大多采用（）方式 C A：恒壓充電 B：恒流充電 C：恒壓恒流充電 D：快速充電90.發(fā)電機發(fā)生過電壓故障時，保護電路動作時間的確定規(guī)則為 B A：延時8秒左右 B：故障越嚴重，延時越短 C：故障越嚴重 ，延時越長 D：無延時，立即動作91.由于VSCF交流電源中的變頻器由半導(dǎo)體器件組成，因此具有以下特點 B A：重量重 B：過載能力差 C：成本高 D：維護費用高92.三級無刷交流發(fā)電機中，交流勵磁機

38、的結(jié)構(gòu)為 B A：旋轉(zhuǎn)磁極式 B：旋轉(zhuǎn)電樞式 C：串勵式 D：93.與有刷直流發(fā)電機相比，交流直流發(fā)電機的一個缺點是 B A：不能并聯(lián)供電 B：不能當(dāng)作啟動發(fā)電機 C：脈動的直流電 D：頻率為400HZ的交流電94.在直流發(fā)電機中，當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，每個電樞繞組中產(chǎn)生的感應(yīng)電動勢是 B A：直流電 B：交流電 C：脈動的直流電 D：頻率為400HZ的交流電95.在晶體管調(diào)壓器中，當(dāng)發(fā)電機電壓升高時，晶體管處于 B A：導(dǎo)通時間長，截止時間短 B：導(dǎo)通時間短，截止時間長 C：導(dǎo)通時間和截止時間都短 D：導(dǎo)通時間和截止時間都長96.對蓄電池，以下說法正確的是 B A：接上負載后，正 負極板之間產(chǎn)生電動

39、勢 B：正 負極板插入電解液后就產(chǎn)生了電動勢 C：充電時，正 負極板之間才產(chǎn)生電動勢 D：接上負載后，負載上的電壓等于電動勢97.電瓶在使用過程中，若不慎將電解液濺出，應(yīng)該如下處理 B A：用清水沖洗干凈 B：先進行酸堿中和，再用清水沖洗 C：用清潔劑沖洗干凈 D：用干燥的抹布擦干凈98.在以下交流電為主電源的系統(tǒng)中，飛機的正常直流電源是 B A：電瓶 B：變壓整流器 C：靜變流機 D：主發(fā)電機99.飛機恒頻交流電的頻率一般為 B A：50HZ B：400HZ C：1000HZ D：400KHZ100.現(xiàn)代大型飛機都采用（）作為主電源 B A：直流電源 B：交流電源 C：BAT D：APU電源

40、101.三極式無刷交流發(fā)電機的勵磁方式是 B A：自勵 B：他勵 C：復(fù)勵 D：相復(fù)勵102.判斷堿性電池充電狀態(tài)的方法是 B A：電解液的比重不上升并維持不變 B：充電電流和時間 C：電池開始冒氣泡 D：單體電池電壓達到最大值103.變壓整流器的散熱一般采用（）方法 A A：風(fēng)扇強迫風(fēng)冷 B：自然冷卻 C：使用飛機上的設(shè)備冷卻系統(tǒng) D：增加通風(fēng)管道104.在以交流電作主電源的飛機上，變壓整流器用作 A A：二次電源 B：應(yīng)急電源 C：輔助電源 D：主電源105.當(dāng)發(fā)電機發(fā)生欠速故障時，一般同時還會發(fā)生以下故障 A A：欠壓和欠頻 B：過壓和欠頻 C：開相和短路 D：欠壓和過載106.在過電壓

41、保護電路中采用延時電路的目的是 A A：防止電路在瞬時過電壓時誤動作 B：防止電路在瞬時過電壓時拒動作 C：防止損壞負載 D：防止損壞發(fā)電機107.二級無刷交流發(fā)電機沒有強激磁能力的原因是 A A：勵磁電流與發(fā)電機輸出電壓成正比 B：勵磁電流與發(fā)電機輸出電流成正比 C：勵磁電流與發(fā)電機輸出電壓和電流成正比 D：勵磁電流與發(fā)電機輸出電壓沒有關(guān)系108.在直流發(fā)電機中，換向極的作用是 A A：改善換向條件，減少電刷與換向器之間的火花 D：改善換向條件，消除接線柱上的火花 C：與電刷配合使用，將電樞繞組中的交流電變?yōu)橹绷麟?D：與電刷配合使用，將電樞繞組中的直流電變?yōu)榻涣麟?09.直流發(fā)電機中的電樞

42、反應(yīng)指的是 A A：電樞磁場對主磁場的影響 B：主磁場對電樞磁場的影響 C：電樞電流對勵磁電流的影響 D：換向火花對性能的影響110.某電瓶的容量為40AH，若充電率為2C，則充電電流為 A A：80A B：40A C：20A D：10A112.電瓶恒流充電的一個優(yōu)點是 A A：單元電池充電均衡 B：充電時間短 C：電解液損失少 D：充電設(shè)備簡單113.對于一個容量為40AH的酸性電瓶，下述說法正確的是 A A：若采用8A放電，能持續(xù)5小時 B：若采用16A放電，能持續(xù)2.5小時 C：若采用40A放電，能持續(xù)1小時 D：若采用80A放電，能持續(xù)30分鐘114.晶體管調(diào)壓器是在發(fā)電機的激磁電路中

43、串入一個 A A：無觸點開關(guān) B：有觸電開關(guān) C：可變電阻 D：固定電阻油箱通氣的目的之一是 B A：減小油箱內(nèi)部壓力 B：限制燃油箱內(nèi)外壓力差 C：限制油箱內(nèi)外空氣溫度差 D：排出燃油蒸汽115.燃油系統(tǒng)的各附件必須搭鐵并接地，其目的是 B A：防止漏電 B：放掉靜電 C：固定各附件 D：區(qū)別各附件116.給飛機加燃油時必須遵守的一個原則是 B A：所有電門必須放在“關(guān)斷”位 B：在整個過程中，防止火災(zāi)發(fā)生 C：斷開飛機外部電源 D：所有工作人員必須從機上撤離117.燃油系統(tǒng)中的交輸系統(tǒng)的功能是 B A：放掉個燃油箱中的剩余燃油 B：允許從任何一個油箱向任一臺發(fā)動機供油 C：允許幾個油箱同時

44、向一臺發(fā)動機供油 D：能使任一油箱的油自動地加油到所需油量118.燃油系統(tǒng)引射泵的工作原理是 B A：利用壓力油液的引射作用將油箱中的水排到飛機外面 B：利用壓力油液的引射作用將郵箱中的水排到油泵的吸油區(qū) C：利用泵內(nèi)葉輪離心作用將郵箱中的水排到油泵的吸油區(qū) D：利用泵內(nèi)葉輪離心作用將郵箱中的水排到燃油119.如何排除飛機油箱底部積存的水和沉淀物 D A：通過添加乳化劑，使水和沉淀懸浮，利于油泵抽吸，送入發(fā)動機燃燒 B：將飛機油箱抽干并徹底清潔 C：通過攪拌泵使水和沉淀均勻分布在燃油中，利于主油泵抽吸，并送入發(fā)動機燃燒 D：通過油箱底部的排水閥，將水和沉淀放出120.關(guān)于結(jié)構(gòu)油箱的特點，敘述正

45、確的是 C A：結(jié)構(gòu)油箱密封性優(yōu)于其它類型油箱 B：結(jié)構(gòu)油箱易于拆卸，便于維護 C：可提高飛機結(jié)構(gòu)空間利用率，增大儲油量 D：適用于所有飛機121.燃油箱的基本故障是 B A：燃油進水 B：燃油滲漏 C：化學(xué)腐蝕 D：油量指示錯誤122.燃油箱結(jié)構(gòu)腐蝕的主要形式是 B A：電化學(xué)腐蝕 B：微生物腐蝕 C：晶間腐蝕 D：應(yīng)力腐蝕123.交輸活門工作狀態(tài)是 A A：平時關(guān)閉，可在進行油箱油量平衡調(diào)節(jié)時，打開 B：平時打開，可在進行油箱油量平衡調(diào)節(jié)時，關(guān)閉 C：平時關(guān)閉，可在加油時打開 D：平時關(guān)閉，可在一側(cè)發(fā)動機管路出現(xiàn)氣塞時打開現(xiàn)代民航飛機液壓系統(tǒng)中常用的液壓油為 C A：植物基液壓油 B：石油

46、基液壓油 C：磷酸酯基液壓油 D：氣輪機油124.在液壓傳動中壓力決定于 D A：液體的流速 B：液體的流量 C：液壓泵輸出的壓力 D：工作負載125.斜盤是變量泵中，斜盤的傾斜角可變，目的是改變泵的 B A：容積效率 B：流量 C：壓力 D：機械效率126.引起液壓泵效率下降的可能原因是 A-B-D A：油液的粘度過大 B油液的粘度過低 C：系統(tǒng)安全活門調(diào)節(jié)的壓力過高 D：泵磨損嚴重127.對液壓單向閥正確的說法是 A-B-C A：單向閥和直動式溢流閥都是允許油液只從一個方向流過 B：單向閥彈簧的剛度非常小 C：液控單向閥可由液壓力控制流動方向 D：單向閥和直動式溢流閥可以通用128.定量泵

47、液壓系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)比平時卸載頻繁頻繁，然而又沒有正常的滲漏現(xiàn)象，其最大可能原因是 D A：安全活門調(diào)節(jié)的壓力過高 B：油箱通氣管堵塞 C：郵箱中的油液過多 D：儲壓器充氣壓力不足129.當(dāng)給液壓系統(tǒng)儲壓器放氣時，如果液壓油從充氣活門芯中放了出來，這表明 D A：儲壓器充氣壓力過大 B：系統(tǒng)壓力過高 C：單向活門內(nèi)漏 D：儲壓器活塞密封損壞130.組成定量泵卸荷系統(tǒng)的基本附件，除了液壓泵外應(yīng)有 D A：安全活門，選擇活門，旁通活門和作動筒 B：單向活門，選擇活門，安全活門和儲壓器 C：單向活門安全活門。卸荷活門和作動筒 D：單向活門，卸荷活門和儲壓器駕駛員報告：當(dāng)液壓泵工作時，系統(tǒng)壓力正常，但當(dāng)停車后，系統(tǒng)就沒有壓力了，這表明 D A：選擇閥漏油 B：壓力管路堵塞 C：儲壓器預(yù)充壓力低 D：儲壓器充氣閥漏氣。131.液壓泵轉(zhuǎn)速過高會導(dǎo)致泵的效率低，原因是 D A：油泵內(nèi)漏增加 B：油泵外露增加 C：油泵摩擦增加 D：油泵填充不足132.不會導(dǎo)致液壓泵供油流量減少的情況是 D A：泵的容積率降低 B：油泵氣