我國三大產(chǎn)業(yè)開放發(fā)展模式比較

1、我國三大產(chǎn)業(yè)開放發(fā)展模式比較            以我國造船工業(yè)、汽車制造工業(yè)（著眼于作為耐用消費品的轎車生產(chǎn)）、飛機制造工業(yè)（著眼于作為運輸工具的民航飛機工業(yè)）三大產(chǎn)業(yè)進行對比，有利于我們探討在產(chǎn)業(yè)開放中產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)發(fā)展風險的問題。    一，三大產(chǎn)業(yè)擴大開放的方式比較    ，造船工業(yè)的開放方式    在20世紀60至70年代，中國造船是“以軍為主”，遠洋

2、航運“外購為主”。造船工業(yè)的實際發(fā)展是從改革開放后起步的。中國船舶總公司及時進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，實行兩個轉(zhuǎn)變：從以軍為主的封閉體系，轉(zhuǎn)向軍民結(jié)合，科工貿(mào)一體化的開放體系：從單純?yōu)閲鴥?nèi)服務(wù)，轉(zhuǎn)向開拓國際國內(nèi)兩個市場。自此，中國船舶工業(yè)走上一條“以我為主，博采眾長，提高創(chuàng)新，擴大出口”的成長道路。    造船工業(yè)通過技術(shù)引進和技術(shù)開發(fā)來提高技術(shù)水平，發(fā)展本產(chǎn)業(yè)。從80年代起，通過許可證貿(mào)易，合作生產(chǎn)等方式，引進世界名牌船用設(shè)備制造技術(shù)和先進工藝共100余項。如中高速柴油機引進德，法，日等國技術(shù)，消化吸收，國產(chǎn)化率達到80%，配附件國產(chǎn)化率達90%以上。在此基礎(chǔ)上，

3、大力開發(fā)船舶設(shè)計，自主創(chuàng)新，形成國際知名品牌，實施“開發(fā)一代，改進一代，預(yù)研一帶”的原則，加快船型，船用設(shè)備國產(chǎn)化。從一般貨輪，油輪，化學品成品油輪，冷風集裝箱船，到大艙口集裝箱貨輪，液化石油器船，全鋁合金高速水翼船等，我國都能自行設(shè)計，生產(chǎn)。    在實行這樣一種利用國外技術(shù)資源、自主進行產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式中，中國船舶工業(yè)創(chuàng)造了破除“四個迷信”的經(jīng)驗：，破除了“民族工業(yè)取得國際競爭力高不可攀”的迷信。，破除了“要提高技術(shù)和管理水平，必須走合資道路”的迷信。，破除了“自主開發(fā)（有國際競爭力產(chǎn)品）高不可攀”的迷信。，破除了“國有企業(yè)機制不行，只有合資企業(yè)機制才

4、行”的迷信。總的來說，就是要實事求是，不盲目地相信外國、相信跨國公司，而是相信自己的工人階級（包括科技工作者）。    為了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)開放條件下的自主發(fā)展，中國造船者創(chuàng)造了如下具體經(jīng)驗。，選擇好了出口市場的突破口香港，香港是國際貿(mào)易，航運中心，船隊占世界的1/10，船東多為中國人或外籍華人，地理條件有利于我們做生意。，走技術(shù)創(chuàng)新之路，以市場為導向，以提高國際競爭力為目標，從新產(chǎn)品，新工藝設(shè)想的產(chǎn)生入手，經(jīng)技術(shù)獲取，工程化，商品化生產(chǎn)，到開拓市場，銷售，服務(wù)等一系列活動都提高質(zhì)量。，只有在具備國際競爭力的前提下，提高國產(chǎn)化率才有意義。解決好技術(shù)與經(jīng)濟結(jié)合，自

5、主開發(fā)的重點首先瞄準船型。，從實際出發(fā)，循序漸進，產(chǎn)品從低檔入手，由低檔向高檔發(fā)展。最初設(shè)計制造的是技術(shù)含量較低的普通散貨船，在此基礎(chǔ)上一步步提高。    ，轎車工業(yè)的開放方式    中國的轎車工業(yè)是從年生產(chǎn)紅旗轎車開始的，當時的生產(chǎn)技術(shù)水平與世界的距離并不很大。由于二十多年來轎車生產(chǎn)沒有受到任何市場競爭，這一工業(yè)行業(yè)必定落后。改革開放，本來可以通過面向國際市場，在此基礎(chǔ)上改進技術(shù)，求得自主發(fā)展，可是另外選擇了一條全面合資的道路。    從短期目標來看，合資確實是走了一條發(fā)展

6、的捷徑。從年到年，共引進技術(shù)近項，多種各類型整車，初步形成了汽車工業(yè)體系，企業(yè)熟悉了世界通行的市場規(guī)則，學到了現(xiàn)代經(jīng)營管理技能和操作技能。    我國轎車基地全面合資，產(chǎn)生了如下負面影響：，轎車工業(yè)重組難度加大。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強將，可惜各為其主，形不成拳頭。這就決定了難以聯(lián)合起來自主開發(fā)中國的轎車。，技術(shù)上受制于人，難以形成自主開發(fā)車型的技術(shù)能力。合資年以上的上海大眾，只靠外方提供車型，中方的技術(shù)力量只在零部件國產(chǎn)化上下功夫。從第一家合資轎車企業(yè)開始，幾乎都是從方式起步，買人家的散件生產(chǎn)整車，提供散件的合資外方一年

7、賺的錢就超過投資。為此我們強調(diào)提高國產(chǎn)化率，促進國內(nèi)零部件工業(yè)的發(fā)展，目標是在這里，而不是自主開發(fā)。    上海大眾與德國搞合資，生產(chǎn)的是德國剛剛淘汰的車型，可以說投產(chǎn)時這項產(chǎn)品就陳舊了，合資企業(yè)竟然生產(chǎn)了近十年。十年一貫制后總算更新?lián)Q代了，車型一換代就要花億美元買德國的帕薩特技術(shù)資料。既然合資企業(yè)可以從德國母公司買帕薩特技術(shù)，德方就不用在中國的合資廠費勁搞開發(fā)了，免得跟他競爭。        外國廠商在中國也建了研究開發(fā)中心，但不是真正搞新車型開發(fā)，更多的是做檢測配套零部件

8、質(zhì)量的工作，為其在華生產(chǎn)的汽車進行質(zhì)量把關(guān)，消化在華生產(chǎn)的產(chǎn)品圖紙。    我國汽車工業(yè)除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。今后部分企業(yè)雖然可以自主開發(fā)本國的轎車新產(chǎn)品，但力量已經(jīng)很有限。    ，民航工業(yè)的開放方式    我國早在年就開始了大型民航飛機運十的研制，年月運十試飛成功，到年止，無論是飛行起落，飛行小時，所飛抵的國內(nèi)主要城市，直至七次沿“死亡之線”飛抵拉薩的事實，都無可置疑地證明了運十完全

9、研制成功。她使我國當時擁有了自己設(shè)計制造大型飛機的復(fù)雜技術(shù)，不僅填補了我國航空工業(yè)中制造大型飛機的空白，而且使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第五個研制出噸級飛機的國家，意味著我國進入了“國際干線飛機俱樂部”（美、歐、蘇、中）。    由于掌握飛機市場命運的中國民航看中的是發(fā)達國家的民航客機，明確表示不接受運十進入民航客運系統(tǒng)。為此，國家不再繼續(xù)支持運十的改進與生產(chǎn)，財政部停止撥付千萬元資金。已經(jīng)投入的億多資金付之東流。    自此，中國開始轉(zhuǎn)而通過國際合作來發(fā)展民航飛機。年上海航空集團公司與美國麥道公司合作組裝飛

10、機，年轉(zhuǎn)為合作生產(chǎn)飛機。為了給騰廠房，運十飛機生產(chǎn)線不僅被拆除，而且被當成廢銅爛鐵統(tǒng)統(tǒng)賣光。    這項合作是由美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機。具體合作內(nèi)容是：由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔，實施國際通行的主制造商供應(yīng)商生產(chǎn)模式。機體國產(chǎn)化率要達到，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達萬多項。美方提供圖紙和原材料（包括鍛、鑄件毛坯），發(fā)動機、機載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件；中方負責從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量和適航保證方面承擔主要責任。    年月與年月，兩架分別試飛成功，拿到美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)

11、的適航證。試飛成功充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術(shù)方面獲得的巨大進步，達到了年代的國際水平。這個項目尤其顯示了上航作為主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力，這一能力真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)的水平，也是世界上許多國家夢寐以求的。然而，試飛成功之日就是這一事業(yè)中斷之時，也是中美十幾年合作組裝生產(chǎn)干線飛機的終結(jié)之時。我國航空工業(yè)多年來拼搏所達到的水平和能力，再次處于被擱置的命運。    原因在于，該合作項目仍然沒有本國的市場支持。成功的項目同時成了既賠錢，又無前景的包袱。由于合同規(guī)定美方的知識產(chǎn)權(quán)只能用于麥道飛機的生產(chǎn)，項目一停下，美國人就迫不及待地敦促中

12、方當面銷毀所有的管理文件和圖紙資料，并宣布繼續(xù)使用為非法。    二，三大產(chǎn)業(yè)開放條件下的發(fā)展結(jié)果評價    ，造船工業(yè)發(fā)展初步成功    我國造船工業(yè)以它自己的對外開放方式，取得了初步的然而是顯著的成功。時至今日，盡管船舶工業(yè)的質(zhì)量還有諸多問題，產(chǎn)業(yè)的國際競爭力還十分虛弱，但畢竟成為有自主產(chǎn)品知識產(chǎn)權(quán)與企業(yè)產(chǎn)權(quán)，出口量占世界第三（僅次于日本與韓國），造船總量占世界份額排名第三位的民族工業(yè)。    不容諱言，中國船舶工業(yè)問題還很多。如集

13、中程度低，企業(yè)規(guī)模??；產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層次較低；船用設(shè)備自給能力低；企業(yè)的生產(chǎn)效率低，低成本低優(yōu)勢逐步喪失，等等。造成上述弱勢的原因，有的是技術(shù)水平問題，有的是企業(yè)管理水平問題，有的是工業(yè)體制問題?？偟恼f來是改革開放都還不夠到位。以開放來說，船舶工業(yè)“以我為主”是正確的，但適當吸收國外資本，加強資本擴張，在分支企業(yè)上允許外商經(jīng)營以補足薄弱環(huán)節(jié)，以至進行跨國經(jīng)營，都是必要的。在面臨國際市場競爭日趨加劇，別國造船業(yè)進行經(jīng)營方式和技術(shù)升級的態(tài)勢面前，我國的船舶工業(yè)是需要加大努力的。        另一方面，我國船舶工業(yè)又得不到應(yīng)

14、有的保護。據(jù)統(tǒng)計，我國航運部門每年有80%的定單流到國外，而船舶工業(yè)每年又要拿出相當大的生產(chǎn)能力承建出口船舶。我國用戶在日韓訂購的大批量散裝貨船，集裝箱船，其實都是我國技術(shù)上十分成熟的常規(guī)出口船型，有的還享譽國際市場。其中一個重要原因，就是國內(nèi)外購船貸款差異太大。外國政府貸款造船期限10年，寬限4年，貸款利率3，253，75%，日本僅為本%。我國貸款510年，稅后還款，貸款利率815%，延期還款追加20%罰息。這實際上形成了負保護主義。    可見，中國船舶工業(yè)今后的發(fā)展，既要擴大開放，又要加強保護。    ，汽車

15、工業(yè)發(fā)展之路很有爭議    我國轎車工業(yè)全面合資形成的是多頭合資、相互競爭的局面，看起來，沒有那一家跨國汽車公司能壟斷我國轎車工業(yè)，還逼使各合資廠注重本土技術(shù)開發(fā)，加快改型換代?？磥怼爸袊摹鞭I車工業(yè)是在“國際競爭”中發(fā)展。但實際上，國內(nèi)轎車市場已在相當大程度上成為各跨國集團“商戰(zhàn)”的戰(zhàn)場。這種格局一旦形成，中國人想要發(fā)展成體系的、自主知識產(chǎn)權(quán)的轎車工業(yè)，道路就十分漫長了。    合資企業(yè)必然對自主開發(fā)失去興趣，一講擴大生產(chǎn)能力就熱衷于全套引進外國設(shè)備。即使企業(yè)的中方愿意自主開發(fā)新產(chǎn)品，也可以具備相應(yīng)的技術(shù)管理能力

16、，但此時已沒有條件。一者，從格局上看，各汽車企業(yè)分頭花巨資引進車型，買外國的知識產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些知識，忙于提高國產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛一就緒，人家的新車型又來了。結(jié)果各廠家都是被動跟進。二者，不經(jīng)外方同意，中方寸步難行。甚至合資企業(yè)本身的改進，其產(chǎn)品權(quán)也要屬于外方。而且，跨國公司在掌握產(chǎn)品開發(fā)權(quán)的同時，也掌握了零部件的定點權(quán)，轎車零部件國產(chǎn)化也要受外方控制，關(guān)鍵零部件仍然依賴進口。    總之，整個產(chǎn)業(yè)多頭合資的格局，造成引進國產(chǎn)化再引進，往復(fù)循環(huán)。各合資廠身不由己，只能走這樣的發(fā)展路子?？磥碓谙喈敶蟮某潭壬鲜ギa(chǎn)業(yè)發(fā)展的主

17、動權(quán)。    從汽車工業(yè)來說，人們把以開放促發(fā)展的兩種結(jié)果概括為“日韓式”和“拉美式”兩條道路。前者是在國家保護下對外引進消化，盡快形成自主開發(fā)能力和國際競爭力；后者則鼓勵多家跨國公司合資競爭，形成本土生產(chǎn)能力，在知識產(chǎn)權(quán)上就是跨國公司的附庸。至今，我國轎車工業(yè)恐怕離“拉美式”的發(fā)展前景更近。    象汽車工業(yè)這樣一個在工業(yè)化較長時期都能對國民經(jīng)濟起重大帶動作用的產(chǎn)業(yè)，如果不培養(yǎng)自己科技人才的優(yōu)勢，走自主開發(fā)的道路，我們的市場優(yōu)勢就是為汽車強國提供的。    ，航空工業(yè)的“開

18、放”帶來方便而中斷了發(fā)展    從運十的夭折到項目的中斷，這段時期正值我國民航市場猛烈擴張的十年，這種態(tài)勢本來對民族航空工業(yè)發(fā)展是好事，結(jié)果民航從國外購進各型干線飛機達多架，由短缺變?yōu)檫^剩，反過來演變成為置民族航空工業(yè)于死地的態(tài)勢。我國的民航飛機市場慷慨地讓給國際航機公司，卻不給自己的民族工業(yè)任何一點生存發(fā)展空間。    一方面，大買外國客機（在國內(nèi)產(chǎn)品已經(jīng)試制成功的情況下）使中國民航客運服務(wù)順利發(fā)展起來，另一方面，中國的民航飛機制造工業(yè)卻一再受挫。    迄今，在民航工業(yè)的

19、發(fā)展上，中國的飛機工廠成為發(fā)達國家飛機的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)基地。中國飛機制造廠家（如上海飛機廠）那些具備研制飛機的系統(tǒng)工程經(jīng)驗的群體，即對于主制造商供應(yīng)商系統(tǒng)運行已有寶貴實戰(zhàn)經(jīng)驗、管理標準（達到與國際接軌、具體實施美航空工業(yè)的先進技術(shù)標準），以及相應(yīng)的電子設(shè)計制造圖技術(shù)的人才資源，是從此改行為一般的飛機零部件制造技術(shù)的人員，還是流失到國外，難以預(yù)料。    三，三大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展風險分析    三大產(chǎn)業(yè)對外開放的過程，概括起來可以初步論斷：造船工業(yè)是通過引進技術(shù)來取得產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展，力爭在國際市場上具有競爭力；轎車工業(yè)是通過全面合

20、資成為外國知識產(chǎn)權(quán)的應(yīng)用生產(chǎn)基地，在國內(nèi)市場上形成“國際競爭”來更好地滿足國內(nèi)需求；民航飛機工業(yè)是面臨開放自行搞垮本國飛機制造工業(yè)的自主發(fā)展能力，使飛機制造廠家成為跨國公司國際生產(chǎn)線上的加工裝配車間。        從這三大產(chǎn)業(yè)的開放發(fā)展歷程來看，可以啟發(fā)我們對產(chǎn)業(yè)發(fā)展風險有如下認識：    ，產(chǎn)業(yè)開放對于國家應(yīng)有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標會起到很不相同的作用，并非是只有促進作用。其中一個極其重大的負作用，就是對一個民族起到麻痹的作用。如果對外開放誘使一個國家的對產(chǎn)業(yè)發(fā)展決策有影響的人，

21、誤認為可以順其自然來參與國際分工，可以在所有重要領(lǐng)域甘居垂直分工的下端，可以放棄一些吃力的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標，那么總體產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的風險就大了。因為在市場自然的推力下一個產(chǎn)業(yè)可以放棄發(fā)展目標，另一個產(chǎn)業(yè)也可以這樣，象多米諾骨牌那樣，一個接一個地倒下去。最后整個中國就變成一個世界性的大加工廠，運用我們廉價的勞動力、土地、能源，從事局部性的產(chǎn)品生產(chǎn)，在國際化生產(chǎn)的價值鏈中占有簡單勞動的環(huán)節(jié)。    從民航工業(yè)的發(fā)展來看，研制運十客機是從年代初開始的，當時是有一個發(fā)展民族產(chǎn)業(yè)的目標，這個目標已經(jīng)取得了初步成功。在沒有對外開放的條件下，確立這個目標是否合理呢？是否按照

22、中國國情，不應(yīng)該發(fā)展自己的民航工業(yè)呢？回答這個問題取決于兩個因素：一是該產(chǎn)業(yè)的市場潛力與對國民經(jīng)濟的帶動作用如何？很明顯，民航工業(yè)的市場潛力與帶動作用都是很大的，象中國這樣的大國完全應(yīng)當發(fā)展。二是我國能否將該產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。事實已經(jīng)作了初步回答。如果沒有運十飛機的初步成功，人們還可以懷疑我國制造大型民航飛機的能力。有了這個初步成功，就沒有任何理由再來懷疑第二、第三步的成功。然而，正是在有了來之不易的初步成功之后，由于開放的市場造成了對產(chǎn)業(yè)發(fā)展麻痹的作用，民航工業(yè)原有的發(fā)展目標放棄了，由發(fā)展自主型產(chǎn)業(yè)變?yōu)榧庸ば彤a(chǎn)業(yè)。    ，產(chǎn)業(yè)開放對于一國調(diào)動其產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)?/p>

23、能也會起到很不相同的作用。就上述三大產(chǎn)業(yè)來看，在年代我國就已經(jīng)開始通過自力更生邁進了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一步，有了自己制造的船、轎車、飛機。至年代是在計劃經(jīng)濟體制下、基本不開放的環(huán)境中，一方面國家利于集中力量來發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，一方面完全不能利用國際的資源與市場，沒有任何競爭機制的促進。此外，還受到“大躍進”遺留后果與“文革”的沖擊等多方面干擾。進入改革開放，三大產(chǎn)業(yè)都面臨著新的發(fā)展起步，由于開放促發(fā)展的方式不同，調(diào)動潛能就大不一樣。造船工業(yè)調(diào)動發(fā)展?jié)撃茏畹昧?，轎車工業(yè)次之，民航工業(yè)調(diào)動潛能不可謂不費九牛二虎之力，由于這種努力得不到肯定，屬于半途而廢，兩次功虧一簣，調(diào)動潛能效果等同于零。 

24、60;  能否認為我國對于發(fā)展擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的骨干性產(chǎn)業(yè)是無能為力的，這要全面分析。歷史已經(jīng)證明，中國有能力發(fā)展有自主知識產(chǎn)權(quán)的民族工業(yè)。比如航天工業(yè)，我們通過自己的努力成體系地發(fā)展起來，自有知識產(chǎn)權(quán)一點不含糊。就算整體技術(shù)比美國差，其中總有自己的強項。年代航天部主動請纓，上百家單位合作，花錢不多，不到十年，模擬載人飛船上天。說明新時期自力更生、密切合作的精神照樣是振興民族科技和民族產(chǎn)業(yè)的法寶。實際上這就是一個調(diào)動發(fā)展?jié)撃艿膯栴}。沒有開放條件，調(diào)動發(fā)展?jié)撃苁潜黄鹊?，但有一個反激作用。有了開放條件，既有更好調(diào)動發(fā)展?jié)撃艿淖饔茫ㄈ缭齑I(yè)引進技術(shù)），也會有誤導的作用。后者對于

25、產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個相當厲害的風險。    ，產(chǎn)業(yè)開放對于一國擺正比較利益原則也會產(chǎn)生風險。本來，對于一國趕超世界經(jīng)濟技術(shù)水平的大國來說，動態(tài)比較利益是放在第一位的，靜態(tài)比較利益是放在第二位的。也就是說，培育自己潛在的比較優(yōu)勢是首位的，發(fā)揮現(xiàn)有的比較優(yōu)勢，作為一個資源優(yōu)化配置的原則，要服從于國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標，為實施發(fā)展目標所運用，而不是凌駕于發(fā)展目標之上。但是在產(chǎn)業(yè)開放的環(huán)境下，為著眼前的利益，會很自然地追求靜態(tài)比較利益而放棄動態(tài)比較利益，尤其對于追逐短期“發(fā)展成就”的決策者來說更加可能這樣。     

26、0;  經(jīng)濟學者金碚在中國必須發(fā)展具有國際競爭力的民族產(chǎn)業(yè)注中，深刻指出，發(fā)展市場經(jīng)濟和實行對外開放，只是實現(xiàn)現(xiàn)代化的必要條件，不是充分條件，一個缺乏國際競爭意識和國際競爭力的國家，是不可能實現(xiàn)經(jīng)濟和社會現(xiàn)代化的。在發(fā)展市場經(jīng)濟和實行對外開放的基礎(chǔ)上，能否實現(xiàn)現(xiàn)代化的關(guān)鍵在于成功地發(fā)展具有國際競爭力的民族產(chǎn)業(yè)。這一論斷對我們具有深刻的啟示。    參考文獻與注釋    本文事實部分根據(jù)三篇報告文學綜合改寫，它們來自經(jīng)濟管理文摘年第期、第期、第期三期的“特別報導”欄目，題目分別為“中國轎車工業(yè)生死

27、線”、“再探航空工業(yè)”、“船舶工業(yè)，破浪萬里”    ，論文來源：江蘇經(jīng)濟年期        外國廠商在中國也建了研究開發(fā)中心，但不是真正搞新車型開發(fā)，更多的是做檢測配套零部件質(zhì)量的工作，為其在華生產(chǎn)的汽車進行質(zhì)量把關(guān)，消化在華生產(chǎn)的產(chǎn)品圖紙。    我國汽車工業(yè)除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。今后部分企業(yè)雖然可以自主開發(fā)本國的轎車新產(chǎn)品，但力量已經(jīng)很有限。

28、    ，民航工業(yè)的開放方式    我國早在年就開始了大型民航飛機運十的研制，年月運十試飛成功，到年止，無論是飛行起落，飛行小時，所飛抵的國內(nèi)主要城市，直至七次沿“死亡之線”飛抵拉薩的事實，都無可置疑地證明了運十完全研制成功。她使我國當時擁有了自己設(shè)計制造大型飛機的復(fù)雜技術(shù)，不僅填補了我國航空工業(yè)中制造大型飛機的空白，而且使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第五個研制出噸級飛機的國家，意味著我國進入了“國際干線飛機俱樂部”（美、歐、蘇、中）。    由于掌握飛機市場命運的中國民

29、航看中的是發(fā)達國家的民航客機，明確表示不接受運十進入民航客運系統(tǒng)。為此，國家不再繼續(xù)支持運十的改進與生產(chǎn)，財政部停止撥付千萬元資金。已經(jīng)投入的億多資金付之東流。    自此，中國開始轉(zhuǎn)而通過國際合作來發(fā)展民航飛機。年上海航空集團公司與美國麥道公司合作組裝飛機，年轉(zhuǎn)為合作生產(chǎn)飛機。為了給騰廠房，運十飛機生產(chǎn)線不僅被拆除，而且被當成廢銅爛鐵統(tǒng)統(tǒng)賣光。    這項合作是由美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機。具體合作內(nèi)容是：由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔，實施國際通行的主制造商供應(yīng)商生產(chǎn)模式

30、。機體國產(chǎn)化率要達到，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達萬多項。美方提供圖紙和原材料（包括鍛、鑄件毛坯），發(fā)動機、機載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件；中方負責從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量和適航保證方面承擔主要責任。    年月與年月，兩架分別試飛成功，拿到美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的適航證。試飛成功充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術(shù)方面獲得的巨大進步，達到了年代的國際水平。這個項目尤其顯示了上航作為主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力，這一能力真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)的水平，也是世界上許多國家夢寐以求的。然而，試飛成功之日就是這一事業(yè)中斷之時，也是中美十幾年合作組裝生產(chǎn)干線飛機的終結(jié)之時。我國航空工業(yè)多年來拼搏所達到的水平和能力，再次處于被擱置的命運。    原因在于，該合作