底盤講座資料 I -20040306

1、底盤講座資料 I 20040306一、 懸架系統(tǒng)1、 基本介紹懸掛是車身與車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的作用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動力）和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車身上，以保證汽車的正常行駛。汽車懸掛盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都是由彈性元件、減振器和導向機構(gòu)三部分組成。由于汽車行駛的路面不可能絕對平坦，路面作用于車輪上的垂直反力往往是沖擊性的，特別是在壞路面上高速行駛時，這種沖擊力將達到很大的數(shù)值。沖擊力傳到車身時，可能引起汽車機件的早期損壞；傳給乘員和貨物時，將使乘員感到極不舒適，貨物也可能受到損傷。為了緩和沖擊，在汽車行

2、駛系中，除了采用彈性的充氣輪胎之外，在懸掛中還必須裝有彈性元件，使車身與車輪之間作彈性聯(lián)系。但彈性系統(tǒng)在受到?jīng)_擊后，將產(chǎn)生振動。持續(xù)的振動易使乘員感到不舒適和疲勞。故懸掛系統(tǒng)還應具有減振作用，以使振動迅速衰減，振幅迅速減小。為此，在許多形式的懸掛系統(tǒng)中都設有專門的減振器。車輪相對于車身跳動時，車輪（特別是轉(zhuǎn)向輪）的運動軌跡應符合一定的要求，否則就會影響汽車的操縱穩(wěn)定性，因此，懸掛系統(tǒng)中還應具有導向機構(gòu)，以使車輪按一定的軌跡相對于車身跳動。  由此可見，上述這三個組成部分分別起緩沖、減振和導向的作用，然而三者共同的任務則是傳力。在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫

3、向傾斜，在懸掛系統(tǒng)中還設有輔助彈性元件-橫向穩(wěn)定器。    應當指出，懸掛系統(tǒng)只要求具備上述各個功能，在結(jié)構(gòu)上并非一定要設置上述這些單獨的裝置不可。例如常見的鋼板彈簧，除了作為彈性元件起緩沖作用外，當它在汽車上縱向安置，并且一端與車架作固定鉸鏈連接時，就可擔負起決定車輪運動軌跡的任務，因而就沒有必要再設置其它導向機構(gòu)。此外，一般鋼板彈簧是多片疊成的，它本身即具有一定的減振能力，因而對減振要求不高時，在采用鋼板彈簧作為彈性元件的懸掛系統(tǒng)中，就可以不裝減振器（例如，有的中型貨車的后懸掛和重型貨車懸掛中都不裝減振器）。l 對汽車懸掛系統(tǒng)的要求  &#

4、160; 汽車懸掛系統(tǒng)對汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性都有較大的影響。所謂行駛平順性是指汽車在行駛過程中，保持駕駛員和乘員處于振動環(huán)境中具有一定的舒適度，或保持所載物資完好的能力。汽車的操縱穩(wěn)定性則包括兩方面的含義：一是汽車是否具有正確遵守駕駛員操縱轉(zhuǎn)向機構(gòu)所給規(guī)定方向行駛的能力，即所謂的操縱性；二是汽車在外界條件（如地面不平、坡道、大風等）干擾下，能否保持原方向行駛的能力，即所謂的穩(wěn)定性。在懸掛系統(tǒng)設計時應盡可能做到既能使行駛平順性（即乘坐舒適性）達到令人滿意的程度，又能使其操縱穩(wěn)定性（即行駛安全性）也達到最佳的狀態(tài)。然而，這兩個要求在懸掛系統(tǒng)的設計中往往是矛盾的。  &#

5、160; 平順性和操縱穩(wěn)定性對汽車懸掛系統(tǒng)這一互為矛盾的要求，在傳統(tǒng)的被動懸掛系統(tǒng)設計中幾乎無法同時滿足。即使經(jīng)過慎重的權(quán)衡，通過最優(yōu)控制理論使懸掛系統(tǒng)在平順性和操縱穩(wěn)定性之間尋求一個折衷的方案，而這種最優(yōu)的折衷也只能是在特定的道路狀態(tài)和速度下達到。   為了克服傳統(tǒng)的被動懸掛系統(tǒng)對其性能改善的限制，在現(xiàn)代汽車中采用和發(fā)展了新型的電子控制懸掛系統(tǒng)。電子控制懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)不同的路面條件，不同的載重質(zhì)量，不同的行駛速度等，來控制懸掛系統(tǒng)的剛度、調(diào)節(jié)減振器的阻尼力大小，甚至可以調(diào)整車身高度，從而使車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性在各種行駛條件下達到最佳的組合。l 汽車懸掛的分類及性能&

6、#160;   懸掛的結(jié)構(gòu)形式很多，分類方法也不盡相同。若按導向機構(gòu)的形式來分可分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩大類。如果從控制力的角度來分，則可把懸掛分為被動懸掛、半主動懸掛和主動懸掛三大類。    1）被動懸掛    一般的汽車絕大多數(shù)裝有由彈簧和減振器組成的機械式懸掛。由于這種常規(guī)懸掛系統(tǒng)內(nèi)無能源供給裝置，懸掛的彈性和阻尼參數(shù)不會隨外部狀態(tài)而變化，因而稱這種懸掛為被動懸掛。這種懸掛雖然往往采用參數(shù)優(yōu)化的設計方法，以求盡量兼顧各種性能要求，但在實際上由于最終設計的懸掛參數(shù)是不可調(diào)節(jié)的，所以在使用中很難滿足高的行駛要求

7、。    2）半主動懸掛    半主動懸掛可視為由可變特性的彈簧和減振器組成的懸掛系統(tǒng)，雖然它不能隨外界的輸入進行最優(yōu)控制和調(diào)節(jié)，但它可按存貯在計算機內(nèi)部的各種條件下彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。半主動懸掛又稱無源主動懸掛，因為它沒有一個動力源為懸掛系統(tǒng)提供連續(xù)的能量輸入，所以在半主動懸掛系統(tǒng)中改變彈簧剛度要比改變阻尼狀態(tài)困難得多，因此在半主動懸掛系統(tǒng)中以可變阻尼懸掛系統(tǒng)最為常見。半主動懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是工作時幾乎不消耗動力，因此越來越受到人們的重視。    3）主動懸掛

8、主動懸掛是一種具有作功能力的懸掛，通常包括產(chǎn)生力和扭矩的主動作用器（油缸、汽缸、伺服電機、電磁鐵等）、測量元件（如加速度、位移和力傳感器等）和反饋控制器等。因此，主動懸掛需要一個動力源（液壓泵或空氣壓縮機等）為懸掛系統(tǒng)提供連續(xù)的動力輸入。當汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發(fā)生變化時，主動懸掛系統(tǒng)能自動調(diào)整懸掛剛度（包括整體調(diào)整和各輪單獨調(diào)整），從而同時滿足汽車的行駛平順性，操縱穩(wěn)定性等各方面的要求，其優(yōu)點可歸納為如下幾個方面：（1） 懸掛剛度可以設計得很小，使車身具有較低的自然振動頻率，以保證正常行駛時的乘坐舒適性。汽車轉(zhuǎn)向等情況下的車身側(cè)傾，制動、加速等情況下的縱向擺動等問題，由主動懸

9、掛系統(tǒng)通過調(diào)整有關(guān)車輪懸掛的剛度予以解決。而對于傳統(tǒng)的被動懸掛系統(tǒng)，為同時兼顧到側(cè)傾、縱擺等問題，不得不把懸掛剛度設計得較大，因而正常行駛時汽車的乘坐舒適性受到損失。（2） 采用主動懸掛系統(tǒng)，因不必兼顧正常行駛時汽車的乘坐舒適性，可將汽車懸掛抗側(cè)傾、抗縱擺的剛度設計得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，即汽車的行駛安全性得以提高。（3） 先進的主動懸掛系統(tǒng)，還能保證在車輪行駛中碰抵磚石之類的障礙物時，懸掛系統(tǒng)在瞬時將車輪提起，避開障礙行進，因而汽車的通過性也得以提高。（4） 汽車載荷發(fā)生變化時，主動懸掛系統(tǒng)能自動維持車身高度不變。在各輪懸掛單獨控制的情況下，還能保證汽車在凸凹不平的道路上行駛時，

10、車身穩(wěn)定。（5） 普通懸掛在汽車制動時，車頭向下俯沖。而裝有某些主動懸掛系統(tǒng)的汽車（如沃爾沃740型小轎車）卻不存在這種情況。制動時，該車尾部下傾，因而可以充分利用后輪與地面間的附著條件，加速制動過程，縮短制動距離。（6） 裝有某些主動懸掛系統(tǒng)的汽車在轉(zhuǎn)向時，車身不但不向外傾斜，反而向內(nèi)傾斜，從而有利于轉(zhuǎn)向時的操縱穩(wěn)定性。（7） 主動懸掛可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，保持與地面垂直，因而可提高車輪與地面間的附著力，使車輪與地面間相對滑動的傾向減小，汽車抗側(cè)滑的能力得以提高。輪胎的磨損也得以減輕，轉(zhuǎn)向時車速可以提高。（8） 在所有載荷工況下，由于車身高度不變，保證了車輪可

11、全行程跳動。而傳統(tǒng)的被動懸掛系統(tǒng)中，當汽車載荷增大時，由于車身高度的下降，車輪跳動行程減少，為不發(fā)生運動干涉，不得不把重載時的懸掛剛度設計得偏高，因而輕載時的平順性受到損失。而主動懸掛系統(tǒng)則無此問題。（9） 由于車身高度不變，側(cè)傾剛度、縱擺剛度的提高，消除或減少了轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)運動干涉而發(fā)生的制動跑偏、轉(zhuǎn)向特性改變等問題，因而可簡化轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的設計。（10） 因車身平穩(wěn)，不必裝大燈水平自調(diào)裝置。    主動懸掛系統(tǒng)的主要缺陷是成本較高，液壓裝置噪音較大，功率消耗較大。注：主動懸掛和半主動懸掛系統(tǒng)按其控制方式又可分為機械控制懸掛系統(tǒng)和電子控制懸掛系統(tǒng)。l 懸架的選型

12、首先根據(jù)傳動系布置定出大致范圍，然店根據(jù)車的風格和銷售目標等整車定義，決定具體懸架方案。定方案時，要分析比較對車身結(jié)構(gòu)的適應性、生產(chǎn)變型車的可能性、技術(shù)服務措施、重量、成本等項。轎車的前懸架不論傳動方式如何,一般采用獨立型，而后懸架則有獨立型和非獨立型兩種。對前置發(fā)動機前輪驅(qū)動(FF)車型和后置發(fā)動機后輪驅(qū)動（RR）車型，從構(gòu)造上考慮，采用后輪獨立型是有利的，甚至是必要的，但對普通的前置發(fā)動機后輪驅(qū)動(FR)車型，后輪獨立型和非獨立型都可采用。此外，懸架的選型還取決于該車的銷售政策,并是影響車輛風格的重要關(guān)鍵。前置發(fā)動機后輪驅(qū)動車型的運動型轎車、帶有運動風格的轎車以及歐洲的高級轎車，多采用后輪

13、獨立懸架；而其他車輛多采用非獨立懸架。后輪獨立懸架的優(yōu)點：（1） 車身低，（2） 路面附著性好，（3） 操縱性好，（4） 能吸收路面噪聲。（5） 能消除空腔共鳴聲，（6） 行李箱寬敞。典型懸架介紹1。1雙橫臂獨立懸架雙橫臂懸架裝置的結(jié)構(gòu)和形式也是多種多樣的。一般的結(jié)構(gòu)是上、下兩個控制臂支承裝有車軸的轉(zhuǎn)向節(jié)，在上下控制臂之間安裝減振器。上、下控制臂多為A型和V型，兩點支承車身，這樣可從前后方向穩(wěn)固地支承車身。還有采用I型控制臂的，但由于前后方向的支承力弱，則由兩根I型臂組合在一起。或者同時采用半徑桿和后擺臂：一般來講，下控制臂比上控制臂長，可以利用該長度(換言之，控制臂的支點位置)控制懸架上下活

14、動產(chǎn)生的車軸方向（即輪胎方向）的變化。從控制臂長度與輪胎方向變化的關(guān)系來看，上下控制臂長度相同時，不會由于懸架上下運動而產(chǎn)生外傾角的變化，但是輪距的變化增大。般情況下，加長下控制臂，減少懸架上下運動時輪距的變化，以避免輪胎磨偏。采用雙橫臂懸架，其結(jié)構(gòu)復雜且成本高，若沒有足夠的空間則不能使其發(fā)揮出性能。這種懸架的最大特點是設計上的自由度大。即上述懸架控制臂的長度（臂的支點位置）可自由設定(若具有足夠的空間)，可使汽車具有突出的轉(zhuǎn)彎性能、直線行駛性能及乘坐舒適性的特征。這種懸架裝置的基本性能優(yōu)于其它形式的懸架裝置。1。2撐桿式懸架因為減振器兼作懸架支柱(支撐桿)，用于前輪時稱為麥弗遜式撐桿式懸架，

15、而用于后輪時被稱為查普曼式撐桿式懸架。其結(jié)構(gòu)是將裝有減振器的撐桿上端安裝在車身上，下端借助于控制臂與車軸連接。前懸桂采用此方式時，撐桿本身還兼起轉(zhuǎn)向主銷的作用。由于撐桿式懸架的零部件可起多種作用，所以構(gòu)件數(shù)量少，重量輕，可節(jié)省空間。撐桿式懸架的缺點是當轉(zhuǎn)彎時。減振器承受橫向力，在伸縮中產(chǎn)生很大的摩擦力，影響懸架系的工作。另外。不能降低撐桿上端的安裝高度，所以很難降低車頭的高度，使汽車整體造型受到限制。1。3拖動臂式懸架（trailing arm）是主要用于后輪的獨立式懸架之一。也有極少量的汽車將它用于前輪。車輪前方帶有樞軸的拖動臂上下擺動。車輪以拖動臂樞軸為中心做圓弧狀的上下運動。拖動臂是向汽

16、車行進方向被牽動的，按照拖動臂樞軸的位量可分為兩種方式。 全拖動臂式懸架這種方式在汽車轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾剛度大。可同時保證操縱性及乘坐舒適性，用于FR車后輪的獨立式懇架。拖動臂樞抽與車身中心線呈直角。車輪行程對于路面呈現(xiàn)水平狀，所以外傾角和外胎面的對車身變化小。但側(cè)傾時，對地外傾角變化增大，而且在制動時產(chǎn)生很大的傾頭現(xiàn)象，曾經(jīng)主要用于FF車后輪的懸架，現(xiàn)在基本很少采用。 半拖動臂式懸架（semitrailing arm）拖動臂與車身中心線呈現(xiàn)傾斜狀態(tài)。車輪向斜方向運動，由于車輪行程劃出的圓弧半徑可以設定得大一些。所以車輪上下運動時不會導致外傾角及輪距有很大的變化。一般用于FR后懸架。1 4其他結(jié)構(gòu)2

17、、懸架系選型及設計程序 普通的前置發(fā)動機后驅(qū)動轎車懸架設計大致可按下列程序進行。 (1)各種性能及重量的要求。(2)決定前后懸架構(gòu)造，估計前后負荷分配，并研究車的姿勢。(3)通過總布置草案要分析的項目：輪距、車軸系統(tǒng)所需要的空間及各桿系的排列，彈簧、減震器及緩沖塊的布置，轉(zhuǎn)向角、車輪上跳動量及動力總成等尺寸，懸架支承點與車身支承點，轉(zhuǎn)向系布置、穩(wěn)定桿布置以及打關(guān)車身的大略尺寸。(4)決定懸架在車身上的支承點。(5)決定防振、防噪聲方式，研究動力總成的防振支承機構(gòu)，核對驅(qū)動軸系統(tǒng)的剛度及懸架桿系支承剛度。(6)性能計算，要研究計算如下項目：簧上及簧下重量的振動頻率、懸架剛度、車的姿態(tài)、緩沖器特性

18、、縱傾特性、重心高度、側(cè)傾中心、前后側(cè)傾剛度、轉(zhuǎn)彎時負荷轉(zhuǎn)移量、側(cè)傾角、車輪上下跳動量和前輪定位參數(shù)變化的關(guān)系、抗前俯(Anti dive)、軸轉(zhuǎn)向特性(axle steer)、轉(zhuǎn)向節(jié)主銷回正力矩、驅(qū)動扭矩等。(7)總布置草圖，決定桿件幾何形狀和前輪定位參數(shù)，確定車輪、車軸、制動、轉(zhuǎn)向、動力總成等的相互義系、各支承點結(jié)構(gòu)、軸承部分的密封結(jié)構(gòu)、球節(jié)動作角度、各部件形狀、離地間隙等。分析研究保養(yǎng)和注油方法等。 (8)負荷及強度計算，求出車輪上跳動極限，制動、轉(zhuǎn)向時各桿系支承點的負荷，彈簧、緩沖塊安裝位置及車身支承點的負荷，從而決定主要部件的剛度和強度。對驅(qū)動輪的懸架必須核對加速時的剛度和強度。準備

19、性試驗對解決上述問題可提供寶貴資料，所以在規(guī)劃初期階段就應進行，并將其結(jié)果反映到設計中去。 (9)各零件的設計，具體地指出尺寸、剛度、強度同有關(guān)零件的關(guān)系以及準備性試驗的結(jié)果，并在重量和成本的限制范圍內(nèi)進行各零件的設計。二、 轉(zhuǎn)向系 a 基本方式的分析 轉(zhuǎn)向機構(gòu)和懸架布置有密切關(guān)系，一般應同時設計。轎車的前懸架幾乎部采用獨立懸架方式，對于桿系排列必須慎重研究。其基本方式有：齒條齒輪式、蝸桿滾輪式與帶循環(huán)球的齒條齒扇式的轉(zhuǎn)向器等。齒條齒輪式的桿件數(shù)量少，重量輕，成本低。效率較高，操作也比較輕快。但是回位反沖(Kick back)大，應設法解決。為了緩和對轉(zhuǎn)向盤的沖擊和補償安裝誤差，多采用橡膠聯(lián)軸

20、節(jié)。此方式由于同發(fā)動機的位置關(guān)系，大部把齒條中心位置放低，減小了轉(zhuǎn)向軸柱的傾斜，因此，必須相應研究才能得到良好的駕駛姿勢。以前小型運動型轎車上參采用齒條齒輪式轉(zhuǎn)向機構(gòu)。目前由于其在重量、成本方面的優(yōu)點，也逐漸用在2升級的轎車上。b 設計的目標 轉(zhuǎn)向盤的手感是汽車的重要特性之一。而不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向特性，又幾乎決定于前后懸架的特性。因此，轉(zhuǎn)向系設計追求的目標是：(1)吸收懸架引起的沖擊，(2)防止桿系的振動，確保安全性，(3)保證最小轉(zhuǎn)彎半徑，(4)在轉(zhuǎn)向角全部范圍內(nèi)都能輕快操縱，(5)左右轉(zhuǎn)向角的平衡，(6)確保強度及壽命等。對于延長加油周期，降低重量與成本等問題，都應在初期階段研究并定出目標

21、。c 設計程序 轉(zhuǎn)向系設計和懸架都是決定整體布置的重大因素，因此在總體規(guī)劃的最初階段就要進行研究并繪制總布置草圖。要考慮的內(nèi)容有：同前輪負荷相適應的轉(zhuǎn)向系部件的大小及強度，轉(zhuǎn)向器和拉桿系布置與發(fā)動機室、油底殼、前懸架的對應關(guān)系相適應，以及轉(zhuǎn)向柱在駕駛室內(nèi)的布置方式等等。同時，也要考慮右轉(zhuǎn)向盤的設置以及排氣管、離合器和轉(zhuǎn)向器的裝卸方便程度等。根據(jù)對最小轉(zhuǎn)彎半徑的要求，定出輪胎的轉(zhuǎn)向角及桿系的布置型式轉(zhuǎn)向柱固定在車身上，而轉(zhuǎn)向器則固定在車架上。這時可用一個或兩個聯(lián)軸節(jié)來補償安裝誤差，并免受振動的影響。同時可使轉(zhuǎn)向柱具有較大的傾斜自由度，且可減輕轉(zhuǎn)向盤受到的沖擊。根據(jù)路面對轉(zhuǎn)向盤造成的沖擊和上下跳動

22、所造成的外傾角變化，如何擬定前束是個極為重要的問題。d 其他 從安全著眼，轉(zhuǎn)向裝置也應有足夠的強度和壽命。為了在撞車時保護司機免于受到轉(zhuǎn)向柱、變速桿及轉(zhuǎn)向盤的危害，轉(zhuǎn)向裝置應具備吸收沖擊能量的能力。但撞車時應注意研究使轉(zhuǎn)向柱具有可壓縮性。三、 制動系 a 基本方式的分析 從安全出發(fā)對制動系提出許多要求，應通過對重量和成本全面的分析選定最好的型式。法規(guī)的要求、用戶的需要、銷售情況、維修服務部門的意見以及財務部門所規(guī)定的成本等都是決定汽車基本參數(shù)的外在因素。當然同時應考慮作為汽車內(nèi)在因素的車的風格，如高速行駛車、雅致的家庭用轎車或出租車等，對制動速度和頻率、減速度等要求顯著不同，因而對踏板力、摩擦

23、片壽命、穩(wěn)定性要有周到的考慮。要求改善高速行駛時制動衰退性和穩(wěn)定性。在這方此以盤式制動器最好。b 設計程序 根抿總體規(guī)劃提供的設計上所需的重量分配、軸距和重心高度，計算出制動力、踏板力及踏板行程的關(guān)系。 采用鼓式制動器，一般是向?qū)I(yè)協(xié)作廠提出參數(shù)和性能要求，由專業(yè)廠自行設計并制造的。但有時也由汽車廠自己設計。由于盤式制動器向懸架部分大量伸出，必須全面研究有關(guān)各部件之間的關(guān)系，所以通常由汽車廠進行布置設計。制動鉗分泵則由專業(yè)協(xié)作廠設計。c 停車制動 d 共他 制動液的雙管路系統(tǒng)式、前輪驅(qū)動車輛的后燥防抱死控制裝翌、制動助力裝置、間隙自動調(diào)整裝置的安裝以及隨之而來的問題，都應該在設計初期進行研究。

24、附：幾種驅(qū)動系統(tǒng)布置情況介紹FF方式發(fā)動機、變速箱裝置在駕駛室前驅(qū)動前輪的介式。FF方式不需要像FR方式那樣在底板下穿一根很長的傳動軸?？蓽p輕重量，使駕駛室內(nèi)寬敞，在車身布置上這種方式是十分合理的，很多FF車部是橫置發(fā)動機(即發(fā)動機曲軸與車身呈橫向設置)。這樣可以有效的利用發(fā)動機室內(nèi)的空間。而且無需在動力傳動系統(tǒng)的中途扭轉(zhuǎn)90deg，動力傳動效率好。FF方式也有其弱點。在需要靠驅(qū)動力進行加速時，前輪負載變小，所以在關(guān)健的加速時的牽引力下降了。但是，由于FF車的重心處于前方，重量分配為前輪60，后輪40，前輪的重量較大。發(fā)動機縱置可減小汽車前部比重。由于FF車的前輪即是轉(zhuǎn)向輪又是驅(qū)動輪。因此前輪

25、胎的負擔很大，前輪制動力的負擔也相應增大，很難實現(xiàn)前后輪的平衡。在正常行駛時這些都不成問題，而且相比之下還是FF車的操縱穩(wěn)定性好，比FR車易于操作。從FF車基本的操縱性來看，在恒定環(huán)行(按不變半徑轉(zhuǎn)彎)過程中當節(jié)氣門打開逐漸加速時，前輪的偏離角比后輪大，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的傾向。也就是轉(zhuǎn)向盤的角度不變，而行駛軌跡向外側(cè)擴張，使轉(zhuǎn)彎困難。相反，在恒定環(huán)行中節(jié)氣門關(guān)閉，利用發(fā)動機制動，這樣前輪的偏離角會小于后輪。出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向的傾向。過去FF車最忌諱的就是這些問題。近來隨著輪胎和懸架裝置的改進，使得操縱性的變化很小，在正常行駛中不必擔心這一問題。FF車具有的另一個優(yōu)點是，在行駛雪路或易滑路面時，由于靠前輪

26、牽拉車身，所以易于保證方向穩(wěn)定性。FR方式FR為前置發(fā)動機后輪驅(qū)動的縮寫。發(fā)動機裝在駕駛室前方，由傳動軸經(jīng)過裝在后車軸上的差速器來驅(qū)動后輪。這是一種最傳統(tǒng)的方式。主要應用于大、中型車。由于重量前后分散，重量分配接近于理想，即前輪50，后輪50。但是，驅(qū)動輪與發(fā)動機安裝位置分開后，需要一根很長的傳動軸將它們連起。這樣不僅增加了車重，泡影響了動力傳動系統(tǒng)的效率。由于發(fā)動機是縱置，所U變速器伸入駕駛室內(nèi)。再加上傳動軸就更加縮小了駕駛室內(nèi)空間，這種結(jié)構(gòu)在有效利用空間方面是不利的。FR車在雪路或易滑路面進行起動加速時。后輪推動車身，而產(chǎn)生擺尾現(xiàn)象，汽車很不穩(wěn)定。但是。在良好的路面上起動加速或爬坡時，由于

27、驅(qū)動輪的負載增大，其牽引性能大FF車好。FR方式的基本操縱性處于中等水平。恒定環(huán)行中打開節(jié)氣門后，后輪的偏離角很大，往往出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎過小的現(xiàn)象。由于打開節(jié)氣門可控制行駛中的車身姿勢，所以FR方式很適用于突出運動型的汽車。FR車具有上述特性，與FF車相比不能說是合理的驅(qū)動方式，但至今仍知經(jīng)久不衰。FR方式的小型車很少，這是由它的性質(zhì)決定的。但傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的可靠感和運動車的操縱性使它仍受人們的喜愛。MR方式MR是中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的縮寫。發(fā)動機裝于駕駛室后面，后輪驅(qū)動。與FF方式相同，發(fā)動機與驅(qū)動輪很接近，可以實現(xiàn)在最短距離內(nèi)驅(qū)動，所以無需傳動袖，減輕車重。MR方式近似于下述的RR方式，不同的是MR方式將發(fā)動機裝于后車軸前面，在前置發(fā)動機的汽車中有一種很少見的方式，就是將發(fā)動機裝于前車軸后方，稱為“前中置發(fā)動機方式。采用MR方式，便于對前后輪進行較為理想的重量分配，發(fā)動機和變速器等很重的部件集中于車身的重心部位。