交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究

1、交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究交通影響評價將成為今后各地的一項重要實施內(nèi)容。但目前我國的交通影響評價無論在理論模型，還是在實踐上都存在很大的欠缺，至今仍缺乏具有普適性的交通影響評價體系。尤其是發(fā)改委還沒有把交通影響評價納入行政許可項目，因此缺乏必要的市場準入制度，造成目前該項工作以行業(yè)（北京市主要是建筑業(yè)）為主導的慣例，多數(shù)城市建設(shè)工程項目的交通影響評價工作都是由工程承包商選擇工程咨詢機構(gòu)來完成。這樣一來，一是把交通影響評價局限在某些行業(yè)的建設(shè)項目上，具有片面性；二是評價內(nèi)容和方法也過于單一化，難以適應(yīng)不同目的的交通影響評價的需要，長此以往，容易把交通影響評價工作引入誤區(qū)。本文在國內(nèi)交通影響評價研

2、究綜述里已經(jīng)詳細說明了目前國內(nèi)交通影響評價的研究。在交通影響評價體系結(jié)構(gòu)研究方面，有北工大王麗、全永燊、劉小明的大城市交通影響分析體系研究，長安大學嚴寶杰的城市道路單向交通系統(tǒng)評價體系研究和大型建設(shè)項目交通影響分析體系的研究。這些論文對于建立我國的交通影響評價體系都有借鑒意義。但由于專項研究或者論文完成時間的關(guān)系，在現(xiàn)在看來，仍亟待補充。本文針對現(xiàn)階段在我國開展交通影響評價工作，以向政府部門、科研人員提供理論和技術(shù)支持為目標，研究建立新的交通影響評價體系。本文的交通影響評價體系（見圖3-1）不以選定具體的參數(shù)和建立模型為目的，而是側(cè)重于建立全面的系統(tǒng)架構(gòu)。本文通過深入分析其實施機制，明確政府部

3、門在開展交通影響評價工作中的職責和工作內(nèi)容；通過明確劃分評價對象的類別，剖析交通影響評價目標的多樣性；通過全面總結(jié)交通影響評價中的理論模型和方法，為研究人員提供研究依據(jù)；通過剖析評價指標體系，為評價制度建立提供參考。在具體的交通影響評價工作中，應(yīng)由各省、地、市政府和研究人員依據(jù)本地特點確定相關(guān)參數(shù)、分析模型、評價目標和指標內(nèi)容。3.1交通影響評價的實施機制項目行政管理流程道路交通管理是提高道路效率，實現(xiàn)安全、迅速交通的必然要求，是為提高或改善交通系統(tǒng)運行效率、秩序而進行的行政管理行為。而目前，我國對于城市道路交通的管理基本上是采取建設(shè)管理分離、規(guī)劃建設(shè)中基本上不考慮道路交通管理的做法。這樣做的

4、結(jié)果是：高強度的土地開發(fā)導致了高強度的交通吸引和高負荷的道路交通。巨大的交通需求不僅給道路交通管理帶來了無法克服的困難，也嚴重地影響了地區(qū)內(nèi)正常的經(jīng)濟秩序。為了杜絕上述問題的產(chǎn)生，就必須將道路交通管理的工作延伸至項目的規(guī)劃、建設(shè)和審批階段。對于大型的建設(shè)項目，要求進行交通影響評價，并在交通影響評價的審批階段充分發(fā)揮公安交通管理部門的作用。交通影響評價中涉及的交通設(shè)施的改善以及交通組織優(yōu)化，在項目建成投入使用后，交付公安交通管理部門來管理。目前，北京市、昆明市等城市業(yè)已展開了由公安機關(guān)交通管理部門為主體的交通影響評價制度。某些地區(qū)嘗試著開展了將其立法的技術(shù)和政策研究，但仍處于初步階段。美國的交通

5、影響評價，一般由地方政府首先設(shè)定作為政策對象的開發(fā)工程項目條件，當進行符合該條件的開發(fā)時，開發(fā)者必須向咨詢公司招標，由咨詢公司進行交通影響評價，然后向地方政府提出交通影響評價報告書。但是其步驟和方法從一開始就沒有標準，各地方政府要求不一，即便在同一地方政府轄區(qū)內(nèi)，交通影響評價的步驟和方法也有很大差異。我國交通影響評價的實施，首先需要發(fā)改委建立起相應(yīng)的行政許可項目，然后，各省、地、市政府部門制定具體的滿足本地特點的實施方案。具體操作可以由地方規(guī)劃局和公安交通管理部門牽頭，采取提議或者招投標方式選擇評價機構(gòu)，并組織專家對評價報告書進行審查。評價機構(gòu)應(yīng)該具有由發(fā)改委授予的相關(guān)評價從業(yè)資質(zhì)。第3章交通

6、影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究評價項目設(shè)立依據(jù)不同的城市經(jīng)濟特點、不同的土地利用性質(zhì)、不同的規(guī)模以及評價目標位于城市位置的差異，對于交通的影響程度都會迥然不同。因此，規(guī)劃方案和建設(shè)項目是否需要進行交通影響評價？不能僅僅依據(jù)其建設(shè)規(guī)模，而應(yīng)以是否超出預先設(shè)定好的交通影響閾值來確定。因此，交通影響評價項目設(shè)定的依據(jù)應(yīng)該由省和地方政府組織有關(guān)專家根據(jù)當?shù)靥攸c制定，并納入當?shù)氐慕煌ㄓ绊懺u價實施方法中去。咨詢機構(gòu)的資質(zhì)要求我國目前的交通影響評價工作還不正規(guī)，往往是進行城市建設(shè)項目時由開發(fā)商尋求咨詢公司協(xié)作撰寫評價報告書。但是由于目前交通影響評價還不是行政許可項目，因此，實際上也不存在真正具有進行交通影響評價資質(zhì)

7、的公司。為了保證評價報告的客觀性，盡快設(shè)立相應(yīng)的行政管理法規(guī)，加強市場準入制度，是政府部門的迫切任務(wù)。報告書內(nèi)容技術(shù)規(guī)范不同城市不同咨詢單位提交的交通影響評價報告內(nèi)容不一致，不易于統(tǒng)一審批管理。目前，所有交通影響評價的深度、方法、服務(wù)水平評價標準等都是由交通咨詢單位自己決定，這很不利于此項工作的規(guī)范化。另外，沒有規(guī)定交通影響評價報告的有效時限，如果開發(fā)期間周邊交通或工程建設(shè)出現(xiàn)較大改變，導致了原有評價報告最終結(jié)論改變，開發(fā)商應(yīng)重新向?qū)徟块T提交交通影響評價報告。報告書內(nèi)容應(yīng)該至少包括以下內(nèi)容：1.分析項目概況；2.研究項目周圍交通現(xiàn)狀；3.預測項目建成后交通變化情況；4.分析項目對交通可能造成

8、影響的分析、預測和評估；5.依據(jù)項目建成后對應(yīng)的交通管理改進措施及其技術(shù)、經(jīng)濟論證；吉林大學碩士學位論文微觀交通仿真及分析技術(shù)在交通影響評價中的應(yīng)用研究6.評價項目對交通影響的經(jīng)濟損益分析；7.交通影響評價的結(jié)論。交通影響費的確定和承擔交通影響費是指當項目的交通影響分析結(jié)果不能滿足交通影響評價指標要求時，開發(fā)者就應(yīng)修改原有方案，或負擔相應(yīng)的交通影響費，作為彌補造成的交通影響損失。交通影響費由評價承擔機構(gòu)根據(jù)被評價項目實際影響程度認真核查計算，一般說來，對于造成需要額外增加交通管理設(shè)施的建設(shè)項目，相應(yīng)建設(shè)項目的經(jīng)費應(yīng)由被評價項目承擔，相應(yīng)調(diào)整其工程造價。交通影響評價費用的確定和承擔交通影響評價費

9、用究竟由地方政府，還是開發(fā)商承擔，由當?shù)卣贫▽嵤┺k法付諸實施。3.2交通影響評價的評價對象交通影響評價的評價對象可分成土地利用的有關(guān)規(guī)劃、城市專項規(guī)劃和城市建設(shè)類項目3大類。土地利用的有關(guān)規(guī)劃是指在土地利用的過程中，為達到一定的目標，而對各類用地（或某類用地）的結(jié)構(gòu)和布局進行調(diào)整或具體配置。根據(jù)規(guī)劃的范圍和任務(wù)的不同，土地利用規(guī)劃分為土地利用總體規(guī)劃、土地利用詳細規(guī)劃、土地利用專項規(guī)劃。城市專項規(guī)劃是指國務(wù)院有關(guān)部門、設(shè)區(qū)的市級以上地方人民政府及其有關(guān)部門，對其組織編制的工業(yè)、農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)、林業(yè)、能源、水利、交通、城市建設(shè)、旅游、自然資源開發(fā)的有關(guān)專項規(guī)劃。城市建設(shè)類項目是指一切新建、擴建

10、、改建、翻建的房屋建筑（包括工業(yè)建筑、公共建筑、住宅建筑、倉儲建筑等）地下建筑、圍墻建筑、大門建筑、第3章交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究小品建筑、人防工程、消防工程、防洪工程、公共設(shè)施、鐵路、地鐵、公路、城市道路、橋梁、涵洞、機場、碼頭、廣場、停車場、公園、城市綠化、市政管線等。3.3交通影響評價的理論模型和方法交通影響區(qū)域確定模型和方法交通影響范圍模型和方法影響范圍是指針對交通影響評價對象，確定其可能產(chǎn)生較大影響的周邊區(qū)域。交通影響分析工作在此區(qū)域內(nèi)搜集和預測所需的交通數(shù)據(jù)，建立相應(yīng)的交通模型，得出分析結(jié)果，并提出改進意見。影響范圍的確定是交通影響評價的前期準備工作，一般說來，影響范圍確定的越大

11、，交通影響評價的結(jié)論越全面，但是分析的工作量會加?。挥绊懛秶^小，可能得出片面性的分析結(jié)論。交通影響范圍本身是一個不確定的范圍，因此，只能進行近似估計。在美國，一些區(qū)域影響范圍的確定是將對項目開發(fā)可能產(chǎn)生的新增交通量超過高峰時段通行能力的5以上的路段、交叉口及交通特性明顯改變的區(qū)域（一般指交叉口的服務(wù)水平下降一個等級）納入分析范圍，同時將影響范圍延伸到城市主干道，用城市主干道將影響范圍圍合。國內(nèi)學者關(guān)于交通影響范圍確定模型和方法方面的研究成果有王麗的煙羽模型法、沈建武的最大影響區(qū)域法和黃肇義等人提出的圈層外推法。煙羽模型：理論背景是協(xié)同學理論，將項目生成交通量對路網(wǎng)的影響，比作氣源將氣體擴散到

12、大氣的過程。基本原理是在穩(wěn)定、開放的系統(tǒng)中，每個單元圓在各方向紊動狀況相同的紊流場中，受項目影響力的推動而擴散，與擬開發(fā)項目的開發(fā)強度成正比。煙羽模型法適用于不同開發(fā)類型、規(guī)模和強度的開發(fā)項目，并且適用于近期和遠期交通影響評價，及交通量變化較大的地區(qū)。其吉林大學碩士學位論文微觀交通仿真及分析技術(shù)在交通影響評價中的應(yīng)用研究缺點是沒有充分考慮擬開發(fā)項目生成交通量對路網(wǎng)的影響與氣體擴散原理的區(qū)別。氣體擴散受氣源推力的直接影響，假定了外界環(huán)境的均勻特性，沒有阻力，亦沒有吸引力。而項目對周邊地區(qū)產(chǎn)生的影響是相互的、雙向作用的，不僅與項目本身的特征有關(guān)，還與項目外圍的土地利用特征相關(guān)。因此，不但要考慮新增

13、交通量對道路交通設(shè)施的影響、新增交通量的來源范圍，還要考慮其對外圍的影響不是均勻擴散的23。最大影響區(qū)域法：利用最長出行時間確定最大影響區(qū)域法，首先通過調(diào)查，獲得已有與擬開發(fā)項目性質(zhì)相同的設(shè)施使用各種交通工具的比例，再確定各種交通工具的疲勞使用距離，通過類比法求得擬開發(fā)項目的平均影響距離：平均距離=使用交通工具比例疲勞使用距離。該方法確定最大影響區(qū)域法簡單、易行，但考慮的因素較少。圈層外推法：基本思路是先假設(shè)開發(fā)項目吸引的交通在路網(wǎng)上的分布不存在方向性差異（即不受出行另一端點分布位置差異的影響），然后以開發(fā)項目所在路網(wǎng)的位置為中心，將其周圍路網(wǎng)劃分成若干個圈層，逐圈向外推移，從而得到各路段上的

14、交通量。然后，根據(jù)閾值指標確定影響范圍的最外圈層。該方法是一種基于路段的分析方法，避免了復雜交叉口的調(diào)查與分析工作，但方法并非沒有考慮城市道路中眾多交叉口對路段通行能力和交通量的影響，而在確定路段的通行能力時，就已經(jīng)考慮到了交叉口的影響。此外，該方法計算簡單。但其只適用于開發(fā)項目發(fā)生的交通量在交通小區(qū)中所占比例較小的情形，適用于近期影響分析和缺乏城市交通規(guī)劃模型等情形下的開發(fā)項目交通影響分析。對于規(guī)模較大的開發(fā)項目，由于交通吸引的方向性差異，各路段分擔項目交通量差異很大，不符合圈層外推法的假設(shè)條件交通評價閾值確定模型和方法交通影響評價閾值是指交通影響評價法規(guī)中規(guī)定的不同土地利用類型進行交通影響

15、評價項目立項的指標。則上來說，該閾值應(yīng)該由建設(shè)項目產(chǎn)生的交通流量大小來確定。美國科第3章交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究羅拉多州2003年10月的交通影響評價建議性框架提出一般說來，土地利用的高峰小時流量達到100輛時，需要作交通影響評價。但由于以交通流量作為閾值，實施中難以把握分寸。因此，可以采用土地利用的規(guī)模來代替。采用這種方法時，需要考慮以下幾個方面：1.城市經(jīng)濟性質(zhì)，城市經(jīng)濟特點在一定程度上決定了一個城市的交通特性，不同類型的土地開發(fā)對現(xiàn)有交通狀況的影響程度也是不同的。2.項目用地所處城市位置3.項目的土地利用類型4.項目規(guī)模交通量生成、分布和分配模型交通影響評價需要研究項目建成后的路網(wǎng)交通

16、狀況，根據(jù)項目實施年限，項目交通量預測可能是近期的，也可能是遠期的。因此，項目建成后的路網(wǎng)交通量包括自然增長的交通量和項目誘增的交通量。交通量生成、分布和分配模型也是交通規(guī)劃理論模型里傳統(tǒng)的“四步驟模型”的其中三個重要組成部分。其理論和應(yīng)用研究都已經(jīng)比較成熟。交通量生成預測模型和方法遠期項目的交通量中，自然增長的交通量是不可忽略的，其預測屬于四步驟模型的第一步，其理論模型和方法的研究已經(jīng)比較成熟。近期項目的交通量可以只考慮誘增和轉(zhuǎn)移交通量。誘增和轉(zhuǎn)移交通量的預測目前還沒有較好的精確算法來確定，通常采用專家經(jīng)驗方法或者等效替代法計算。等效替代法：等效替代法是采用與擬建項目位置、性質(zhì)和規(guī)模類似的已

17、建成項目的交通產(chǎn)生量，結(jié)合擬建項目的實際情況進行修正，得出項目交通產(chǎn)生量交通量分布模型和方法交通量分布模型是四階段模型的重要組成部分。交通分布就是要求出各小區(qū)之間的交通量，是在交通需求的基礎(chǔ)上，把某一節(jié)點的交通發(fā)生總量和吸引總量分別依據(jù)一定的條件分布給其它各個節(jié)點，并構(gòu)成分布矩陣。常用的交通量分布方法一般分為兩類，一類是增長系數(shù)法，一類是綜合法。增長系數(shù)法以平均增長系數(shù)法、Fratar法、Furness法和底特律法等方法為主；綜合模型法以各類重力模型、介入機會模型為主。新增長系數(shù)法是國家自然科學基金項目區(qū)域交通運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法、模型和使用軟件的研究成果，適用于公路運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，在吉林省

18、公路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)用取得了較為理想的結(jié)果。交通量分配模型和方法交通分配是指交通生成量確定后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項目交通量分配到路網(wǎng)上；在分析期內(nèi)土地利用、交通設(shè)施變化很大時，利用區(qū)域交通模型進行交通分布和交通分配更為合適。交通分配是項目交通預測的一個重要組成部分，也是O-D量推算的基礎(chǔ)。分配方法一般分為非均衡分配方法和均衡分配方法兩類。非均衡分配方法主要有全有全無分配模型、容量限制分配模型、增量分配模型、多路徑概率分配模型、隨機分配模型、熵分配模型等。均衡配方法主要有固定需求平衡分配模型、彈性需求平衡分配模型、綜合平衡分配模型等16。道路、交叉口通行能力模型HCM方法是

19、道路、交叉口通行能力模型研究的典范，已經(jīng)完成達到實用的階段。目前，我國也有部分學者在此領(lǐng)域開展研究。微觀交通仿真和分析模型由于仿真分析方法的眾多優(yōu)點，利用微觀交通仿真及分析技術(shù)解決復雜道路交通問題的研究成果也越來越多。交通仿真及分析模型是道路交通系統(tǒng)仿真第3章交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究及分析研究的核心內(nèi)容，仿真研究成功與否，取決于所建立的仿真模型是否合理和準確。例如，路網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)模型、流量分布模型和車輛行駛行為等眾多微觀交通仿真模型；通行能力模型、隊列消散模型、延誤模型等眾多微觀分析模型構(gòu)成了微觀交通仿真與分析技術(shù)的核心。3.4交通影響評價的評價指標體系評價指標的選取原則要建立科學的評價指標體

20、系，應(yīng)遵循以下原則。首先，評價指標必須具有實用性，能夠應(yīng)用于實際，指導實踐，而且應(yīng)該是定量的（能夠通過某些直接或間接方法得到）、可測的。另外，進行評價時應(yīng)注意避免片面性，不同的指標進行評價可能產(chǎn)生不一致的結(jié)果，根據(jù)評價目標的不同，擇優(yōu)選取最關(guān)鍵的指標才能得出更加科學合理的結(jié)論。例如，信號控制交叉口由延長信號周期所提高的通行能力遠大于交通需求，即飽和度相當小時，對通車狀況并無多大好處，反而會導致車輛延誤與油耗的增加。因此，根據(jù)信號控制交叉口的特點和實際操作中實用性、簡潔性的需要，可選用通行能力及飽和度、延誤和服務(wù)水平、停車次數(shù)和排隊長度等評價指標綜合考慮。評價指標根據(jù)評價領(lǐng)域和評價對象，評價指標

21、可歸為以下幾類：1交通設(shè)施類指標（1）路網(wǎng)總面積（2）人均道路面積（3）人均停車面積（4）道路網(wǎng)密度（5）交叉口密度吉林大學碩士學位論文微觀交通仿真及分析技術(shù)在交通影響評價中的應(yīng)用研究（6）節(jié)點連通度（7）車道數(shù)增加率（8）停車泊位數(shù)增加率（停車需求）（9）公共交通（行人過街通道的設(shè)置、公共交通供給水平、到站臺的步行距離、乘客滿意度）2交通特征類指標（1）速度指標：如區(qū)間平均車速、時間平均車速、地點平均車速等（2）時間指標：如路段平均行程時間、小區(qū)間平均出行時間等（3）行程指標：如單車平均出行距離、平均無效出行距離等（3）擁擠指標：如交叉口平均延誤、路段平均延誤、路口平均等待時間、排隊長度等（

22、4）流量指標：如交通流密度、流率、路網(wǎng)負荷度（5）通行能力、飽和度及服務(wù)水平3交通安全類指標（1）事故率（2）萬車公里死亡率（3）交通事故死亡率（4）沖突點減少率（5）事故反應(yīng)時間在進行具體的交通影響評價時，根據(jù)相關(guān)原則和評價對象選擇評價指標集合。指標級別劃分及計算方法交通影響評價時可以采用單一的指標作為評價標準，也可以采用混合型指標。美國的交通影響評價采用最為常見的方式是服務(wù)水平指標（Level ofService，LOS）。美國的LOS分為以下六級：A，完全自由流狀況；B，輕度第3章交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究-22-干擾的自由流狀況；C，明顯干擾的交通流狀況；D，輕度擁擠的交通流；E，接近

23、于飽和的交通流狀況；F，阻塞的交通流。不同類別的評價對象可能需要不同的評價指標和不同的計算方法，應(yīng)該由地方政府和研究學者因地制宜的制定。3.5交通影響評價的工作步驟調(diào)查周邊路網(wǎng)現(xiàn)有交通流量和現(xiàn)有交通服務(wù)水平或其他評價指標交通影響分析很多基礎(chǔ)數(shù)據(jù)必須通過同類建筑的專項調(diào)查得到，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要包括：（1）影響區(qū)域的社會經(jīng)濟指標包括本地區(qū)歷年的經(jīng)濟、人口、GDP等發(fā)展數(shù)據(jù)等。（2）影響區(qū)域的土地利用規(guī)劃開發(fā)項目所在地區(qū)、開發(fā)區(qū)域土地特征、開發(fā)程度、建筑構(gòu)成、可開發(fā)面積、開發(fā)區(qū)域地形、現(xiàn)有區(qū)劃和土地功能等。（3）影響區(qū)域的城市交通規(guī)劃綜合交通平面總圖、未來的交通設(shè)施改進（已決定的和規(guī)劃的）等。（4）項目

24、區(qū)域的交通出行量（5）項目區(qū)域的交通現(xiàn)狀資料包括現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路等級、車道數(shù)，關(guān)鍵交叉口的幾何線形和物理特性、交通控制設(shè)施、信號控制交叉口的信號配時，路段及交叉口的交通流量、交通組成、轉(zhuǎn)彎比例、平均車頭時距、通行能力、路網(wǎng)的服務(wù)水平，現(xiàn)有優(yōu)先通行權(quán)，公交交通線路設(shè)置、站點分布和車輛間隔、現(xiàn)有交叉口和區(qū)域出入口、運行方式和管理措施、渠化方案、客流的到達率和離開率、客流交通方式比例、停車設(shè)施分布及停車場平均停放時間等等，以及其它與交通影響分析有關(guān)的特吉林大學碩士學位文微觀交通仿真及分析技術(shù)在交通影響評價中的應(yīng)用研究性參數(shù)和交通狀況數(shù)據(jù)。調(diào)查的精度直接影響到交通分析的結(jié)果。為此，應(yīng)注意調(diào)查對象的代

25、表性、典型性和特殊性，選取足夠的樣本量，精心組織、周密安排，保證調(diào)查結(jié)果的可信性和可用性。分析實施項目的周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀，確定評價目標的交通影響范圍項目建成后，其吸引和產(chǎn)生的交通量，勢必對周圍交通設(shè)施的服務(wù)水平產(chǎn)生影響。因此，項目的研究區(qū)域不能局限于擬建項目的本身，應(yīng)根據(jù)項目對周圍地區(qū)交通影響的程度，將周邊地區(qū)乃至更大范圍作為一個整體來考察土地使用與交通的關(guān)系，以及交通需求與供給能力是否平衡。當供給能力小于交通需求時，則應(yīng)提供改善措施。評價結(jié)果顯示改善措施實施后仍不能滿足未來的發(fā)展要求時，就要對研究范圍內(nèi)開發(fā)項目的建設(shè)規(guī)模加以約束，發(fā)揮交通規(guī)劃對項目建設(shè)規(guī)模和土地開發(fā)強度的制約作用。另外，在時間上

26、也要確定一個分析范圍，即交通影響分析年限與高峰時間的確定。交通影響分析屬于近期區(qū)域交通分析，其目標年的選定與區(qū)域規(guī)劃的目標年限、開發(fā)工程的建設(shè)階段及交通系統(tǒng)的變化情況有關(guān)。同時，還要與項目實施的年限、道路交通系統(tǒng)改善的期限及城市交通規(guī)劃的年限保持一致。一般來說，開發(fā)工程高峰出行時間與工程類型及所處區(qū)域路網(wǎng)特性直接相關(guān)，道路系統(tǒng)的高峰出行時間可通過交通量調(diào)查資料分析得出。另外，一些土地利用類型的高峰出行時間可能出現(xiàn)在晚間或周末。在分析時，對這種特殊情況的高峰時間應(yīng)予以適當考慮。根據(jù)實施項目的特點，確定評價指標并制定相應(yīng)的評價方法不同的實施項目往往具有不同的交通影響特性，因此，應(yīng)該采用不同的評價指標和相應(yīng)的評價方法，比如，新建大型超市、新建停車場、實施快速公交、采用路網(wǎng)禁左交通組織方案或路邊停車等不同的項目，就應(yīng)該采用不同的評價第3章交通影響評價的體系結(jié)構(gòu)研究方法，選用不同的評價指標集合。當然，為各評價指標賦予的權(quán)重亦不相同。分析項目建成后周邊路網(wǎng)的交通服務(wù)水平或其他評價指標采用系統(tǒng)的分析方法，定量地分析各種土地使用及