軌道交通系統(tǒng)課程課設

1、-軌道系統(tǒng)工程課程設計 學年學期： 20212021 學年第2學期 院 別： 海峽工學院 專 業(yè)： 交通工程 專業(yè)方向： 運營與管理方向 班 級： 1302 學 生： 黃孟堅 學 號： 3138608220 指導教師： 呂英志 評 語總評成績： 教師簽名： 日期： 年 月 日目錄一、前言.1二、世界主要軌道系統(tǒng)開展狀況案例.2 案例一：青藏鐵路.2 簡介.2 規(guī)劃目的意義.2 系統(tǒng)技術形式.4 運營方式.6 效勞水平.7 案例二：京津城際鐵路.8 簡介.8 規(guī)劃目的意義.9 系統(tǒng)技術形式.9 運營方式.10 效勞水平.12三、省全省軌道系統(tǒng)開展狀況.13 近十年全國軌道建立里程分析.13 近十

2、年全省軌道建立里程分析.14 省軌道系統(tǒng)部與對外銜接方式.164、 合福高鐵通車對省交通建立開展影響分析.25 簡介.25 影響分析.25 配合合福高鐵進展相對應交通規(guī)劃方案.26五、總結與建議.27 總結.27 建議.276、 心得.29致辭.29. z-1、 前言隨著會經濟的快速開展,以及人口增長迅速,交通壓力日益凸顯,軌道交通成為影響社會尤其是城市開展的一個重要因素。在鐵路、公路、航空、水運和管道等多種交通運輸方式中,鐵路以其通道功能和強大的運輸能力成為區(qū)域的核心開展軸線,對區(qū)域的空間構造有著舉足輕重的作用。在當前形勢下,交通根底設施建立特別是鐵路(高鐵)的建立依舊是國家拉動需的重要手段

3、,鐵路的建立仍將繼續(xù)扎實推進。合理的軌道交通規(guī)劃不僅會直接影響地區(qū)整體布局和功能定位,對土地利用和產業(yè)布局以及人口的合理分布起到積極的導向作用,而且還能促進地區(qū)經濟的安康開展和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善。因此,對省乃至整個國家的鐵路網(wǎng)絡與區(qū)域空間構造進展科學規(guī)劃與布局,促進兩者空間上的有效整合和統(tǒng)一,減少空間不經濟和重復建立具有重要意義。本次論文從三個方面淺談關于軌道系統(tǒng)工程問題：第一是兩個軌道系統(tǒng)案列的解讀，第二是全國和省軌道系統(tǒng)開展的分析，第三是對即將通車的合福高鐵的探討。二、世界主要軌道系統(tǒng)開展狀況案例案例一：青藏鐵路1、簡介 青藏鐵路起于省省會，向西經湟源、海晏，沿緣繞行，經德令哈至錫鐵山，南

4、折與315國道并行后到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上昆侖山，穿越可可西里，經過風火山、唐古拉山，進入的安多、那曲、當雄，最后終到自治區(qū)首府。格拉段開站45處含格爾木站，預留站13處。全長1956千米，被譽為“天路，是實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一，也是世界拔最高、在凍土上路程最長、抑制了世界級困難的高原鐵路。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營。2、規(guī)劃目的意義 第一，促進的經濟開展。青藏鐵路建立將提升的自我開展能力，促進經濟從供給型、輸血型向市場型、造血型轉變。 長期以來，交通閉塞不僅影響了人接觸和吸收新觀念，更阻礙了經濟的開展。西部大開發(fā)和政治局勢

5、的長期穩(wěn)定為經濟開展提供了良機，青藏鐵路大動脈的建立將成為撬動經濟迅速邁上新臺階的有力杠桿。鐵路在建立之前，是全國唯一不通鐵路的地區(qū)，公路、航空運輸壓力很大。缺少鐵路極增加了生產、生活資料進出的本錢，削弱了當?shù)仄髽I(yè)的競爭力，影響了投資者的信心。建立青藏鐵路，是抑制的交通“瓶頸，加快、兩省區(qū)經濟開展，促進西部大開發(fā)的客觀需要。建立青藏鐵路，對青、藏兩省區(qū)的經濟開展提供更廣闊空間，使其優(yōu)勢資源得以更充分開展。同時，無論是國家巨額的投資，還是建立鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動、兩省區(qū)的經濟開展，并促進其產業(yè)構造的合理調整，加快城鎮(zhèn)化和工業(yè)化、現(xiàn)代化的進程，實現(xiàn)“跳躍式的開展。 第二，拉動旅游

6、等產業(yè)開展。青藏鐵路建立不僅使進藏游客能選擇費用低廉的鐵路運輸，還可以在列車上飽覽自然風光的同時，逐步適應高原氣候，減輕令許多旅游者聞而生畏的高原反響。 同旅游業(yè)一樣，的礦業(yè)、高原特色生物和綠色飲料業(yè)、藏醫(yī)藥業(yè)、農畜產品加工和民族手工業(yè)等高原特色產業(yè)都將大大受益于青藏鐵路的建立，大批獨具特色的高原產品將借助青藏鐵路源源不斷向外輸出，促進經濟與國外市場的對接與融合. 第三，促進民族團結。有利于促進中國各民族的共同繁榮，進一步穩(wěn)固平等團結互助的新型民族關系；有利于中國邊疆的穩(wěn)定和國防的加強；有利于少數(shù)民族人民當家作主地位的表達和國家政權的穩(wěn)固。 建立青藏鐵路，也是加強國其他廣區(qū)與聯(lián)系，促進藏族與其

7、他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。 第四，改善交通配置。建立青藏鐵路，將完善路網(wǎng)布局，并一舉實現(xiàn)自治區(qū)的立體化交通。從路網(wǎng)布局看，是一片空白，不僅如此，與、與*均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫、兩省區(qū)，是溝通、與地聯(lián)系的具有戰(zhàn)略意義的通道，也是西部腹地路網(wǎng)骨架的重要組成局部，更是今后建立區(qū)路網(wǎng)的骨干鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進藏難、“出藏難的問題。 建立青藏鐵路，還是開發(fā)、兩省區(qū)豐富的旅游資源，促進兩省區(qū)經濟可持續(xù)開展的需要。青藏鐵路沿線的旅游資源是世界獨一無二的，進藏旅游的客運量增長處于高速增長之中，但落后的交通狀況已嚴重制約了旅游的進一步

8、開展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海外游客，促進、兩省區(qū)的旅游事業(yè)飛速開展，使之成長為新的經濟增長點，并有可能成為兩省區(qū)國民經濟的支柱產業(yè)之一。 第五，促進地區(qū)能源構造合理化。建立青藏鐵路，更是改變不合理的能源構造，從根本上保護青藏高原生態(tài)環(huán)境的長遠需要。青藏鐵路開通后，75%的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。發(fā)揮青藏鐵路的作用，打造成國一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運營后給經濟社會生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃開展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大開展?jié)摿?，最大限度地發(fā)揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進經濟社會開展、造福

9、各族群眾，努力將那曲物流中心打造成國一流的物流中心。有豐富的旅游、礦產、水利等資源，青藏鐵路的建成和通車，便利了游客進藏和的資源開發(fā)，對于擴大旅游創(chuàng)匯、資源開發(fā)利用有重大的意義。 第六，提高我國邊境防衛(wèi)能力。青藏鐵路的建成運行“極提高了中國的軍事機動及后勤供給能力， “它可以使中國政府每年向運送500萬噸物資，也可以在一個月運送多達12個陸軍步兵師。青藏鐵路將極增強中國的軍事防衛(wèi)能力，便于中方運輸中程導彈等。 第七，拉近中國與其他國家關系。青藏鐵路的建成使得與中國地的聯(lián)系更嚴密，由此而產生的連鎖反響很可能是尼泊爾和孟加拉國“進一步向中國靠攏，整個南亞次大陸的地緣戰(zhàn)略形勢屆時都將受到深刻影響。青

10、藏鐵路正式通車對尼泊爾人來說也非常重要。 青藏鐵路通車可以使中國地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以。尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動尼泊爾落后的北部山區(qū)的經濟開展，未來尼政府可能會在這些地區(qū)設立邊貿特區(qū)，使其變成尼經濟起飛的一個增長點。 青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨立自主地出現(xiàn)在世界政治舞臺上。 第八，完善了我國“鐵路幅員。世界拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路青藏鐵路全線貫穿，完畢了自治區(qū)沒有鐵路的歷史，由此，我國“鐵路幅員得到進一步完善。與地之間將有一條經濟、快速、全天候、大能力的鋼鐵運輸通道。這條鐵路也是西部路網(wǎng)

11、骨架的重要組成局部。根據(jù)規(guī)劃，我國將進一步完善路網(wǎng)布局和建立西部開發(fā)性新線。其中，新建庫爾勒格爾木線、龍崗敦煌格爾木線，形成*至、的便捷通道。 第九，促進南亞經貿大通道形成。青藏鐵路的建立不僅可以為擴大對尼泊爾和印度的邊境貿易提供了強大助推器，還將讓逐步成為南亞經濟交流的前沿，促進南亞經貿大通道的形成。 亞東口岸位于西南460公里，距不丹首都廷布約300公里，距孟加拉國首都達卡600公里，南行數(shù)十公里至大吉嶺，即可與印度鐵路連接，一年四季可以通車。 亞東口岸是及中國西部局部省區(qū)距離出最近的口岸，亞東邊貿市場的開放將大大促進中印貿易開展。從印度進口鐵礦石、農畜產品可通過這個便捷的陸路通道，中國的

12、羊絨、家電、中藥材也有望通過這個口岸進入印度市場。目前中印貿易大局部通過海運，而的外貿絕大局部經由*港，兩地相距數(shù)千公里。隨著青藏鐵路的通車，經亞東至加爾各答等印度港口的距離就可縮短至約1200公里。第十，與國旅游線路融會貫穿。青藏鐵路的運營，多年來制約沿線旅游業(yè)開展的瓶頸交通根底設施滯后的狀況得到極大改善，將實現(xiàn)沿線旅游與國其他旅游線路、旅游景點的融會貫穿。目前“青藏鐵路沿線旅游區(qū)已被列為中國旅游業(yè)開展“十一五期間優(yōu)先規(guī)劃和建立的重點旅游區(qū)。正在編制中的“青藏鐵路沿線旅游開展規(guī)劃，旨在整合沿線旅游資源，打造高品位的旅游線路與產品，完善這一區(qū)域的旅游功能、設施和工程。規(guī)劃專家組已經完成實地考察

13、，擬于今年完成規(guī)劃并予以實施。專家認為，客運有可能成為青藏鐵路實現(xiàn)經濟效益的第一支柱。 3、 系統(tǒng)技術形式青藏鐵路的動力大局部使用燃機牽引，由于其所處的特殊地理位置和低壓環(huán)境，尾氣排放不會造成明顯污染，無需使用電力牽引，并且參軍事戰(zhàn)略以及經濟效益來講，燃機牽引是最合理的。西格段：H*D1C型電力機車，DF4DK型燃機車；格拉段：NJ2型燃機車2臺或者3臺重聯(lián)牽引，DF8B-9000系高原型燃機車；拉日段：H*N3高原型燃機車。其他具體參數(shù)如下： 設計標準： UIC標準和中國標準 設計速度 ：160km/h 車體材料： 耐候鋼車體 車體尺寸 ：長25500*寬3104*高4433 mm 車體構造

14、設計壽命 ：30年 自重 ：< 52.5t 傳熱系數(shù)K值： 1.1 W/m2.k 地板面距軌面高度 ：1280mm 通過最小曲線半徑 ：145m 緊急制動距離： 初速為160km/h時，1400m； 初速為120km/h時，800m青藏線1100m轉向架 ：龐巴迪AM96轉向架 制動 ：盤形制動、電子防滑器、104集成式電空制動裝置 通訊/旅客信息 ：部通訊、乘務員呼叫、旅客信息顯示、公共播音 空調 ：車頂單元式空調，制冷量40KW 供氧系統(tǒng) ：客室氧含量23±0.5%具有25%的能力 緊急供氧含量 40% 車鉤 ：密接式車鉤 供電 ：DC600V 4、 運營方式青藏鐵路由青藏

15、鐵路公司負責運營與管理，公司限額機構16個，其中行政機構13個，黨群機構3個；另設機關黨委；限額外機構3個；學協(xié)會機構3個；附屬機構18個，其中行政16個，黨群2個；駐辦事處1個；直屬機構7個；運輸業(yè)單位13個；非運輸業(yè)單位8個。在運營管理上使用“青藏鐵路運營綜合監(jiān)控中心系統(tǒng)，該系統(tǒng)以Esri公司的ArcGIS軟件為根底地理信息系統(tǒng)平臺，全面集成了青藏鐵路運營管理相關的運輸及平安生產動態(tài)信息，基于可視化的地理信息系統(tǒng)平臺實現(xiàn)信息共享和綜合應用，可以對青藏鐵路的運營過程、平安生產以及突發(fā)事件處理實現(xiàn)全過程監(jiān)視、預警與協(xié)調指揮，同時對突發(fā)事件的應急救援指揮提供決策支持。系統(tǒng)全面投入使用后，將實現(xiàn)青

16、藏鐵路管轄圍跨部門、跨專業(yè)甚至跨路局、跨行業(yè)的統(tǒng)一指揮、協(xié)調一致。  青藏鐵路綜合監(jiān)控中心系統(tǒng)的功能主要包括運營平安監(jiān)控與預警、應急救援指揮、應急預案管理、信息共享與發(fā)布、信息資源管理與維護等，如下列圖。青藏鐵路綜合監(jiān)控中心系統(tǒng)功能示意圖1運營綜合監(jiān)控  監(jiān)控中心集成了對各種移動設備(機車、車輛等)、固定設施(線路、信號、電力等)、運營環(huán)境(自然環(huán)境、設備問等)實時狀態(tài)等的監(jiān)測和報警信息，在青藏鐵路電子地圖上實現(xiàn)對各類狀態(tài)、平安、報警信息的實時動態(tài)監(jiān)控功能。  此功能為本系統(tǒng)日常運行的常規(guī)狀態(tài)。在該狀態(tài)下，系統(tǒng)的功能是完成對青藏線上所

17、有列車的位置監(jiān)測、車輛狀態(tài)監(jiān)測(紅外軸溫、車輛運行狀態(tài))，固定設備狀態(tài)監(jiān)測(電力、環(huán)境)、運輸生產狀況(貨運、客運)以及關鍵運輸生產地點的視頻監(jiān)控。當系統(tǒng)不處于此狀態(tài)時，本功能的報警提醒依然有效，系統(tǒng)可以迅速地從其他狀態(tài)切換到綜合監(jiān)控狀態(tài)。2應急救援指揮  應急救援指揮決策支持包括對應急搶險過程中組織救援的支持和對救援指揮中現(xiàn)場信息的獲取、分析和處理。應急救援支持功能實現(xiàn)對救援現(xiàn)場的地理狀況、周圍環(huán)境的查詢、三維的模擬顯示；對應急救援現(xiàn)場靜圖的獲取和其他現(xiàn)場信息的查看；查詢適宜的救援預案；查詢救援的救援隊、救援列車并提示危險源、救援障礙點；查詢救援相關人員并可以通過等方式進

18、展應急救援的組織。  此局部功能操作主要通過空間位置的關聯(lián)，將救援地點附近的空間信息通過二維地圖、三維模擬、視頻和現(xiàn)場圖片的方式為救援指揮者提供直觀明確的救援地點環(huán)境和作業(yè)信息；同時通過里程、關鍵字將救援需要的救援預案、救援列車和人員、救援地附近重要障礙物和危險源的信息以及其他相關信息提取出來，供救援人員組織救援的時候參考。3信息共享發(fā)布  信息共享發(fā)布主要實現(xiàn)青藏線根底地理信息與專題地理信息的發(fā)布功能，地圖瀏覽功能，地圖模糊查詢功能，地圖定位功能，地物(橋梁、隧道)的圖片查詢展示功能，風格配置功能；元數(shù)據(jù)管理功能，根據(jù)關鍵字進展青藏線地理信息元數(shù)據(jù)的檢

19、索，并可獲得相關地理信息數(shù)據(jù)和視頻、圖片數(shù)據(jù)的瀏覽播放功能，提供許可用戶的地理信息數(shù)據(jù)下載和程序功能。  其息共享發(fā)布平臺子系統(tǒng)是為了保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)能夠與互連的各專業(yè)信息系統(tǒng)進展實時數(shù)據(jù)交換，為綜合監(jiān)控中心提供運輸生產實時動態(tài)信息。本系統(tǒng)的信息交換優(yōu)先采用中間件交換方式，并以*ML為信息交換標準，制定各專業(yè)系統(tǒng)信息的標記方法，建立交換模式統(tǒng)一的信息共享與交換平臺。5、 效勞水平青藏鐵路至格爾木段速度最高可達140公里/小時，規(guī)劃運輸能力為每日開行客車20對，年貨運量5000萬噸，旅客列車運行最高速度可達160公里/小時。2021年全年完成發(fā)送旅客751.3萬人次、各類貨物

20、4049萬噸。全封閉式的車廂采用彌散式供氧與分布吸氧方式，提高車氧氣含量至23.5%，透過分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設置于車廂各處的吸氧管，以免出現(xiàn)高原反響。廁所有集便器，車又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環(huán)境。餐車使用電磁爐，也不會產生油煙。而面對青藏高原風沙大、紫外線強的自然環(huán)境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色為主，車廂電子顯示屏會用藏、漢、英三種文字播出車溫度、列車時速、到站信息等相關容，而車所有標示也都采用了這三種文字，以方便旅客。案例二：京津城際鐵路1、 簡介 京津城際鐵路是中國大陸第

21、一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路，由南站始發(fā)，終點站為*站，目前有局部車次的終點站為塘沽站，正線全長113.544公里，南站至*站的實際里程全長116.939公里，運價里程120公里，其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路，設南、亦莊、武清、*等四座車站，并預留永樂站建立用地。京津城際鐵路自南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再沿經濟技術開發(fā)區(qū)東側的京津第二高速通道出京，直抵*站。工程于2005年7月4日開工建立，在2021年8月1日，即奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。2、 規(guī)劃目的意義 第一，為京津地區(qū)經濟開展添動力

22、。京津地區(qū)是經濟開展最快的區(qū)域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以，可以大大方便了兩地人員往來和經濟交流，成為兩地經濟開展的“加速器。 第二，促進京津地區(qū)一體化。京津城際的開通，在和*形成了半小時經濟圈“，集聚了人氣和財氣，加快了、*商貿旅游的繁榮開展。高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習慣，使得生活在、工作在*，或生活在*、工作在成為可能，至*濱海新區(qū)也實現(xiàn)了“一小時通達，有力地促進了兩地的同城化和一體化。 第三，優(yōu)化交通網(wǎng)，促進環(huán)渤海地區(qū)開展。以城際鐵路為骨干的多

23、功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對促進以、*為中心的環(huán)渤海地區(qū)經濟社會開展將產生重要的推動作用，“同城效益也將更加顯現(xiàn)。 第四，效勞奧運會。建立這條鐵路客運專線，對于成功舉辦奧運會起到重要作用，以及日后體育設施資源的共享利用具有重要意義。 3、系統(tǒng)技術形式 在京津城際鐵路開行的動車組列車，使用的是擁有完全自主知識產權、具有世界先進水平的國產CRH2型和CRH3型和諧號動車組。當高速列車以時速350公里，即近每秒100米的高速運行狀態(tài)下，對接觸網(wǎng)及受電弓之間的受流穩(wěn)定性，以及電氣化鐵路供電設備都有很高的要求。京津城際鐵路采用SCADA系統(tǒng)作遠程監(jiān)控，并在中國首次采用了鎂銅合金、小斷

24、面120毫米、高力的輕量化簡單鏈型帶加強線懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)。全線設3個牽引變電所、4個分區(qū)所和2個開閉所。 動車組采用動力分散技術，也就是將列車的牽引動力系統(tǒng)分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，并通過列車網(wǎng)絡系統(tǒng)，實現(xiàn)有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車采用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。 動車組列車采用流線形車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空構造的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，到*人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中

25、能耗最低的。 零排放。由于采用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。 低噪聲。通過高速列車外形系統(tǒng)優(yōu)化設計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；采用特殊設計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統(tǒng)采用先進的隔音降噪技術，在車體的中空構造和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車噪聲。高速列車運行時速到達350公里時，車外噪聲均到達國際標準。 運行自動控制。京津城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統(tǒng)發(fā)布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數(shù)據(jù)和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發(fā)生故障后，后面的列車能夠直接得到信息減

26、速或停車；當線路上出現(xiàn)異物或斷軌后，列車運行控制系統(tǒng)會迅速作出反響。4、運營方式京津城際鐵路實行委托運輸管理模式，京津城際鐵路全權委托鐵路局負責運輸組織及平安管理。鐵路局依照委托運輸管理協(xié)議，負責京津城際鐵路旅客運輸?shù)认嚓P業(yè)務，履行運輸組織和平安管理主體責任。這種管理體制兼顧了各方利益需求和優(yōu)勢特點 ，表達了各方股東所有者權益和鐵路局運輸管理主體責任 ，表達了合作多贏的市場經濟根本原則，有利于經濟效益和社會效益最大化。在實際運營巾，鐵路局大力強化運營主體責任意識和平安首責意識，建立了路局、相關基層單位平安責任體系，明確了鐵路局專業(yè)處室專業(yè)管理責任和相關單位作業(yè)主體責任，發(fā)生問題聯(lián)責考核；制定了

27、 ?干部履責說明書?和 ?職工作業(yè)指導書?，明確平安責任及考核要求 ，促進規(guī)管理和標準作業(yè)。 鐵路采用 “高密度、小編組 、公交化的運輸組織模式，具有運行時間短、開行密度高、車底周轉快的特點。通過運用京津城際鐵路列車運行罔，實現(xiàn)對車底庫整備 、出入庫走行 、轉線 、列車運行 、吸污作業(yè)及客運停站的全過程 “閉環(huán)控制；建立列車運行圖、機車周轉圖和車站作業(yè)圖表 “三合一的運行圖管理新模式?？瓦\組織實行車站乘降立體化 、列車效勞統(tǒng)一化、客運效勞現(xiàn)代化、保潔T作標準化、應急處置迅速化。 京津城際鐵路實行調度指揮集中化。調度員除擔負既有線列車調度員的職責外 ，同時擔負車站值班員 、號員 、調車領導人的職

28、責 ，調度集中系統(tǒng) (CTC)控制區(qū)域的信號 、道岔等行車設備的操作、行車調度命令交遞、設備維修及施工登記 、行車閉塞辦理 、進路排和列車預告 、施T預備會組織等工作均南調度員完成。列車調度員對管轄圍的道岔、信號進展遠程控制直接指揮和辦理有關行車工作 ，調度命令由列車調度員直接向司機下達 ，中間站 、線路所不設行車人員 ，提高了調度指揮時效性。動車組 、供電、電務 、施工調度均在列車調度員的統(tǒng)一指揮下聯(lián)動，同時對列車運行 、往返交路 、到發(fā)線使用 、調車轉線及確認開行等全部實行圖定化管理。 京津城際鐵路采用全新的Falko編圖系統(tǒng)，與CTC無縫對接 ，實現(xiàn)對運輸過程的全程控制，是我國第一條依靠

29、列車運行圖控制列車運行的高速鐵路。正常情況下調度員完全不用操作，僅在需要調整時才進展人工操作。 列車的接發(fā)及通過股道均納入列車運行圖，正常情況下按列車運行圖規(guī)定的股道辦理；遇特殊情況需調整時， 由列車調度員在列車運行圖中進展調整 ；需人1=排列進路時，通過CTC或中心操作終端進展操作 ，實現(xiàn)了真正意義上按圖行車。目前 ，京津城際鐵路實行分號運行圖運行方式，編制了1O0對的根本圖，在此根底上 ，根據(jù)客流情況靈活啟動70對 、75對 、85對分號列車運行圖， 以滿足客流需求。Jt'b，動車組采用以本線立折為主、 尾部轉線為輔的列車到發(fā)方案。 作業(yè)管理圖定化，京津城際鐵路運行圖實現(xiàn)了車底庫整

30、備 、出入庫走行、轉線 、列車運行及吸污作業(yè)和客運停站的全過程控制，為現(xiàn)場作業(yè)提供了依據(jù) ，方便現(xiàn)場提前做好準備；為行車指揮提供指導，調度員能夠完整掌握現(xiàn)場作業(yè)和車底交路 ，及時提m相關要求。這種組織方式傳統(tǒng)的多丁種、多單位的分散型作業(yè)管理模式相比有了實質性的改變，實現(xiàn)了運行圖全程閉環(huán)管理。 跨線運輸一體化，京津城際鐵路列車運行不僅包括在京津間的本線運輸 ，還包括在京滬線和京山線 (塘沽方向)的跨線運輸 ，列車分別在南倉線路所和*站完成上下線。在原本獨立運行的城際高速鐵路上開行跨線動車組，是京津城際鐵路的一項創(chuàng)新，這既可充分利用高速鐵路資源 ， 發(fā)揮投資效益，實現(xiàn)了客運分流，釋放了京滬線繁忙干

31、線的貨運能力 ，更重要的是解決了列車在客運專線與既有線間跨線運輸引發(fā)的系統(tǒng)集成 、數(shù)據(jù)轉換、運輸組織管理模式、調度指揮模式等一系列難題，為客運專線建立提供了珍貴實踐經歷和理論依據(jù)。集約高效的新型客站管理模式，南站 、*站采用數(shù)字化技術將客票系統(tǒng)和客戶效勞系統(tǒng)整合，統(tǒng)一提供列車運行 、票務、旅行常識查詢 、緊急求助 、車票出售等全方位的信息實時效勞 ， 車站設置了集客運方案 、行車指揮 、信息發(fā)布于一體的車站綜控室 ，采取各部門 、多工種聯(lián)合辦公的方式 ，根據(jù)調度員指令 ，對列車到發(fā) 、售票組織 、旅客乘降實行統(tǒng)一組織。適應公交化運輸需求 ，采取旅客先進站后購票的方式，在南站 、*站候車大廳等位

32、置設置了72個人工售票窗 口，安裝47臺 自動售票機 ，為旅客購票提供便利 。南站 、*站均實現(xiàn)了 “上進下、“下進下?與 “站換乘的立體化乘降，使旅客ffI行 、換乘更加便捷： 在京津城際鐵路涮度巾心，實行客服調度與行車調度合署辦公，及時掌握和發(fā)布列車正晚點 、車底蒯整、 股道變更等信息 ，實現(xiàn)行車調度 、客服調度 、動車組列車及兩站綜控室間的協(xié)調聯(lián)動 、無縫對接 ，保證動車組平安有序運行。依托車站完備的導向指示系統(tǒng) 、動靜態(tài)標識 、區(qū)域無線播送和自動檢票 、自助查詢 、自主求助等現(xiàn)代化設備，構建了以設備為主、人T為輔的 自助效勞新模式 ，不僅大大方便 了旅 客，而且節(jié)約了用 T人數(shù)。4、效

33、勞水平 京津城際鐵路最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2021年的635萬人次，逐年遞增至2021年的2585萬人次，累計發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。 較大的車空間。京津城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。 車設備人性化。動車組列車設有完備的效勞設施和殘疾人專用效勞設施；座椅可旋轉，座椅間距寬于飛機和大客車；采用先進的列車氣密性技術，高速運行時旅客不會產生耳鳴；車的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量

34、等均可自動調節(jié)，車空氣質量良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低于相關標準。 高平安性。京津城際鐵路運行的動車組列車，其設備的平安冗余在30%以上，列車走行部試驗室試驗到達時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設備發(fā)生故障自動導向平安；一旦發(fā)生火災時，車防火系統(tǒng)自動啟動。 全天候運行。京津城際鐵路運行的動車組列車采用全自動電子控制駕駛系統(tǒng)，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以平安運行。為防止自然災害影響鐵路行車平安，京津城際鐵路全線建立了包括防風預警監(jiān)測、地震監(jiān)測系統(tǒng)和異物侵限監(jiān)測等的防災平安監(jiān)控系統(tǒng)。另外，鐵路全線也設有綜合接地系統(tǒng)，無砟軌道、接觸網(wǎng)柱、站臺、聲屏障、擋墻均接有

35、接地。三、省全省軌道系統(tǒng)開展狀況1、近十年全國軌道建立里程分析1數(shù)據(jù)年份2005200620072021202120212021202120212021里程7.547.717.80 7.978.559.129.329.7610.3111.20 (2)變化從折線圖可以看出，近十年我國鐵路營運里程保持年年增長的趨勢。2005年，我國鐵路營業(yè)里程為7.54萬公里，根本建立投資為880.18億元，2021年，鐵路營業(yè)里程和根本建立投資分別增長至11.20萬公里、8000億元，較2005年分別提高48.54%、808.90%。雖然受“7.23甬溫線動車事故等偶然性因素的影響，2021年鐵路根本建立投資有

36、所放緩，但是根據(jù)?“十二五開展規(guī)劃綱要?，我國鐵路根本建立投資在“十二五期間將進一步提升至2.30萬億，比“十一五投資規(guī)模提高16%；鐵路營業(yè)里程將增長至12萬公里，比“十一五末提高32%；到2021 年，鐵路客運量、貨運量分別較2021年增長138%、52%。3與其他國家比較鐵路營業(yè)里程/萬km國土面積/萬km2人口 /萬人密度/(km/km2)人均/(km/萬人德國3.535.718226.84980.124.25英國1.724.366100.13697.872.79日本2.0 37.7912777.08528.241.57法國2.955.156170.73525.844.70 美國27.

37、3963.230162.10 283.439.05印度6.3328.73112478.70 191.650.56中國202110.3960.00 136072.00 107.290.762021年，我國鐵路以約占世界鐵路7%的營業(yè)里程，卻承擔了全世界鐵路超過25%的運輸量，運輸效率世界第一；我國鐵路運輸換算密度為3,979.53萬噸/公里，相當于世界平均水平的3.5倍，單位車輛負荷的鐵路貨運周轉量為其他國家的2倍左右，鐵路運輸效率已經接近極限。從鐵路路網(wǎng)密度的國際間比照來看，2021年我國每萬平方公里國土面積擁有鐵路107.29公里，遠低于德、英、日等興旺國家，甚至低于經濟開展程度低于我國的印

38、度。從經濟開展程度對應的路網(wǎng)密度角度以及我國巨大的人口來分析，未來我國鐵路投資依然有較大的上升空間。2、 近十年全省軌道建立里程分析1數(shù)據(jù)年份2005200620072021202120212021202120212021里程16131613161616182110211021102255274327592變化從折線圖可以看出，近十年我省鐵路營業(yè)里程有兩次的增長，2021-2021和2021-2021.量個階段增長，是呈階段性而沒有連續(xù)性。第一次主要由于溫福鐵路的開通并運營，第二次主要由于龍廈鐵路和向莆鐵路的開通和運營。3與其他省份比較鐵路營業(yè)里程/km面積/萬km2人口 /萬人密度/(km/

39、萬km2)人均/(km/萬人3929.518.595799211.380.673513.113.976030272.950.582599.7 10.267939253.380.334026.621.186691190.110.60 3471.718.00 10644 192.830.322044.510.20 5498 200.440.373084.316.70 4522 184.690.682747.812.133774226.530.72從2021年底的數(shù)據(jù)來看，省鐵路的建立水平相比其他周邊省份還是較好的，但如之前分析的，相比其他國家水平還是很落后，并且我省是重點經濟建立省份，開展?jié)摿φ?/p>

40、開掘，對鐵路的需求還是很大的。3、 省軌道系統(tǒng)部與對外銜接方式（1） 省軌道系統(tǒng)部的銜接*省地處中國大陸東南部,背山面海,隔海峽與*相望,是我國東南沿海經濟興旺省份之一。由于特殊的地理位置以及復雜的臺海關系,建國初期長期不作為重點建立區(qū)域,*省歷來被看做是鐵路建立相對落后的省份,鐵路建立起步晚,建立標準低,長期以來境內僅依靠鷹廈鐵路及外福鐵路與內地溝通運輸,*長期處在中國鐵路網(wǎng)絡的末端,*魔潭站是*出省的鐵路咽喉,成為當時全國最繁忙的編組站之一,*口長期作為中國鐵路運輸四大限制口之一,嚴重制約了*國民經濟建立和開展。目前,魔廈鐵路依然是省的重要陸腹地通道,峰福鐵路作為省的第二條出省通道,發(fā)揮了

41、相當大的作用,省起初的鐵路框架就由這兩條鐵路組成的“人字形構造。之后,第三條出省通道,梅坎鐵路貫穿,直接拉近了與的距離,拓展了市的腹地和轄射圍。韓龍鐵路,使閩南地區(qū)的鐵路可以不通過而直接接通到京九鐵路干線。目前省已有鷹廈、峰福、梅坎、贛龍、溫福、昌福、廈深等7個鐵路出省通道。海峽西岸經濟區(qū)將著力構建“三縱六橫九環(huán)的海峽鐵路網(wǎng)：“三縱包括：沿海鐵路通道、至鐵路通道段和浦建龍梅鐵路。“六橫為：至鐵路、至鐵路、橫峰至鐵路、向塘至鐵路、長汀至鐵路、經至鐵路。 “九環(huán)，即通過建立以上鐵路工程，最終形成連接海峽兩岸九個環(huán)線的海峽鐵路網(wǎng)，其中小的環(huán)線將全省九個設區(qū)市連在一起，大的環(huán)線串起海西主要城市，并形成

42、海西與連接的鐵路環(huán)線。溫福鐵路是國家“四縱四橫客運專線和沿海鐵路大通道的重要組成局部，線路自*，經*至*，全長298公里其中*段長229公里，按國家級雙線電氣化、設計時速200公里、滿足開行雙層集裝箱條件建立，沿途設*南、瑞安、鰲江、蒼南、福鼎、太姥山、霞浦、福安、*、羅源、連江、*等12個車站。工程于 2004年12月24日開工，2021年3月8日全線鋪通，2021年6月30日開通貨車試運營，2021年9月28日開通動車組試運營。溫福鐵路的開通完畢了*省只有單線、低速鐵路的歷史，標志著*省進入了高速、大能力鐵路運輸新時期，具有里程碑的意義。溫福鐵路正式運營后，至旅行時間約2小時，至旅行時間約

43、6個小時，實現(xiàn)了長三角經濟區(qū)與海峽西岸經濟區(qū)的快捷溝通。 福廈鐵路是國家“四縱四橫鐵路客運專線和沿海鐵路大通道的重要組成局部，線路自*，經*、*至*，線路全長274.9公里，按國家級雙線電氣化、設計時速200公里、滿足開行雙層集裝箱條件建立，沿途設*南、福清、涵江、*、仙游、惠安西近期緩開、*、*南、翔安、*西、杏林、*北、*等13個車站，預留漁溪設站條件。工程于2005年9月30日開工，2021年10月8日全線鋪通，12月31日開通貨車試運行，2021年上半年開通動車客運。福廈鐵路的開通完畢了*至*沿海興旺地區(qū)之間沒有鐵路的歷史。福廈鐵路開通客運后，至旅行時間約1.5小時，對密切海峽西岸經濟

44、區(qū)與長三角、珠三角經濟區(qū)的交流合作，加快海西經濟開展等具有重要意義。峰福鐵路峰南段電氣化改造線路自*省橫峰站至*省*站，全長252公里。工程于2021年11月18日開工建立，2021年12月31日開通電氣化運輸。峰福鐵路峰南段開通電氣化運輸對提高既有鐵路運輸能力和質量，降低運輸本錢，貫徹國家能源政策和環(huán)保要求，實現(xiàn)經濟可持續(xù)開展等具有重要意義。至段線路自安微市，經、武夷山、建陽、建甌、古田、閩清至，正線全長833公里，其中境長284公里，設計時速目標值250公里。全線共設西、南、長*、東、無為、北、南陵、徑縣、旌德、績溪北、北、婺源、德興、五府山、武夷山北、武夷、建甌西、北、古田北、閩清東、等

45、22個車站。建立合福鐵路，對完善鐵路網(wǎng)，促進經濟社會又好又快開展具有重要意義。新建贛龍雙線鐵路線路從京九鐵路樞紐引出，經贛縣、于都、西江、瑞金、長汀、連城、上杭至，全長250公里，總投資約244.7億元，其中段136公里，按國鐵級、新建雙線電氣化、旅客列車時速目標值200公里，全線共設贛縣、于都、西江、瑞金、長汀南、冠豸山、古田會址站上杭北、8個車站，其中新建長汀南、古田會址站2個，改建車站6個。新建贛龍雙線鐵路，可形成西南至東南沿?？焖勹F路通道，對拓展東南沿海港口腹地，促進沿線資源開發(fā)和經濟開展，加快海峽西岸經濟區(qū)建立等具有重要意義。港尾鐵路線路從廈深線南站端引出，經浮宮站至后石港區(qū)深沃站，

46、線路長47公里，疏解線長4.8公里，按國鐵級、單線、預留雙線電氣化條件建立。建立港尾鐵路，可與沿?？焖勹F路、龍廈、贛龍等鐵路干線連接，形成港招銀、后石等港區(qū)快速、便捷的對外鐵路集疏運通道，對加快港口及臨港工業(yè)開展，充分發(fā)揮港口優(yōu)勢和路網(wǎng)干線的整體效益，促進海峽西岸經濟區(qū)建立等具有重要意義。湄州灣南岸鐵路支線線路從福廈鐵路仙游站引出，接入既有漳泉肖鐵路肖厝站，經輞川至湄洲灣南岸斗尾港作業(yè)區(qū)，線路長39公里，疏解線4.5公里，按國鐵級、單線電氣化標準建立。建立湄州灣南岸鐵路支線，可與沿?？焖勹F路、向莆鐵路等干線連接，形成一條港通往陸地區(qū)的快速鐵路通道，也是漳泉肖鐵路的一條重要聯(lián)絡線，對于提高港集疏

47、運能力，拓展腹地圍，加快港口及臨港工業(yè)開展，充分發(fā)揮港口優(yōu)勢和路網(wǎng)干線的整體效益，促進海峽西岸經濟區(qū)建立等具有重要意義。羅源灣北岸鐵路支線線路從溫福鐵路羅源站引出，經白水港灣站至將軍帽作業(yè)區(qū)，線路長26.5公里，按國鐵級、單線電氣化建立。建立羅源灣北岸鐵路支線，可與沿海快速鐵路、峰福等鐵路相連，形成一條羅源灣港區(qū)與陸地區(qū)的快速鐵路通道，對于提高港集疏運能力，拓展腹地圍，加快港口及臨港工業(yè)開展，充分發(fā)揮港口優(yōu)勢和路網(wǎng)干線的整體效益，促進海峽西岸經濟區(qū)建立等具有重要意義。 白馬港鐵路支線線路從溫福鐵路福安站引出，經上澳港灣站至白馬港作業(yè)區(qū)及大唐作業(yè)區(qū)，線路長25.9公里，大唐支線4.5公里，疏解線3.9公里，按國鐵級、單線電氣化建立。建立白馬港鐵路支線，可與沿?？焖勹F路、峰福、衢寧規(guī)劃等鐵路相連，形成一條白馬港區(qū)與陸地區(qū)的快速鐵路通道，對提高港集疏運能力，拓展腹地圍，加快港口及臨港工業(yè)開展，充分發(fā)揮港口優(yōu)勢和路網(wǎng)干線的整體效益具有重要意義。（2） 省軌道系統(tǒng)外部的銜接 鐵路作為現(xiàn)代化的交通方式，具有運量大，時間準，速度快，干擾小，平安性高等優(yōu)點。加之無廢氣污染，能耗較低，噪音污染較輕，較少了對地面有限空間的占用，因此，鐵路在一定程度上