國際物流是現(xiàn)代物流國際化發(fā)展的重要領(lǐng)域

1、國際物流是現(xiàn)代物流國際化發(fā)展的重要領(lǐng)域，與國內(nèi)物流相比，它具有市場的廣闊性、國際性、復(fù)雜性、高風(fēng)險性及運輸方式組合的多樣性等 特點。國際物流已經(jīng)逐漸成為世界各國經(jīng)濟建設(shè)普遍關(guān)注的問題之一， 也成為當(dāng)今經(jīng)濟競爭中的一個焦點， 研究影響國際物流發(fā)展的因素具有 重要意義。一、影響國際物流發(fā)展的積極因素（1 1） 經(jīng)濟全球化給國際物流的發(fā)展帶來了廣闊的前景。經(jīng)濟全球化是指世界各國在全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟融合。全球貿(mào)易的發(fā)展、對外直接投資的增加、跨國公司的國際滲透，再加上 2020 世紀 6060 年代以來的金融 創(chuàng)新和8080 年代以來的全球經(jīng)濟自由化浪潮，這些因素的協(xié)力作用最終 形成了經(jīng)濟全球化格局。其最

2、大的特點就是越來越多的生產(chǎn)經(jīng)營活動和資源配置過程開始在整個世界范圍內(nèi)進行，這就構(gòu)成了物流國際化的重要基礎(chǔ)。世界各大跨國集團公司為了維護企業(yè)自身的市場份額和經(jīng)濟利 益，在世界范圍內(nèi)開展了經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重大調(diào)整，呈現(xiàn)出了當(dāng)今國際貿(mào)易和貨物運輸?shù)男绿卣?，并最終導(dǎo)致了物流業(yè)的國際化趨勢。 特別是在以國際互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的電子商務(wù)的推動下，物流活動就更加呈現(xiàn)出了跨國性的特點。（2 2） 經(jīng)濟增長。自二戰(zhàn)以來，在許多工業(yè)化國家中，廠商的收入 和利潤每年都在增長，而這種增長勢頭是因為有了市場準入的改善、產(chǎn) 品種類的擴展、國內(nèi)地域的擴大、作業(yè)效率的提高，以及高出生率所導(dǎo) 致的市場規(guī)模擴大等綜合因素。而現(xiàn)如今

3、，主要工業(yè)化國家的人口增長 率已基本穩(wěn)定，并且，傳統(tǒng)的營銷戰(zhàn)略已無力再支持大多數(shù)廠商的收入和贏利持續(xù)增長。另一方面，在經(jīng)濟增長率下降的同時，由于新技術(shù)的 開發(fā)，制造業(yè)和物流業(yè)的生產(chǎn)率開始提高，造成了生產(chǎn)能力的過剩。這 種環(huán)境對企業(yè)的直接意義是， 通過經(jīng)濟全球化向其他發(fā)達和發(fā)展中國家 和地區(qū)擴展可以使其增加收入和利潤。但是，這種擴展需要把全球化制造與全球化營銷能力綜合起來， 并通過綜合物流的支持來開辟新的業(yè)務(wù) 地點。于是，對發(fā)展和利潤的追求便成為促使企業(yè)踴躍加入經(jīng)濟全球化 這一歷史潮流的根本動力。（3 3） 供應(yīng)鏈觀念。過去，企業(yè)主要致力于尋找企業(yè)內(nèi)部如何降低 采購成本和制造費用的手段，因此在制

4、定物流資源和產(chǎn)品來源的決策 時，與其他渠道成員發(fā)生的費用往往被忽略。如今，人們已越來越認識 到發(fā)展各種渠道的重要性。企業(yè)發(fā)現(xiàn)，它們可以利用外部資源承擔(dān)范圍 很廣的物流活動以減少資金配置。它們愿意與全球化供應(yīng)商一起發(fā)展聯(lián) 盟，因為這些全球化供應(yīng)商能夠以合理的成本在諸如國際聯(lián)合運輸和轉(zhuǎn) 運、國際運輸、物流單證以及便利作業(yè)等方面提供專門知識和物流服務(wù)。（4 4） 區(qū)域化。開辟新市場以維持增長的需要，是鼓勵企業(yè)在國外 尋找客戶的主要動力。為促進地區(qū)貿(mào)易和保護貿(mào)易伙伴免遭外部的競 爭，各國紛紛開始通過條約方式使合伙形式組織化。 當(dāng)今的世界正在演 化成為三大貿(mào)易區(qū)域： 歐洲、北美和環(huán)太平洋地區(qū)。雖然各區(qū)域

5、并不限 制與其他地區(qū)的貿(mào)易，但它們的協(xié)定卻在強烈地鼓勵和促進區(qū)域內(nèi)貿(mào) 易。這些地區(qū)通過降低關(guān)稅、縮減海關(guān)所要求的通關(guān)貨運單證，以及支持公共運輸和搬運系統(tǒng)等來便利區(qū)內(nèi)貿(mào)易， 其最終目的是要使區(qū)內(nèi)的運 輸待遇如同起運地和目的地在同一個國家內(nèi)一樣。(5) 技術(shù)。通信技術(shù)和信息技術(shù)是激勵物流作業(yè)全球化重要因素。大宗市場的通信交流把外國產(chǎn)品展示給國際消費者，于是刺激了全球范圍的需求。比如，亞洲和東歐一些國家對牛仔褲的需求，以及全世界對 運動鞋的需求之所以增長，就是媒介廣泛宣傳的結(jié)果。技術(shù)發(fā)展引起的另一個動力是如今的信息交換能力，計算機和通信網(wǎng)絡(luò)的日益普及也在 不斷增強著這種能力。歷史上，諸如訂單、交付憑

6、證以及海關(guān)表格之類的國際商業(yè)文件，需要花費大量的時間傳輸，往往還會有許多誤差。例 如，在先進的通信技術(shù)發(fā)展之前，從遠東進口美國產(chǎn)的鞋子，從接受訂 貨到收取訂貨之間的完成周期是 9 9 個月，而由于使用了先進的信息技術(shù)， 加快了訂貨信息的傳輸速度、 產(chǎn)品的生產(chǎn)速度、裝運速度以及海關(guān)清關(guān) 速度等，整個完成周期可減少到 3 3 個月。(6) 解除管制。2020 世紀的最后 2020 年，由美國發(fā)起的對運輸業(yè)解除管制的措施如今已遍及全球。盡管事實上全球解除管制的進程在速度上 要比美國慢，但在全球范圍內(nèi)發(fā)生了涉及多式聯(lián)運所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)、私 有化以及沿海航行權(quán)和雙邊協(xié)定等幾大變化。如今，雖然對運輸領(lǐng)域的所

7、有權(quán)和經(jīng)營權(quán)限制依然存在， 但各國間的營銷安排和聯(lián)盟安排已大大 地提高了運輸?shù)撵`活性。美國 UPSUPS 公司通過所有權(quán)、共同營銷和共同 作業(yè)協(xié)定等適當(dāng)方式，目前已具備了為 190190 多個國家服務(wù)的能力。關(guān)于 所有權(quán)、共同營銷和共同作業(yè)協(xié)定的安排有助于提高國際裝運交付效率，促進貿(mào)易，還可以提高一站式物流服務(wù)的可能性。政府間的安排與 合作將會促進并改善運輸服務(wù)，同時降低運輸費率，最終將有利于國際 貿(mào)易的開展，進而增加物流作業(yè)量。二、國際物流壁壘雖然經(jīng)濟全球化和物流作業(yè)全球化已成為必然的趨勢，但也有一些重大壁壘仍在繼續(xù)影響著國際物流的發(fā)展。其中的三大壁壘是：市場和 競爭、金融壁壘以及配送渠道壁

8、壘。全球化物流管理必須要對克服這些 壁壘的實際成本與國際貿(mào)易的潛在利益之間的關(guān)系進行權(quán)衡，以期通過成功的國際運作獲得最大化的實際利益。現(xiàn)將各壁壘分述如下：（1 1）市場和競爭。從認識和實踐兩方面來說，市場和競爭方面的壁壘包括市場進入限制、信息可得性、定價和關(guān)稅等。市場進入限制往往是通過立法或司法實踐對進口商品制造壁壘來 限制其進入國內(nèi)市場。例如歐洲實施的當(dāng)?shù)貙嶋H到位制度，該項制度要求以市場為基礎(chǔ)的制造工廠和配送設(shè)施在還沒有進入市場前就須安置 完畢；在立法上阻止進入的例子如日本實施當(dāng)?shù)亓闶凵掏镀薄敝贫?，以表示是否愿意接收新的零售商，特別是外國零售商進入其市場。信息的缺乏是全球物流的又一壁壘。 除

9、有關(guān)市場規(guī)模、人口和競爭 狀況等的信息相當(dāng)有限外，用于明確進口業(yè)務(wù)和有關(guān)單證方面的信息往 往也難以得到協(xié)調(diào)，這方面的要求通常會因不同的政府甚至特定的情況 而異。絕大多數(shù)國家的政府要求有關(guān)單證在貨物裝運前必須備齊和處理 完畢。在許多情況下，如果單證有瑕疵，貨物裝運就會延遲或被扣押。 顯然，正確的單證流程對所有的裝運來說都很重要，而對國際運輸來說 更是重要。定價是一種與營銷有關(guān)的壁壘。匯率對商品在國際市場上的價格影 響很大，經(jīng)營德國汽車零件的美國配送商所遭遇的境況就能說明匯率是 如何影響物流需求的。美國配送商的通常做法是盡可能晚地訂購補充零 件，以減少風(fēng)險和投資。然而，當(dāng)歐元對美元的比價在上升時，

10、采取低 成本戰(zhàn)略的廠商就會反過來儲備零件，以充分利用有利的匯率。（2 2） 金融壁壘。全球物流中的金融壁壘產(chǎn)生于預(yù)測和機構(gòu)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。在任何情況下進行預(yù)測都十分不易， 在全球環(huán)境下預(yù)測尤其困難。 國內(nèi)預(yù)測面臨的挑戰(zhàn)是要在顧客趨勢、 競爭行為和季節(jié)性波動的基礎(chǔ)上 進行單位銷售量和銷售金額的預(yù)測；而在全球環(huán)境下，這些預(yù)測還必須結(jié)合匯率、顧客行為以及復(fù)雜的政府政策等。 機構(gòu)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)壁壘產(chǎn)生 于在如何協(xié)調(diào)中間人作業(yè)方面的差異，其中包括銀行、保險公司、法律 顧問和運輸承運人等。金融上的不確定因素加上機構(gòu)上的不確定因素， 使得廠商難以規(guī)劃其產(chǎn)品需求和金融需求，其結(jié)果便是，廠商不得不增加存貨、增加運輸?shù)那?/p>

11、置時間，以及增加全球物流作業(yè)的金融資源。（3 3） 配送渠道壁壘。國際物流還要面對諸如基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)標準化和貿(mào)易協(xié)定等方面差異而形成的國際物流壁壘?；A(chǔ)結(jié)構(gòu)標準化方面的差異是指運輸和材料搬運設(shè)備、倉庫設(shè)施和港口設(shè)施以及通信系統(tǒng)的差異。 盡管近年來提高了集裝箱標準化程度， 但在全球運輸設(shè)備中，如運輸工 具的尺度、能力、重量和軌道規(guī)格等方面依然存在著較大的差異，當(dāng)其 未被標準化時，國際物流的費用和時間勢必會增加。貿(mào)易限制壁壘也能影響到國際渠道或配送決策。在國際貿(mào)易中，關(guān) 稅和非關(guān)稅壁壘的應(yīng)用，在一定程度上，降低了進口量，于是，進口商 通常會使用在保稅倉庫里建立存貨的方法，來保證第二年年初放行裝運 到當(dāng)?shù)?/p>

12、的貨物供應(yīng)。這種策略減少了關(guān)稅費用，但卻增加了物流活動的復(fù)雜性及其成本。20112011 年中國物流業(yè)占服務(wù)產(chǎn)業(yè)的比重達15.7%15.7%，隨著物流規(guī)模的不斷擴大，物流業(yè)為中國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展起到了加速器的作用。最新的報告顯示，中國經(jīng)營規(guī)模超過1010 億人民幣以上的企業(yè)已有近百家，這也標志著中國物流向?qū)I(yè)化、精細化的方向邁進。 然于此同時，另一組數(shù)字又揭示著中國物流業(yè)得另一番景象。去年我國物流費用與 GDPGDP 勺比率為 17.8%17.8%，而歐美發(fā)達國家物流成本占GDPGDP 勺比重則為8%-8%- 10%10%在國際物流效率排名中，中國位居第2727 名。依中國當(dāng)前經(jīng)濟的現(xiàn)狀而言

13、，存在著許多問題阻礙著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流費用過高、效率過低等問題亟待切實有力的政策出臺解決。一、中國行政管理體系所致；首當(dāng)其沖的要歸因于公路收費，目前世界各國收費公路總長約 1414 萬公里，而有 1010 萬公里在中國。公路的增加為中國的交通運輸提供便捷，但長期為人詬病的是收費公路過多、站點過密、額度過高、期限過長。20122012 年元旦以來，全國各省市大范圍內(nèi)取消一級、二級公路收費，在一定程度上減輕了物流負擔(dān)，改革取得一定成效；但不可忽略的現(xiàn)象是些許取消收費的公路改頭換面，繼續(xù)收費，相關(guān)部門監(jiān)管不力，甚至充耳不聞，這些亂象行為把政策變成了一紙空文，無疑大大削減了改革的意義。二、中國整

14、個流通體系缺乏互通互聯(lián)，貨物運輸體系分散；中國物流發(fā)展最為迅速的往往是沿海城市，內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展滯后。由沿海向內(nèi)陸推進是我國的發(fā)展模式，而歐美則是相反。沿海經(jīng)濟發(fā)展程度高，地理優(yōu)勢顯而易見， 但毋庸置疑的是與內(nèi)陸聯(lián)動的力度還不足，且內(nèi)陸自身物流發(fā)展中也有許多瓶頸尚待解決。貨物運輸過程中，體系分散，從生產(chǎn)者到消費者配送的考慮過于單一，供應(yīng)商到原材料生產(chǎn)者、制造者再到運輸者聯(lián)系薄弱，且運輸過程中 往往存在運量零星、批數(shù)較多、到站分散、品種繁多、性質(zhì)復(fù)雜等大小問題。三、中國流通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)滯后 ；商務(wù)部部長陳德銘表示，“如果我們實行信息化覆蓋下的現(xiàn)代流通體系的話，在流通領(lǐng)域我們還有一半左右的費用可以降下來”。科技助推服務(wù)業(yè)尤其是