我國物流配送現(xiàn)狀與發(fā)展.docx

1、我國物流配送現(xiàn)狀與發(fā)展針對(duì)當(dāng)前乃至今后我國物流配送發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的 問題，著重闡述和演繹物流理論和分析其操作流程，在充分 留意到我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制過渡的 現(xiàn)實(shí)的同時(shí)，正視其發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義。綜述了國內(nèi)外學(xué) 者的若干新觀點(diǎn)，并適時(shí)相應(yīng)地提出了新的看法，強(qiáng)調(diào)了當(dāng) 前我國物流配送發(fā)展的必要性和現(xiàn)實(shí)性。物流配送庫存供應(yīng)鏈管理物流成本管理21世紀(jì)隨著我國加入WTO,在發(fā)展社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)體制的 過程中，涉足物流可謂趨之若鴦，怎樣正視其良莠不齊的層 次性，難免會(huì)有這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國需 要世界，整個(gè)物流配送體系則是維系中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇和 動(dòng)力，權(quán)衡利弊基于當(dāng)代和平與發(fā)

2、展的世界主流，包括和諧 中國在內(nèi)全部想成為地球村的合格居民，就必需行動(dòng)起來, 投身于數(shù)字化世界，以適應(yīng)地球村的生存環(huán)境。誠然，現(xiàn)代 物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，已成為世界經(jīng)濟(jì) 發(fā)展的熱點(diǎn)之一，我國政府機(jī)構(gòu)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)在中國的健康發(fā) 展賜予了高度重視，本文就我國物流配送的現(xiàn)狀及發(fā)展進(jìn)行 了分析闡述。1我國物流配送現(xiàn)狀為了更深入地了解我國物流配送現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，可以 參考以下表述：國家發(fā)展和改革委員會(huì)副主任歐新黔說， 20XX年，工業(yè)企業(yè)流淌資金周轉(zhuǎn)率為2.16次/年，發(fā)達(dá)國家 一般超過15次/年。社會(huì)物流總費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比重 為21.3%,高于國外發(fā)達(dá)國家一倍以上。中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸

3、 (集團(tuán))總公司總裁張斌介紹：現(xiàn)在，能參與客戶物流資源的 內(nèi)外統(tǒng)籌配置，為客戶供應(yīng)量體裁衣的個(gè)性化物流服務(wù)的企 業(yè)還很少。由此可見，我國社會(huì)物流雖然有了快速發(fā)展，但 與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要相比，仍難滿意高速發(fā)展的物流需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)在我國，物流費(fèi)用占了貨品總成本的30%,運(yùn)輸 成本比西方發(fā)達(dá)國家高出3倍。另外，從產(chǎn)品的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu) 來看，90%的時(shí)間消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的時(shí)間只占 10%。另據(jù)統(tǒng)計(jì),20XX年，全國社會(huì)物流總額達(dá)38.4萬億元， 同比增長29.9%。國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值8459億元，同 比增長8.4%。全國社會(huì)現(xiàn)代物流總費(fèi)用為29114億元，同比 增長16.6%，但第三方物流

4、在整個(gè)物流需求中所占的份額不 足4%,遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。另外，我國需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長 20%左右，而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長了 10.6%,使貨物在 途時(shí)間延長，壓港、壓航、壓庫嚴(yán)重。同時(shí)在我國的外包物 流服務(wù)中，85%來自基礎(chǔ)性服務(wù)，其中53%來自運(yùn)輸管理，32% 來自倉儲(chǔ)管理，增值服務(wù)及物流信息的財(cái)務(wù)收益只占15%o 而在美國，來自基礎(chǔ)性服務(wù)的收益占62%,增值服務(wù)的比例 已達(dá)38%o因此我們不難看出：盡管目前我國社會(huì)物流需求 持續(xù)高速增長，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升，物流服務(wù)在我國仍 占主導(dǎo)地位，但物流發(fā)展的總體水平還比較低，問題比較突 出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：(1) 物流基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”

5、現(xiàn)象。就20XX年來說， 測(cè)算的社會(huì)物流總額增長率如剔除價(jià)格因素，需要運(yùn)輸?shù)膶?shí) 物量增長20%左右。而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長了 10. 6%, 與需求增幅之間至少存在9個(gè)百分點(diǎn)的差距。而這又集中體 現(xiàn)在鐵路運(yùn)力偏緊和沿海水路運(yùn)力偏緊兩個(gè)方面。我國鐵路 總營業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完 成的貨運(yùn)量居世界第一，但仍舊不能滿意社會(huì)物流需求。全 國各地每天向鐵路部門申請(qǐng)車皮15萬16萬輛，實(shí)際只能 滿意9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、 鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎(chǔ)原材料資源總量高達(dá)52 億噸，增幅高達(dá)44. 5%,這些產(chǎn)品通過鐵路運(yùn)輸不到16億噸， 只增長10

6、.1%。其他部分只能通過公路、水路運(yùn)輸解決，既 增大了物流費(fèi)用，也由于運(yùn)輸批量小、速度慢，加劇了運(yùn)力 緊急的局面，同時(shí)也造成產(chǎn)品滯壓，庫存增長的現(xiàn)象。港口 接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長38%,由于疏運(yùn)能力不配 套形成了壓庫壓港，20XX年7月份全國主要港口鐵礦石港存 達(dá)到3400萬噸，同比增長了 146%,年末仍高達(dá)2400萬噸。（2）物流模式粗放，供需不平衡依舊存在。企業(yè)物流 運(yùn)作模式受“大而全"、“小而全"的思想影響，習(xí)慣于自成 體系、自我服務(wù)，大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的 市場(chǎng)需求；同時(shí)物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱、功能單一，服務(wù) 質(zhì)量和效率難以滿意社會(huì)化物流的需

7、要。這幾年，我國第三 方物流發(fā)展很快，但真正能夠供應(yīng)一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。 物流社會(huì)化、專業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下， 現(xiàn)有資源利用不足，社會(huì)物流依舊粗放。我國物流粗放也明 顯地表現(xiàn)在物流市場(chǎng)不成熟。我國物流外包業(yè)務(wù)絕大多數(shù)還 只是集中在傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)，一些新興的物流業(yè)務(wù)外 包比重很低。物流企業(yè)一哄而上，而且絕大多數(shù)都涌向運(yùn)輸 領(lǐng)域，造成我國運(yùn)輸能力，特殊是公路運(yùn)輸能力極為分散， 惡性競(jìng)爭，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)過低，超載超限現(xiàn)象嚴(yán)重。（3）物流整合協(xié)調(diào)能力受到宏觀環(huán)境的制約。當(dāng)前， 我國物流總體水平落后，存在物流技術(shù)與裝備水平和物流綜 合協(xié)調(diào)能力這兩方面的約束。2物流配送的若干新觀點(diǎn)現(xiàn)代

8、信息技術(shù)的發(fā)展，使得我們能夠以信息技術(shù)為紐帶, 將各項(xiàng)詳細(xì)的物流作業(yè)整合為一個(gè)系統(tǒng)，企業(yè)物流信息系統(tǒng) 不僅能夠?qū)⒏黜?xiàng)詳細(xì)的物流作業(yè)綜合在一起進(jìn)行平衡運(yùn)作， 使物流總成本大大降低，而且能針對(duì)不同層次的物流問題進(jìn) 行管理掌握、決策分析和戰(zhàn)略規(guī)劃?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，經(jīng)歷 了將近一個(gè)世紀(jì)的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀 點(diǎn)應(yīng)運(yùn)而生。2. 1黑大陸和物流冰山說著名的管理學(xué)權(quán)威PE 德魯克曾經(jīng)講過，“流通是經(jīng) 濟(jì)領(lǐng)域里的黑暗大陸"，德魯克泛指的是流通，但是，由于 流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的木弧形尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們 更熟悉不清的領(lǐng)域，所以“黑大陸”說現(xiàn)在主要針對(duì)物流而 言?！昂诖箨?quot

9、;主要是指尚未熟悉、尚未了解的領(lǐng)域。在黑 大陸中，假如理論研究和時(shí)間探索照亮了這塊黑大陸，那么 擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏?！昂诖箨?#39;'是對(duì)20世紀(jì)經(jīng)濟(jì)界中存在的愚昧的一種反對(duì)和 批判，指出在當(dāng)時(shí)資本主義富強(qiáng)和發(fā)達(dá)的狀況下，科學(xué)技術(shù) 也好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也好都遠(yuǎn)未有止境；“黑大陸”也是對(duì)物流 本身的正確評(píng)價(jià)，這個(gè)領(lǐng)域未知的東西還許多，理論和實(shí)踐 皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種將來學(xué) 的研究結(jié)論，是戰(zhàn)略分析的結(jié)論，帶有很強(qiáng)的哲學(xué)抽象性， 這一學(xué)說對(duì)研究這一領(lǐng)域起到了啟迪和動(dòng)員作用。物流冰山 說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的，他在研究物流成 本

10、時(shí)發(fā)覺，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能把 握物流費(fèi)用的實(shí)際狀況，因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片 空白，甚至有很大的虛假性，他把這種狀況比作“物流冰山"。 冰山的特點(diǎn)，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是 冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我 們看不到的黑色領(lǐng)域，而我們看到的不過是物流的一部分。 西澤修先生對(duì)物流成本的詳細(xì)分析論證了德魯克的“黑大陸” 說。事實(shí)證明，物流領(lǐng)域的方方面面對(duì)我們而言還是不清晰 的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發(fā)的領(lǐng)域, 正是物流的潛力所在。2. 2第三利潤源這種說法最早是日本的一位物流學(xué)家提出的。所謂的第 一物流是指

11、在西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，最初企業(yè)是 把降低人工和材料的成本當(dāng)作是擴(kuò)大利潤的一個(gè)最重要的 來源，所以這時(shí)候把降低人工和材料費(fèi)用作為第一利潤源泉。 當(dāng)人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時(shí)候可能空間就 不大了，這時(shí)候發(fā)覺通過擴(kuò)大市場(chǎng)銷售可以獲取更多的利潤, 所以把這種途徑稱為第二利潤源泉。同樣，隨著市場(chǎng)的競(jìng)爭 日益激烈，企業(yè)在這個(gè)市場(chǎng)能夠占有的市場(chǎng)份額也是有一定 限度的，達(dá)到一定限度的時(shí)候，人們發(fā)覺假如能有效地降低 在成本中占據(jù)相當(dāng)高比例的物流費(fèi)用，就等于提高了利潤。 所以這時(shí)候人們就開頭把服務(wù)物流稱為第三利潤源泉。2. 3供應(yīng)鏈管理供應(yīng)鏈從客戶開頭，到客戶結(jié)束?？隙ㄖ匾暫头?wù)客戶 實(shí)際需

12、求是供應(yīng)鏈發(fā)展的原則和目標(biāo)。從1975-1990年企 業(yè)開頭集成自身內(nèi)部的資源，企業(yè)的運(yùn)營規(guī)則也從以生產(chǎn)為 中心的推式轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻粜枨鬄樵磩?dòng)力的拉式；進(jìn)入20世 紀(jì)90年月，工業(yè)化的普及使生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量不再成為競(jìng) 爭的肯定優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈管理漸漸受到重視，它跨越了企業(yè)的 圍墻，建立的是一種跨企業(yè)的協(xié)作，以追求和共享市場(chǎng)機(jī)會(huì)， 因此供應(yīng)鏈管理掩蓋了從供應(yīng)商的供應(yīng)商到客戶的客戶的 全部過程，包括外購、分銷、庫存、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、服務(wù)等。 隨著涉及的資源和環(huán)節(jié)的增加，對(duì)供應(yīng)鏈的管理就變得非常 復(fù)雜，要求也相應(yīng)隨之提高，信息技術(shù)也就顯得非常重要。 在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和短缺經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)舍命爭技改、搶項(xiàng)目、 擴(kuò)建廠

13、房、更新設(shè)備，導(dǎo)致制造能力大量過剩，而銷售和供 應(yīng)能力則很弱，是典型的“腰鼓型"呆滯式企業(yè)。目前很多 管理咨詢和軟件公司將留意力集中在“腰鼓型"企業(yè)的制造 問題上，這雖然是ERP最擅長的內(nèi)容，但也是我國企業(yè)包袱 最沉重、問題最多的部分，因此造成了國內(nèi)ERP應(yīng)用的很多 失敗案例。3我國物流配送的發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義中國物流標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)基本建成，目前正在報(bào)批階段, 何時(shí)正式出臺(tái)尚不能確定。在科技進(jìn)步和管理技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū) 動(dòng)下，物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過程，這種質(zhì)的飛躍 說明全球物流已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)鏈時(shí)代，包括美國、日本在內(nèi)的 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家，都查找到了物流趨勢(shì)的路徑，而精細(xì)物 流、閉環(huán)物流，對(duì)中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了直接的影響。 全球經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步增長，尤其是發(fā)展中國家的優(yōu)勝劣汰將不 可抑制，伴隨著經(jīng)濟(jì)增長的全球物流將會(huì)得到極大發(fā)展，發(fā) 展中國家物流將迎來更大的發(fā)展機(jī)遇。依據(jù)國內(nèi)外物流發(fā)展 狀況，可以將21世紀(jì)物流的發(fā)展趨向歸納為信息化、網(wǎng)絡(luò) 化、柔性化、標(biāo)準(zhǔn)化、社會(huì)化等。專家認(rèn)為：面對(duì)世界物流 發(fā)展趨勢(shì)，中國物流應(yīng)當(dāng)把握供應(yīng)鏈，提升核心競(jìng)爭力。供 應(yīng)鏈?zhǔn)俏锪鞴芾碓谏疃群蛷V度方面的擴(kuò)展；制造業(yè)企業(yè)、物 流企業(yè)都應(yīng)重視供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈取代物流，不僅是理論的發(fā) 展，更是時(shí)代的變革。從而使物流速度加快，精確率提高, 庫存削減，成本降低，以此延伸和放大傳