機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)與管理

1、、航空運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成1. 飛機(jī)2. 機(jī)場(chǎng)3. 航路（airway）和航線（route）航路一一由國(guó)家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備，維護(hù)空中交通秩序和飛行安全航線一一飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度4. 空中交通管理系統(tǒng)、商務(wù)運(yùn)行、機(jī)務(wù)維修、航材供應(yīng)、油料供應(yīng)、地面保障系統(tǒng)等。二、機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的構(gòu)成（基本概念：空側(cè)、路側(cè)、航站樓空域、陸域）機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)包括空域和地域兩部分。航站區(qū)空域：供進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起飛和降落地域：由飛行區(qū)、航站區(qū)和進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交

2、通三部分組成航路空域、三、機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的作用作用與機(jī)場(chǎng)類型密切相關(guān)：1. 旅客和貨物管理一一辦票、行李、上下飛機(jī)等2. 航空保障一一為飛機(jī)起飛和降落提供技術(shù)、安全保障。如空中交通管制、通信、導(dǎo)航、氣象、保安及消防等服務(wù)；3. 為航空公司提供商務(wù)服務(wù)保障一一如客貨運(yùn)地面服務(wù)、飛機(jī)加油、機(jī)務(wù)維修等；4. 提供其他附屬商業(yè)服務(wù)，如特許經(jīng)營(yíng)、租賃公司、餐館及停車場(chǎng)服務(wù)等。5. 政府的有關(guān)職能動(dòng)植物檢疫、海關(guān)、移民、衛(wèi)生檢疫等。6. 機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)作用空港是交通聯(lián)系的樞紐，對(duì)投資的吸引力，促進(jìn)當(dāng)?shù)貪?jì)發(fā)展，使房地產(chǎn)增值四、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容目標(biāo)：安全、有序、高效、低污染，航空安全、服務(wù)質(zhì)量、航班正點(diǎn)以及經(jīng)濟(jì)效益與

3、社會(huì)效益運(yùn)營(yíng)管理涉及的幾個(gè)方面1. 空側(cè)運(yùn)行1.機(jī)場(chǎng)道面（機(jī)場(chǎng)道面情況、標(biāo)線）通信與導(dǎo)航設(shè)備2. 目視助航設(shè)施地面活動(dòng)3. 機(jī)場(chǎng)檢查與維護(hù)2. 陸側(cè)運(yùn)行3. 航站樓的運(yùn)營(yíng)1.航站樓的功能與活動(dòng)航站樓的空間分配2. 航站樓設(shè)施（行李系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）候機(jī)樓的服務(wù)質(zhì)量4. 其它管理，包括：機(jī)場(chǎng)停車場(chǎng)和道路，機(jī)場(chǎng)的安全管理及應(yīng)急消防救援，貨運(yùn)管理，技術(shù)服務(wù)，環(huán)境保護(hù)五、機(jī)場(chǎng)的作用保證飛機(jī)安全、及時(shí)起飛和降落；安排旅客和貨物準(zhǔn)時(shí)、舒適地上下飛機(jī)；提供方便和迅速的地面交通連接市區(qū)。六、基本概念航路由國(guó)家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備，維護(hù)空中交通秩序和飛行安全。航線

4、飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度。機(jī)場(chǎng)在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物、裝備和設(shè)備）其全部或部分意圖供飛機(jī)著陸、起飛和地面活動(dòng)之用。第二章機(jī)場(chǎng)管理模式及組織結(jié)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)所有權(quán)形式中央或地方政府所有Public(state)ownershipwithgovernmentcontrol公私合營(yíng)Mixedpublicandprivateownership完全私有化Privateownership二、國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)的管理模式和政策模式1國(guó)家和地方政府聯(lián)合體擁有，國(guó)家政府下屬機(jī)構(gòu)

5、營(yíng)運(yùn)；模式2國(guó)家和地方政府聯(lián)合體擁有，地方政府下屬機(jī)構(gòu)營(yíng)運(yùn)；模式3國(guó)家和地方政府以及可能的私人利益的聯(lián)合體擁有，公共或私人所有的公司通過(guò)管理協(xié)議負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)；模式4國(guó)家和地方政府聯(lián)合體擁有，作為一個(gè)自主的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)；模式5國(guó)家和地方政府占多數(shù)，少數(shù)私人股東的聯(lián)合體擁有，不公開交易股票，作為一個(gè)自主的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)；模式6和模式5基本相同，但是有部分股票公開交易；模式7私人投資者全部或大部分擁有，不公開交易股票，作為一個(gè)自主的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)；模式8私人投資者全部或大部分擁有，部分股票公開交易，作為一個(gè)自主的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、機(jī)場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)組織結(jié)構(gòu)圖表明了機(jī)場(chǎng)各種功能間如何關(guān)聯(lián)的。組織結(jié)構(gòu)圖反映了不同層次之間的關(guān)系，組織內(nèi)部

6、的交流渠道，提供了一個(gè)管理的構(gòu)架機(jī)場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)圖:其他囲內(nèi)機(jī)場(chǎng):其他囲內(nèi)機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)房地產(chǎn)1國(guó)際尤旅客尤霧供性詢職能部門施業(yè)單元航空l(shuí)iL支持11<1息和通訊技術(shù)I圖7.7史基浦集團(tuán)組織結(jié)構(gòu)史基浦機(jī)場(chǎng)目前非航空類收入已占了全部收入的75%扣除其房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)部分，其非航空類收入也占到了50%成為世界上經(jīng)營(yíng)得最好的機(jī)場(chǎng)；史基浦集團(tuán)的機(jī)場(chǎng)城概念也在國(guó)際上享有盛譽(yù)。通過(guò)此次合作，希望能夠逐步引進(jìn)機(jī)場(chǎng)城的理念，調(diào)整廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的非航空類業(yè)務(wù)，建立起滿足多層次旅客需要的商業(yè)新模式，從而增加非航空類業(yè)務(wù)的收入在整體營(yíng)業(yè)收入中的比重。四、我國(guó)機(jī)場(chǎng)改革進(jìn)程和發(fā)展方向進(jìn)程:2003年前一直垂直化，政企不分的管理

7、的格局。2002年8月出臺(tái)外商投資民用航空業(yè)規(guī)定一一外商投資民用機(jī)場(chǎng)應(yīng)由中方相對(duì)控股；外商投資飛機(jī)維修、航空油料由中方控股。2003年，批復(fù)?。▍^(qū)、市）民航機(jī)場(chǎng)管理體制與行政管理體制改革方案一一撤銷各省局，組建民航安全監(jiān)督管理辦公室。機(jī)場(chǎng)移交地方管理2005年民航總局出臺(tái)國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）一一投資包括民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、通用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、燃油銷售、飛機(jī)維修、停車場(chǎng)、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)、航空食品等。2006年4月，民航總局批復(fù)對(duì)北京、上海、深圳、廈門四城市的五家機(jī)場(chǎng)對(duì)非航空類商業(yè)活動(dòng)進(jìn)行剝離，試點(diǎn)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)模式我國(guó)機(jī)場(chǎng)民營(yíng)化改革的方式：機(jī)場(chǎng)股份制改造90年代廈門、深圳率先，虹橋、首都、白云、?？?/p>

8、美蘭機(jī)場(chǎng)跟進(jìn)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)產(chǎn)生一一股份制改革的必然產(chǎn)物管理輸入與輸出一一國(guó)外機(jī)場(chǎng)管理公司通過(guò)參股形式協(xié)助管理，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)一一參股沈陽(yáng)、武漢、昆明、貴州等機(jī)場(chǎng)，上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)擬獲得長(zhǎng)三角的管理權(quán)限機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)型一一從經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn)變。我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制的改革方向一一民營(yíng)化“十五”期間，中國(guó)將進(jìn)一步對(duì)民用機(jī)場(chǎng)管理體制進(jìn)行改革。民用機(jī)場(chǎng)將從目前中央政府管理為主逐步轉(zhuǎn)變到以地方政府管理為主，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)管理走向?qū)俚鼗淮罅ν七M(jìn)民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理走向?qū)I(yè)化、集團(tuán)化，并鼓勵(lì)國(guó)外專業(yè)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理公司或大機(jī)場(chǎng)參與中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)管理。中國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制：民航總局和地區(qū)管理局直接管理。地方政府管理。中央和地方實(shí)行股份制管理。航空

9、公司也可以投資控股機(jī)場(chǎng)。第三章、機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)間與航班安排一、描述高峰的方法，特點(diǎn)和適應(yīng)性1、標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（StandardBusyRate，SBRt*291002（M）500400屹出小時(shí)淺It的小時(shí)數(shù)2.2標(biāo)椎霜忙率的拉晉第30位高峰小時(shí)SB*茫虻is皆4庫(kù)絕對(duì)高峰小時(shí)流量=1.2X標(biāo)準(zhǔn)繁忙率2、繁忙小時(shí)率（BusyHourRate，BHR陰豈下百朗占節(jié)0200040006OCfflgQOQiyqqq132.35饒樓忙小時(shí)率3、典型高峰小時(shí)旅客數(shù)（TypicalPeakHourPassengers,TPHP高峰月平均高峰日最高峰值經(jīng)驗(yàn)值4、最忙時(shí)刻表小時(shí)（BusiestTimetableHour

10、，BTH5、高峰輪廓小時(shí)（PeakProfileHour，PPH平均高峰日平均小時(shí)流量描述高峰的方法描述適用性標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（SBR第30位高峰小時(shí)普遍認(rèn)為合理，不能準(zhǔn)確反映與實(shí)際觀察年高峰流量的關(guān)系。繁忙小時(shí)率（BHR5嘛忙小時(shí)需收集分析很多數(shù)據(jù)，小機(jī)場(chǎng)不能應(yīng)用。典型高峰小時(shí)旅客數(shù)小機(jī)場(chǎng)中高峰所占比率明顯，機(jī)場(chǎng)(TPHP增大，峰值變平。最忙時(shí)刻表小時(shí)（BTH對(duì)數(shù)據(jù)有限的小機(jī)場(chǎng)是可行的。高峰輪廓小時(shí)（PPH很多機(jī)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)值現(xiàn)實(shí)該值接近標(biāo)準(zhǔn)繁忙率。二、高峰小時(shí)（不同機(jī)場(chǎng)之間有差別）影響高峰小時(shí)特征的因素：1. 國(guó)內(nèi)與國(guó)際旅客之比包機(jī)與定期航班之比2. 長(zhǎng)途旅行與短途旅行之比地理位置一一到達(dá)便捷，宵禁3

11、. 區(qū)域性質(zhì)、航空公司的航班安排（機(jī)場(chǎng)起降時(shí)段分配）航空公司：高效、可靠、經(jīng)濟(jì)機(jī)場(chǎng)：經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)營(yíng)旅客：舒適、便利可靠航班安排影響（考慮）因素和限制條件：1. 利用率和載運(yùn)量2. 可靠性3. 遠(yuǎn)程航班的窗口4. 機(jī)場(chǎng)跑道的起降時(shí)段5. 航站樓的限制公布容量6. 長(zhǎng)途機(jī)組人員的限制7. 短途航班的便利性8. 飛機(jī)的可行性9. 市場(chǎng)營(yíng)銷銜接10. 夏季與冬季的變化11. 起降費(fèi)的定價(jià)政策航線安排考慮因素：（部門：商務(wù)部門和航線處）航線經(jīng)營(yíng)的歷史狀況1. 目前可用航線的容量機(jī)型2. 票價(jià)結(jié)構(gòu)（備用、高峰、晚間等）社會(huì)對(duì)航線需求及補(bǔ)貼3. 政治影響競(jìng)爭(zhēng)4. 特殊事件的要求航程的距離5. 飛機(jī)的可行性機(jī)

12、場(chǎng)對(duì)運(yùn)行航班時(shí)刻表的接受程度6. 技術(shù)、飛行、乘務(wù)和工程等方面人員的可行性飛行許可四、機(jī)場(chǎng)航班安排國(guó)際慣例：國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）國(guó)際慣例：國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）航班安排程序指南原則：歷史的慣例有效的運(yùn)營(yíng)期緊急情況設(shè)備和航線安排改變等航空公司：從自身經(jīng)濟(jì)利益機(jī)場(chǎng)：多個(gè)航空公司的利益自身利益社會(huì)反響（為旅客服務(wù)，體現(xiàn)社會(huì)價(jià)值）航班安排協(xié)調(diào)的目的：1. 不依靠政府的干預(yù)來(lái)解決問(wèn)題；保證所有經(jīng)營(yíng)者機(jī)會(huì)均等；2. 尋求使有關(guān)經(jīng)營(yíng)者經(jīng)濟(jì)損失最小的航班時(shí)刻表；最大限度的減少對(duì)公眾旅客和貿(mào)易集團(tuán)帶來(lái)的不便；3. 對(duì)宣布實(shí)行的限制安排定期評(píng)估。第四章、運(yùn)行準(zhǔn)備一能見度（正常視力能將目標(biāo)物從背景中區(qū)

13、別出來(lái)的最大距離所相應(yīng)的等級(jí)）跑道視程一一當(dāng)飛機(jī)位于跑道中心線上時(shí)飛行員能夠看清跑道表面標(biāo)志或勾畫跑道輪廓的燈光或跑道中心線的距離。決斷高度一一飛行員作出著陸或復(fù)飛時(shí)的最低安全高度跑道類型一一非儀表跑道、儀表進(jìn)近跑道I類精密進(jìn)近跑道一一60（高度），800（視程）米U類精密進(jìn)近跑道一一30,366米川類精密進(jìn)近跑道川A類0,213米川B類0,46米川C類0,0二、側(cè)風(fēng)風(fēng)負(fù)荷（時(shí)間利用率）：在側(cè)風(fēng)（風(fēng)速）的影響下，機(jī)場(chǎng)能夠保證飛機(jī)起飛、著陸的可能性,以百分率表示。跑道利用率一一側(cè)風(fēng)分量（在側(cè)風(fēng)的影響下，跑道能夠使用的概率。）風(fēng)力負(fù)荷一一在側(cè)風(fēng)（風(fēng)速）的影響下，機(jī)場(chǎng)能夠保證飛機(jī)起飛、著陸的可能性，

14、以百分率表示風(fēng)力負(fù)荷對(duì)跑道方位的影響一般民用機(jī)場(chǎng)：風(fēng)力負(fù)荷玄95%大型樞紐機(jī)場(chǎng)：風(fēng)力負(fù)荷玄98%（不滿足，設(shè)多條跑道）容許90°側(cè)風(fēng)風(fēng)速要求：飛機(jī)基準(zhǔn)飛行境地檢度容許90*側(cè)鳳鳳速Cm>(m/s)>150010.312001500&-75.3風(fēng)玫瑰圖用極坐標(biāo)表示各方位風(fēng)向頻率或風(fēng)速大小的圖飛行區(qū)1. 機(jī)場(chǎng)道面（為了引導(dǎo)飛機(jī)在跑道、滑行道和機(jī)坪上運(yùn)行，道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示某些特定的功能。）機(jī)場(chǎng)道面情況危害：結(jié)構(gòu)破壞，碎屑以及污染物和冰雪、潮濕措施：1. 定期檢查、道面清潔（清掃秩序：跑道、滑行道、停機(jī)坪、等待坪、其他區(qū)域）2. 跑道刻槽除雪標(biāo)志

15、為了引導(dǎo)飛機(jī)在跑道、滑行道和機(jī)坪上運(yùn)行，道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示某些特定的功能。2. 通信與導(dǎo)航設(shè)備通信設(shè)備導(dǎo)航設(shè)備監(jiān)視設(shè)備3. 目視助航設(shè)施儀表著陸系統(tǒng)（ILS）：向駕駛員提供沿跑道進(jìn)近的距離和下滑處的高度1. 微波著陸系統(tǒng)（MLS：克服ILS只提供了一條進(jìn)近航道，所有使用該系統(tǒng)的飛機(jī)都必須遵循這條航道這一限制衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)2. 精密進(jìn)近雷達(dá)：向著陸方向交替發(fā)射水平和垂直波束，接收飛機(jī)的反射回波,管制員據(jù)此可以確定飛機(jī)的位置，通過(guò)語(yǔ)音通信可以引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸。3. 近程機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)：為塔臺(tái)管制員或進(jìn)近管制員提供飛機(jī)位置、移動(dòng)方向、速度等航管信息4. 機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)：可監(jiān)視在

16、機(jī)場(chǎng)地面上的飛機(jī)和各種車輛的運(yùn)行情況。為塔臺(tái)管制員實(shí)施機(jī)場(chǎng)地面交通的管制提供信息。進(jìn)近燈光系統(tǒng)（ALS:進(jìn)近燈光系統(tǒng)設(shè)在鄰近跑道入口處，作為精密和非精密進(jìn)近最終階段（飛機(jī)穿出云層后）的助航設(shè)備，并且也作為夜間目視飛行的目視引導(dǎo)。通過(guò)在跑道上按照一定規(guī)則布置的燈光，向駕駛員提供方位、高度和距跑道入口距離等視覺(jué)提示。燈光系統(tǒng)中的縱列燈表示跑道的方向，橫排燈反映距跑道入口處的標(biāo)準(zhǔn)距離。對(duì)于非儀表跑道，可以采用簡(jiǎn)易進(jìn)近燈光系統(tǒng)，對(duì)于一類和二類精密進(jìn)近跑道，則應(yīng)選擇一類和二類進(jìn)近燈光系統(tǒng)。目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VASIS：目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)是飛機(jī)進(jìn)近到跑道入口時(shí)用于通過(guò)燈光向駕駛員指示進(jìn)近坡度的一種目

17、視導(dǎo)航設(shè)施，有好幾種類型。該設(shè)施利用一組（若干個(gè)燈具）顏色的組合，告知駕駛員當(dāng)前的進(jìn)近坡度是否準(zhǔn)確，一般以橫排的形式布置在跑道入口附近的一側(cè)。分類設(shè)備作用機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航儀器導(dǎo)航儀表著陸系統(tǒng)（ILS）為進(jìn)近的飛機(jī)提供虛擬的著陸路徑。微波著陸系統(tǒng)（MLS衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)雷達(dá)精密進(jìn)近雷達(dá)確定飛機(jī)的位置，通過(guò)語(yǔ)音通訊引導(dǎo)飛機(jī)著陸，作為飛機(jī)著陸過(guò)程的監(jiān)視設(shè)備。近程機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)飛機(jī)在航站周圍空域中運(yùn)行的監(jiān)視設(shè)施。機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)主要用于繁忙機(jī)場(chǎng)的地面監(jiān)控。人工導(dǎo)航進(jìn)近燈光系統(tǒng)(ALS通過(guò)在跑道上按照一定規(guī)則布置的燈光，向駕駛員提供方位、高度和跑道入口距離等視覺(jué)提示。目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)(VASIS向駕駛員指示進(jìn)近坡

18、度。航線導(dǎo)航航線無(wú)線電信標(biāo)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)塔康（TACAN導(dǎo)航系統(tǒng)第五章、地面服務(wù)、停機(jī)坪飛機(jī)的地面服務(wù)日常維護(hù)（故障處理）油料供應(yīng)車輪和輪胎地面的動(dòng)力供應(yīng)除冰和沖洗冷熱氣的供應(yīng)其它服務(wù)餐食供應(yīng)停機(jī)坪服務(wù):1. 飛機(jī)引導(dǎo)入位手語(yǔ)信號(hào)引導(dǎo)自動(dòng)機(jī)位引導(dǎo)系統(tǒng)：飛機(jī)?？啃畔⑾到y(tǒng)（APIS）、泊位引導(dǎo)系統(tǒng)（DGS牽引入位語(yǔ)音通話2. 動(dòng)力提供安全措施3. 牽引設(shè)備設(shè)備：飛機(jī)牽引車、豪華客梯車、驅(qū)鳥車、空調(diào)車、加熱車、行李牽引車、離港控制三、停機(jī)坪布局與協(xié)調(diào)工作：保障各項(xiàng)服務(wù)有效、同步進(jìn)行確保有合適的設(shè)備和充足的員工為其服務(wù)設(shè)備的兼容性完整的服務(wù)程序、步驟-操作手冊(cè)，要程序化、嚴(yán)格執(zhí)行保

19、障安全運(yùn)行一一安全規(guī)程四、地面服務(wù)效率控制每月投訴通報(bào)每月定時(shí)通報(bào)（延誤）成本分析通用服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)內(nèi)：一是對(duì)航空公司航班正常性進(jìn)行考核，即航空公司定期客運(yùn)航班正常率，正常航班為按航班時(shí)刻表公布的離港時(shí)間（機(jī)票所注明的時(shí)間為起飛時(shí)間）內(nèi)關(guān)機(jī)門，并在關(guān)門后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。考慮到北京、上海、廣州、深圳等機(jī)場(chǎng)地面滑行比較復(fù)雜，從這些機(jī)場(chǎng)起飛的航班在機(jī)艙門關(guān)閉20分鐘內(nèi)起飛為正常航班二是考核機(jī)場(chǎng)地面綜合服務(wù)保障能力的機(jī)場(chǎng)放行正常率，即機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓、跑道、滑行道、停機(jī)坪、油料、機(jī)務(wù)、聯(lián)檢等地面綜合服務(wù)保障部門，在規(guī)定的各機(jī)型航班過(guò)站時(shí)間內(nèi)完成各項(xiàng)地面服務(wù)保障工作的航班。第六章、行李處理一、

20、行李作業(yè)的流程離港：1. 攜帶行李到辦票柜臺(tái)處，準(zhǔn)備托運(yùn)；2. 辦票，對(duì)托運(yùn)行李貼標(biāo)簽和稱重；（45s3min,控制排隊(duì)長(zhǎng)度）3. 運(yùn)送行李到達(dá)空側(cè)行李廳；4. 行李分類和裝載入航空專用集裝箱；5. 運(yùn)送行李到客機(jī)所在區(qū)域；6. 行李裝載入飛機(jī)。到港：卸貨-運(yùn)至行李房-分類-傳輸?shù)叫欣钐崛^(qū)-通知旅客提取中轉(zhuǎn)涉及行李處理系統(tǒng):1. 出港行李處理系統(tǒng)進(jìn)港行李傳送系統(tǒng)2. 中轉(zhuǎn)行李處理系統(tǒng)早交行李存儲(chǔ)系統(tǒng)3. 行李空筐回送和自動(dòng)分配系統(tǒng)二、行李處理系統(tǒng)的運(yùn)行性能評(píng)價(jià)辦票：排隊(duì)長(zhǎng)度（不多于5位旅客）、平均等待辦票時(shí)間（短途：30-40秒，國(guó)際：2分鐘）處理輸送：出錯(cuò)率到達(dá)：評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：卸載第一個(gè)和最后

21、一個(gè)行李的時(shí)間、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)抵達(dá)行李提取大廳的行李百分比卸載行李的時(shí)間：20內(nèi)分鐘第一件行李、35內(nèi)分鐘最后一件行李給定時(shí)間內(nèi)卸載行李的百分?jǐn)?shù)運(yùn)行性能影響因素：機(jī)場(chǎng)總體設(shè)計(jì)空側(cè)地面交通密度行李處理設(shè)備可用人員及其分配三、離港、到港行李的處理系統(tǒng)離港：辦票行李分揀（人工、半自動(dòng)、全自動(dòng)）行李庫(kù)房（中央式、分散式、遠(yuǎn)端式）四、視聽識(shí)別技術(shù)：無(wú)線射頻身份識(shí)別系統(tǒng)RFID（非接觸式自動(dòng)識(shí)別技術(shù)）RFID技術(shù)的基本工作原理并不復(fù)雜：標(biāo)簽進(jìn)入磁場(chǎng)后，接收閱讀器發(fā)出的射頻信號(hào)，憑借感應(yīng)電流所獲得的能量發(fā)送出存儲(chǔ)在芯片中的產(chǎn)品信息（PassiveTag，無(wú)源標(biāo)簽或被動(dòng)標(biāo)簽），或者主動(dòng)發(fā)送某一頻率的信號(hào)（Act

22、iveTag,有源標(biāo)簽或主動(dòng)標(biāo)簽）；閱讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統(tǒng)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)處理。1、離境旅客至報(bào)到柜臺(tái)將非隨身行李托運(yùn)。2、傳輸設(shè)備將行李送至安檢區(qū)。3、行李經(jīng)過(guò)X-ray檢測(cè)，三次均未能分清行李內(nèi)含物時(shí)，將訊息寫入Tag中，送至不明行李處理區(qū)，由人工進(jìn)行檢驗(yàn)。4、當(dāng)行李送至輸送帶時(shí)，機(jī)器會(huì)自動(dòng)將具有RFIDTag的行李條形碼(BaggageStrip)黏著在每一件行李上，條形碼掃描儀會(huì)讀取Barcode數(shù)據(jù)，而IATA的行李服務(wù)訊息碼也同時(shí)寫入RFID的Tag中。標(biāo)簽的RFID嵌體被編入一個(gè)唯一的ID碼和Julian日期(代表日期和時(shí)間)。航班號(hào)、代表終點(diǎn)站的三個(gè)字母代碼和標(biāo)簽

23、ID碼以文本或條碼的形式打印在標(biāo)簽的正面。RFID的ID碼與HKIA后端行李處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)，如乘客的姓名、航班號(hào)和終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)。標(biāo)簽完成打印和編碼后，包圍粘貼在行李的手柄上，與條碼標(biāo)簽一樣。5、自動(dòng)行李系統(tǒng)將它傳送進(jìn)行李大廳。當(dāng)它流經(jīng)行李大廳的唯一入口時(shí)，標(biāo)簽被首次閱讀。系統(tǒng)記錄行李已進(jìn)入大廳，入口處的攝像機(jī)對(duì)行李拍照，相片在一臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)里與標(biāo)簽存儲(chǔ)的信息相對(duì)應(yīng)。6如果安檢人員通過(guò)行李掃描儀檢測(cè)到危險(xiǎn)物品，行李的相片及RFID標(biāo)簽信息顯示在電腦屏幕上。如果沒(méi)有觸發(fā)安全警報(bào)，行李繼續(xù)沿著傳送帶到達(dá)分流點(diǎn)。7、？系統(tǒng)接著利用標(biāo)簽信息分揀行李。標(biāo)簽第二次讀取后，根據(jù)乘客的目的地系統(tǒng)將行李送到滑槽之一

24、。在那里，行李被送往飛機(jī)跑道，裝載到飛機(jī)上。8、確認(rèn)旅客與行李同時(shí)登機(jī)。第七章、旅客航站樓的運(yùn)行1. 航站樓的功能與活動(dòng)服務(wù)對(duì)象1. 航空公司機(jī)場(chǎng)所有者2. 零售商政府聯(lián)檢機(jī)構(gòu)功能處理旅客和行李事宜對(duì)旅客改變運(yùn)輸方式需要做的準(zhǔn)備工作為運(yùn)輸方式的改變提供便利和設(shè)施布局模式集中式、分散式采用指標(biāo)：旅客步行距離、到港和離港分離或混合、考慮中轉(zhuǎn)的需求航站樓內(nèi)的活動(dòng)對(duì)旅客的直接服務(wù)有關(guān)航空公司對(duì)旅客的服務(wù)政府機(jī)構(gòu)的活動(dòng)與旅客無(wú)直接聯(lián)系的機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的職能航空公司運(yùn)營(yíng)相關(guān)的職能高效進(jìn)行航站樓設(shè)計(jì)的三個(gè)因素：1. 設(shè)施的共享程度：設(shè)施在何種程度上使不同用戶進(jìn)行共享，節(jié)省空間2. 性能目標(biāo)：管理者如何在航站樓的經(jīng)

25、濟(jì)效益和服務(wù)質(zhì)量之間取得合理的平衡3. 運(yùn)營(yíng)管理：管理者如何控制旅客流量以平衡各設(shè)施負(fù)荷二、飛行簽派包括哪些內(nèi)容1、飛行簽派系指組織、安排、保障航空公司的飛機(jī)的飛行與運(yùn)行的管理工作。其主要任務(wù)是根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織飛機(jī)的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭(zhēng)取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。2、飛行簽派（包括飛行計(jì)劃、飛機(jī)裝載與配平、飛行前機(jī)組通報(bào)、飛行監(jiān)控等）3、飛行簽派工作與飛行管制工作是民航運(yùn)輸飛行中航行保障工作的兩個(gè)部分。4、航空公司的飛行簽派機(jī)構(gòu)是航空公司組織和指揮飛行的中心三、飛行計(jì)劃1、飛行計(jì)劃是指對(duì)航空器飛行做出預(yù)先安排的文書，飛行管制部門依據(jù)飛行計(jì)劃進(jìn)行飛行調(diào)配，掌握飛行動(dòng)態(tài)

26、，監(jiān)督飛行活動(dòng)，保證飛行安全。2、飛行計(jì)劃分為主飛行計(jì)劃和備份飛行計(jì)劃。內(nèi)容通常包括：飛行員姓名及地址、航空器注冊(cè)編號(hào)、航空器形式及廠牌型號(hào)、出發(fā)地、目的地、航線（空域）、高度、飛行日期、起降時(shí)間、使用的機(jī)場(chǎng)或?qū)Ш脚_(tái)航路、飛行任務(wù)、架次、搭乘人員、可供應(yīng)航空器燃料的時(shí)間、允許飛行的最低氣象條件等。需要其他單位協(xié)助指揮和保障的飛行，還應(yīng)增加、航線位置報(bào)告點(diǎn)及其代號(hào)、地空通信規(guī)定等。3、國(guó)際飛行計(jì)劃應(yīng)當(dāng)注明航空器注冊(cè)的國(guó)籍、識(shí)別標(biāo)志、無(wú)線電呼號(hào)、頻率范圍、預(yù)計(jì)飛入、飛出國(guó)（邊）境點(diǎn)的位置和時(shí)間等。飛機(jī)配載與配平：幾種重量的概念最大起飛重量、最大無(wú)油重量、最大著陸重量、使用空重（不含燃油和有效荷載）

27、、最大載量、起飛重量、業(yè)載（不含空重）起飛重量1=最大起飛重量起飛重量2=無(wú)油重量+起飛重量起飛重量3=著陸重量+航程重量飛行前機(jī)組通報(bào)：航行通告飛行監(jiān)控航站樓的空間分配感知服務(wù)質(zhì)量：1超出期望：ESPS（質(zhì)量驚喜）2滿足期望：航站樓的服務(wù)質(zhì)量口-個(gè)人需要過(guò)夫的經(jīng)歷1F服務(wù)質(zhì)量要素預(yù)期服務(wù)安全度；正點(diǎn)度；方便度;感知服務(wù)服務(wù)質(zhì)量的概念與評(píng)估方法服務(wù)質(zhì)量評(píng)估方法：客觀測(cè)度服務(wù)調(diào)查與標(biāo)準(zhǔn)的比較神秘顧客（暗訪）：了解規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況對(duì)不良服務(wù)做處罰和矯正了解顧客需求重新設(shè)計(jì)客戶服務(wù)主觀測(cè)度服務(wù)質(zhì)量卡一一顧客主動(dòng)填寫顧客調(diào)查一一人工調(diào)查等待區(qū)面積=設(shè)計(jì)流量（人/小時(shí)）*空間標(biāo)準(zhǔn)（m2從）*停留時(shí)間（

28、小時(shí)）通道容量（每小時(shí)）=（有效寬度）*（標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平*60）第八章、機(jī)場(chǎng)技術(shù)服務(wù)一、管制的任務(wù)與組織任務(wù)：(1) 提供飛機(jī)的即時(shí)信息和動(dòng)態(tài)；(2) 確定各架飛機(jī)之間的相對(duì)位置；(3) 用管制許可來(lái)保證在控制空域內(nèi)各航班的間隔，從而保證飛行安全。(4) 從飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)和發(fā)出許可的記錄來(lái)分析空中交通狀況，從而對(duì)管制的方法和間隔的使用進(jìn)行改進(jìn)，使空中交通的流量提高。1、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)一一塔臺(tái)2、進(jìn)近管制服務(wù)一一進(jìn)近管制室3、區(qū)域管制一一區(qū)域管制中心二、空中交通管制機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)：起落航線機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)包括：1、機(jī)場(chǎng)地面交通管制控制在跑道和跑道進(jìn)近區(qū)之外的機(jī)場(chǎng)地面上，包括滑行道、機(jī)坪上的所有飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)。執(zhí)行

29、離場(chǎng)流量控制2、機(jī)場(chǎng)空中交通管制負(fù)責(zé)管理跑道上和在機(jī)場(chǎng)上空500米高度以下空域內(nèi)飛行的飛機(jī)，負(fù)責(zé)飛機(jī)進(jìn)入跑道上的運(yùn)動(dòng)和按目視飛行規(guī)則在機(jī)場(chǎng)控制的起落航線上飛行的交通管制?？刂骑w機(jī)之間的放行間隔：給出起飛或著陸的許可和引導(dǎo)在起落航線上飛行的起飛和著陸的飛機(jī)。安排飛機(jī)的起降順序，合理的飛機(jī)放行間隔，以保證飛行安全。為了保證飛機(jī)在起飛和降落時(shí)按順序飛行，起降飛機(jī)必須按一定的航線飛行。這種航線叫起落航線。三、進(jìn)近管制服務(wù)：標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序、標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序、等待航線進(jìn)近管制：對(duì)按儀表飛行規(guī)則飛行的飛機(jī)的起飛后進(jìn)入航路和著陸前由航路到機(jī)場(chǎng)管制區(qū)的管制，主要是管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和防撞告警。間隔控制:1

30、）離場(chǎng)控制標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序（StandadInstrumentDepartureSID）具體規(guī)定飛機(jī)離場(chǎng)時(shí)的航向、高度及轉(zhuǎn)彎的地點(diǎn)、時(shí)間，進(jìn)近管制員只要給出間隔，駕駛員就按照這個(gè)程序飛到航路區(qū)域。標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序（STAR）（2）等待航線：指使飛機(jī)在一個(gè)規(guī)定的空域內(nèi)進(jìn)行盤旋等待。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的等待航線通常是一個(gè)右轉(zhuǎn)的，耗時(shí)大約4分鐘的跑馬場(chǎng)型航線（兩次180度轉(zhuǎn)彎各耗時(shí)1分鐘，兩個(gè)直線部分各占用1分鐘）。當(dāng)?shù)却龝r(shí)間很長(zhǎng)時(shí)，也可能偏離此規(guī)則；直線部分也可以耗時(shí)2-3分鐘，或者當(dāng)飛機(jī)使用測(cè)距儀（DME進(jìn)行等待航線時(shí)，等待航線也可以用距離取代時(shí)間來(lái)表示。四、管制方法1、程序管制：標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序（基本相同）

31、、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序（專門制定2、雷達(dá)管制五、空域間隔標(biāo)準(zhǔn)：垂直和水平間隔、飛行高度層劃分1、間隔標(biāo)準(zhǔn)定義：在空中交通管制過(guò)程中飛機(jī)在縱向、側(cè)向和垂直方向與其他飛機(jī)之間所必須保持的最小距離。2、垂直間隔(1)飛行高度層為了保證航路上高度量度的統(tǒng)一，使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣以1013.2毫巴作基準(zhǔn)，按每100英尺作為一個(gè)高度分層，稱為飛行高度層(FlightLevelFL)，以此來(lái)表示在垂直間隔上的飛行高度。3、水平間隔(1) 橫向間隔一一是指飛機(jī)側(cè)方的最低間隔距離，它的大小和使用的導(dǎo)航系統(tǒng)的精確度有關(guān)。(2) 縱向間隔一一是指使用同一航道和在機(jī)場(chǎng)起飛和進(jìn)近時(shí)的間隔規(guī)定，與飛機(jī)的飛行速度、飛行器通過(guò)某一地點(diǎn)的

32、先后相關(guān)。時(shí)間間隔放行間隔：10min2min進(jìn)場(chǎng)間隔：10min尾流間隔距離間隔20海里10海里4、雷達(dá)間隔：可以大幅減少時(shí)間間隔，提高機(jī)場(chǎng)空域容量第九章、機(jī)場(chǎng)安全管理一、機(jī)場(chǎng)管理委員會(huì)：機(jī)場(chǎng)行政管理部門；警察，軍隊(duì)；政府檢察機(jī)構(gòu)（安檢、海關(guān)等）航空公司運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)；機(jī)場(chǎng)租賃方；地方行政部門。二、組織體系的構(gòu)建原則：可行性體系結(jié)構(gòu)合理；責(zé)任性責(zé)任明晰；高效性運(yùn)轉(zhuǎn)高效；協(xié)調(diào)性一一各成員間協(xié)作與支持；資源一一人力、設(shè)備。（必須盡可能減少對(duì)現(xiàn)有常規(guī)運(yùn)營(yíng)模式的影響，同時(shí)保證整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)體系的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。）三、空側(cè)安全程序：控制區(qū)域：空中交通管制設(shè)備；滑行道；起飛著陸和滑行地帶；停機(jī)坪通道；貨運(yùn)區(qū)。控制手段

33、：安全警戒網(wǎng)：人工和設(shè)備；門衛(wèi)位置、照明系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、安全門、巡邏。四、空側(cè)安全管理：通道和通行控制一一嚴(yán)格控制人群、區(qū)域、及時(shí)更新（個(gè)人身份證件:身份驗(yàn)證）；車輛驗(yàn)證程序：交通工具的識(shí)別：通行證；停機(jī)坪上飛機(jī)的監(jiān)護(hù)；通用航空控制；中轉(zhuǎn)和換乘的旅客、行李、貨物、空運(yùn)貨物；飛機(jī)隔離?？繀^(qū)和特別處置區(qū)域。五、陸側(cè)安全管理：控制區(qū)域：旅客出發(fā)休息室、中轉(zhuǎn)旅客休息室、海關(guān)區(qū)、公共區(qū)域：機(jī)場(chǎng)航站樓公共區(qū)域、停車場(chǎng)?？刂剖侄危簠^(qū)域隔離；旅客檢查、分散式、集中式；旅客攜帶行李的檢查；貨物、由M牛和包裹的安檢；特殊人員的安檢；要客和外交官的安檢貨運(yùn)航站樓：證件、門窗的安全、出入控制六、安全

34、防范設(shè)備與系統(tǒng)：安全警戒網(wǎng)和人工把守入口；入侵檢查電子報(bào)警；燈光；金屬探測(cè)電磁感應(yīng)、X光機(jī)；易燃、易爆檢查裝置中止探測(cè)器；氣壓艙；燃燒隔離裝置；辦公安全設(shè)備。七、國(guó)際民航組織的定義：機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)是通過(guò)對(duì)所有影響機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行的因素進(jìn)行系統(tǒng)管理，通過(guò)制定機(jī)場(chǎng)的安全政策、崗位職責(zé)、持續(xù)改善措施和相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)，對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)加以管理，提高機(jī)場(chǎng)的安全管理水平，是未來(lái)機(jī)場(chǎng)使用許可制度的要求。八、基本的安全程序由以下五個(gè)步驟來(lái)完成：1、出現(xiàn)了安全問(wèn)題或與安全有關(guān)的事件后，如發(fā)生事故征候或事故，須確定其隱患性；2、對(duì)發(fā)生的問(wèn)題或與安全有關(guān)的事件后，須進(jìn)行報(bào)告以引起管理者的重視；3、對(duì)事件、事故或安全問(wèn)題進(jìn)行

35、分析，以確定其原因或根源；4、制定并實(shí)施整改措施、控制或緩解措施；5、對(duì)整改措施進(jìn)行評(píng)估以確定其有效性。如果安全問(wèn)題得到解決，可將此措施成文并使其繼續(xù)為提高安全性發(fā)揮作用。如果問(wèn)題沒(méi)有解決，須對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行重新分析直至最后解決。九、思考題：空側(cè)安全管理的主要內(nèi)容和管理手段；陸側(cè)安全管理的主要內(nèi)容和管理手段；機(jī)場(chǎng)安全管理的基本程序步驟第十章、貨運(yùn)管理、航空貨運(yùn)分類與定價(jià)分類：1. 計(jì)劃性貨物提取預(yù)約。2. 普通貨物時(shí)效性強(qiáng)。鮮花、報(bào)紙緊急貨物血清、血漿3. 貴重貨物文物、展品危險(xiǎn)貨物可燃、有毒、腐蝕性4. 限制品武器、爆炸物貨物運(yùn)價(jià)：貨物運(yùn)價(jià)：5. 家畜要專人提供食品和水普通運(yùn)價(jià)2.特定商品運(yùn)價(jià)特

36、定機(jī)場(chǎng)間特定商品分類運(yùn)價(jià)活體動(dòng)物、黃金、報(bào)紙3. 集裝箱運(yùn)價(jià)航空公司提供集裝箱集中貨物運(yùn)價(jià)貨代4. 包裝箱運(yùn)價(jià)貨主進(jìn)行包裝，滿足航空公司標(biāo)準(zhǔn)二、貨運(yùn)站功能與流程1、貨運(yùn)站的功能存儲(chǔ)貨物處理裝卸運(yùn)輸辦理貨運(yùn)手續(xù)和貨運(yùn)文件，貨流特點(diǎn)影響貨運(yùn)站規(guī)模、設(shè)施水平的各種因素：貨物種類（貨物分類、特種貨物）2、流程影響因素：貨物類型小件貨物、特殊處理貨物托運(yùn)人的類型一一航空貨運(yùn)代理國(guó)內(nèi)/國(guó)際分離中轉(zhuǎn)地面貨物一一通過(guò)陸地運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)貨機(jī)操作一一是否客貨混裝文件接收卜文件的onJ-POk接中轉(zhuǎn)*束曲客機(jī)裝載L図內(nèi)苛鞫發(fā)送ftt空公司之間梅捲賞物等樣區(qū)檢査，數(shù)吐確定清旻川的|貞拘竽待罠稱蟲*M-瞇尺寸、朗標(biāo)簽清關(guān)后的

37、詣物卷送I貌空公爲(wèi)之閥的友送黛鞫呀機(jī)出陞口111"十采出歳機(jī)裝載111ii按為貸楊111舉中賁物安排艙悅1AA何內(nèi)貨物發(fā)送冊(cè)等待匿專蒔檢孰存手純b（域皈物仃矣淸點(diǎn)和關(guān)椅掘許站關(guān)緊怨貸制立即結(jié)姜;航牢公訶1I收的始笈賞之冋的攝牧貨物陸曲第一章：機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援1. 緊急情況的類型：飛機(jī)事故；全面緊急情況；就地待命。2. 救援和消防保障等級(jí)取決于是用機(jī)場(chǎng)的最大機(jī)型和運(yùn)行次數(shù)。3. 分級(jí)原則：基于機(jī)場(chǎng)在一年里連續(xù)最繁忙的3個(gè)月的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況而定(1) 當(dāng)最長(zhǎng)的同一類型飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)總計(jì)達(dá)到700次或更多時(shí)，該類型應(yīng)為機(jī)場(chǎng)類型；(2) 當(dāng)最長(zhǎng)的同一類型飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)總計(jì)少于700次時(shí)，機(jī)場(chǎng)所接受的類型允

38、許比該飛機(jī)正常使用的機(jī)場(chǎng)類型低一級(jí)；(3) 當(dāng)各種長(zhǎng)度的飛機(jī)包括在700次運(yùn)行次數(shù)中時(shí)，機(jī)場(chǎng)所接受的類型允許比最長(zhǎng)飛機(jī)正常使用的機(jī)場(chǎng)類型低兩級(jí)。4. 根據(jù)機(jī)場(chǎng)類型，確定救援和消防的車輛數(shù)和車輛裝載的滅火劑的數(shù)量。5. 保障等級(jí)的操作目標(biāo)(救援要求)反應(yīng)時(shí)間：在理想的能見度和地表?xiàng)l件下，反應(yīng)時(shí)間w3分鐘，最好是在2分鐘內(nèi)到達(dá)該活動(dòng)地區(qū)的任何位置。疏散時(shí)間：90秒工作模式：3C計(jì)劃：指揮(comman)d分級(jí)指揮系統(tǒng)；通信(communication);協(xié)作，各司其職，密切配合；6. 飛機(jī)消防和救援程序：拯救生命是首要任務(wù)，前提是建立一個(gè)可以得以生存的條件和實(shí)施救援的環(huán)境。消防和救護(hù)人員得到良好的訓(xùn)練；設(shè)備有效而適用檢查合格證；要及時(shí)趕到出事現(xiàn)場(chǎng)；足夠的培訓(xùn)和恰當(dāng)?shù)挠?jì)劃。第十二章、機(jī)場(chǎng)陸側(cè)地面交通一、進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通系統(tǒng)：形式、影響因素機(jī)場(chǎng)與其所服務(wù)城市或地區(qū)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的通道，可分為與母城的接駁系統(tǒng)、與周邊城市的接駁