后危機時代國際船舶融資及其風險管理視角(壓縮)20030

1、后危機時代國際船舶融資及其風險管理視角-以商業(yè)銀行船舶抵押貸款為例江蘇遠洋運輸有限公司 毛雪強 國際航運業(yè)是一個典型的資本密集型行業(yè)。一艘30萬噸的超級油輪、1萬箱的超 大型集裝箱船等技術(shù)含量較高的大型化、專業(yè)化船舶，造價都在一億美元以上。為了 滿足規(guī)模化經(jīng)營要求，增強企業(yè)競爭力和抗風險能力，航運企業(yè)需要不斷優(yōu)化船隊結(jié) 構(gòu)，適時擴大船隊規(guī)模。由于船舶投資金額大、回收周期長，單純依靠自有資金，難 以實現(xiàn)航運企業(yè)的快速發(fā)展，多渠道籌集低成本資金是航運企業(yè)的必然選擇。金融危機后，一向在國際船舶融資市場上長袖善舞的歐洲銀行忙于修復自身財務 狀況，無法向市場注入足夠的流動性，為我國商業(yè)銀行拓展國際船舶融

2、資提供了歷史 性的機遇和空間。國際船舶融資專業(yè)性強、涉及面廣。通過發(fā)展國際船舶融資業(yè)務， 既能鍛煉和增強商業(yè)銀行的創(chuàng)新能力、服務能力、競爭能力和風險管理能力，還能帶 動外匯存款、國際結(jié)算、保函、結(jié)售匯、利率掉期、遠期外匯買賣、保險經(jīng)紀等相關(guān) 業(yè)務的發(fā)展，提高商業(yè)銀行綜合收益。但是，由于國際航運業(yè)信息不對稱程度明顯高 于其他行業(yè)，市場運價和船價波動幅度大，不確定因素多，風險管理的難度相對較大。 只有正確認識國際船舶融資，全面了解國際航運，才能在把握市場機遇的同時，進行 有效的風險管理。一、國際船舶融資簡介歐洲是現(xiàn)代航運的發(fā)源地，歐洲銀行積聚了大量熟悉國際航運和研究國際船舶融 資的專業(yè)人員，為航運

3、企業(yè)提供豐富、靈活、甚至是量身定做的船舶融資及相關(guān)服務。 一直以來，歐洲銀行都是國際船舶融資市場主要的資金供應者。國內(nèi)銀行因政策、資 金、人才等多方面因素，起步較晚，涉足較少。雖然中國已躋身世界造船大國、航運 大國之列，但在全球船舶融資市場中，國內(nèi)銀行所提供的資金不到5%，也沒有一家中國的商業(yè)銀行進入全球船舶融資前10名。從中國遠洋、中海集運等上市航運企業(yè)披露 的財務報告中發(fā)現(xiàn)，境外銀行在企業(yè)長期借款中占有一席之地，即國內(nèi)航運企業(yè)大量 向境外銀行融資，成為境外銀行的大客戶。（一）國際船舶融資主要方式 國際船舶融資歷史悠久，方式多樣。從上世紀六十年代開始，商業(yè)銀行大規(guī)模介 入以油輪為主的船舶融資

4、，不僅促進了世界油輪船隊的發(fā)展，也給商業(yè)銀行帶來了穩(wěn) 定而良好的收益，國際上逐步出現(xiàn)了以船舶融資為主的專業(yè)銀行。之后，受世界經(jīng)濟 周期影響，國際航運市場漲跌互現(xiàn)，船舶融資幾度興衰。目前，國際船舶融資方式主 要包括股權(quán)融資、發(fā)行債券或信托、政策性貸款、商業(yè)銀行貸款、融資租賃、船舶基 金（如德國KG基金、新加坡海事基金）等，其中商業(yè)銀行船舶抵押貸款是最普遍、也 是最主要的國際船舶融資方式。（二）金融危機對國際船舶融資市場的影響從2003年起，受益于全球經(jīng)濟的高速發(fā)展、 世界貨物貿(mào)易的持續(xù)增長和國際金融 市場的強力支撐，國際航運業(yè)迎來了百年不遇的發(fā)展良機，豐厚的回報引發(fā)了各界對 船舶投資的極大熱情。

5、根據(jù)著名海運咨詢機構(gòu)CLARKSO統(tǒng)計，從2003年到2009年間， 全球新船投資金額高達9000億美元，超過之前三十年投資總額。國際船舶融資專業(yè)銀 行挪威銀行（DnB NOR資料顯示，全球航運業(yè)銀團貸款規(guī)模在2005年突破600億美元，2007年超過900億美元（1994年僅為136億美元），船舶融資成為國際金融機構(gòu) 競相爭搶的“香餑餑” 。數(shù)據(jù)來源：WORLD SHIPYARD MONITOR圖1：全球新船投資金額（單位：十億美元）2008年9月，美國次貸危機在人們最初的漠視中演化為席卷全球的金融海嘯，不 僅重創(chuàng)了全球金融體系，更造成了二戰(zhàn)以來最大規(guī)模的經(jīng)濟衰退。服務于全球經(jīng)濟并 作為國際

6、貨物貿(mào)易衍生需求的國際航運業(yè)同樣無法幸免，運價一瀉千里，航運企業(yè)經(jīng) 營性現(xiàn)金流嚴重不足，作為主要抵押物的船舶價格大幅下挫，船價甚至跌破貸款本金。 信貸重組和違約案件頻發(fā)，商業(yè)銀行愿意承擔的風險容限迅速下降，國際船舶融資市 場急劇萎縮，貸款活動減少， 整體貸款規(guī)模和單筆貸款金額均有較大幅度下降。 在1990年中期，全球有超過150家銀行從事船舶融資業(yè)務。到2009年，全球知名銀行中僅有15家繼續(xù)活躍于船舶融資領(lǐng)域，并且這些銀行也大幅削減了貸款規(guī)模，提高了貸款利 率，融資條件更為苛刻。根據(jù)Dn BNOR統(tǒng)計，全球航運業(yè)銀團貸款在2009年下降至約330億美元， 降幅超過六成。 除Dnb NOR、N

7、ordea、BNPParibas外、RBS、Fortis、ING、Calyon等主要船舶融資銀行已經(jīng)淡出前十。表1：海運融資受托總協(xié)調(diào)人排名（2007年-2009年）2009 年2008 年2007 年名次銀行金額（$bn）名次銀行金額($bn)名次銀行金額($bn)1MUFJ Group5.181DnB NOR8.371Nordea12.8542DnB NOR2.692Nordea8.292DnB NOR12.3593Nordea2.173HSH Nordbank6.353HSH Nordbank6.0814Citi2.054BNP Paribas4.904ING4.985HSBC1.725

8、Fortis4.525RBS4.96SMBC1.726Calyon3.606Fortis4.8927BNP Paribas1.557ING3.517Citi4.0458JP Morgan1.438MUFJ Group3.378BNP Paribas3.8299Danske1.229SMBC2.699SMBC3.45410Mizuho0.8310RBS2.4610Calyon2.696合計20.55合計48.03合計60.09來源：Dnb NOR（三）后危機時代，國際船舶融資機遇與風險并存根據(jù)CLARKSO統(tǒng)計，截至2010年5月底，全球未來三年手持新船訂單數(shù)量達7977艘，訂單價值4318億美

9、元，其中中國船廠手持訂單數(shù)量最多，為3150艘，占總訂單 數(shù)量的39.5%;訂單價值1325億美元，占總訂單價值的30.7%,僅次于韓國。新船建 造所需資金，大部分要通過銀行貸款解決。根據(jù)中金公司預測，在未來三年新船訂單 中，資金缺口高達3000億美元。這對航運企業(yè)來說，是一個嚴峻的考驗，而對銀行、 尤其是在金融危機中一枝獨秀的中國商業(yè)銀行而言，既是一種機遇，但也暗藏風險。機遇是國際船舶融資需求旺盛，資金缺口巨大，中國商業(yè)銀行財務狀況優(yōu)良，流 動性充裕，有能力向市場提供更多的資金，借此提高中國商業(yè)銀行在國際船舶融資市 場的影響力和占有率。同時，由于資金供求嚴重失衡，銀行的議價能力大大提高。對

10、一些手持新船訂單、急需資金的企業(yè)來說，只要能借到錢，幾乎任何價格、任何條件 都能答應。事實上，已經(jīng)有越來越多的境外企業(yè)開始向中國的商業(yè)銀行尋求融資，其 中不乏在國際航運、貿(mào)易或生產(chǎn)市場上叱咤風云的領(lǐng)軍企業(yè)。國際船舶融資市場對資金的渴求猶如金融危機前國際航運市場對船舶的渴求一 樣，在“非理性”繁榮的背后，暗藏著巨大的風險。一方面，中國商業(yè)銀行缺乏精通 國際航運和船舶融資的復合型人才和專業(yè)團隊，對國際航運和國際船舶融資風險缺乏 系統(tǒng)而深入的研究，容易形成風險管理盲區(qū)。在未充分了解以前，一旦過度介入，又 逢航運市場長期低迷或借款人惡意欺詐，可能形成較大的信貸風險。另一方面，如果 商業(yè)銀行將大量資金投

11、入國際船舶融資市場，將進一步加劇國際航運市場運力供過于 求的狀況，延緩國際航運市場復蘇進程，導致船舶融資風險增加。除此之外，我國現(xiàn) 行工商、稅收、金融、海事等方面的法律法規(guī)和政策，非但不支持大規(guī)模開展國際船 舶融資，反而形成了較多的障礙。商業(yè)銀行在拓展國際船舶融資業(yè)務的過程中必須高 度重視，以免觸及法律風險。二、國際船舶融資基本模式及主要內(nèi)容-以商業(yè)銀行船舶抵押貸款為例 船舶抵押貸款是國際船舶融資市場中應用最廣、份額最大的融資方式。經(jīng)過幾十 年的探索和完善，船舶抵押貸款已經(jīng)形成了一套被商業(yè)銀行和航運企業(yè)廣泛認可的基 本模式。在從事船舶抵押貸款過程中，就風險管理角度而言，商業(yè)銀行應著重考慮的 有

12、以下幾個方面：1借款人(borrower) 國際航運是一個高風險行業(yè)。因此，借款人通常應該是一個具有豐富國際船舶經(jīng) 營和管理經(jīng)驗或相關(guān)背景的航運企業(yè)， 可以是母公司， 也可以是母公司所屬的單船公 司。選擇母公司的好處是母公司綜合實力強、 可執(zhí)行資產(chǎn)多， 不足之處是難以對母公 司形成有效的約束。選擇單船公司的好處是單船公司資產(chǎn)簡單清晰，除了要求提供船 舶抵押外，還可以要求單船公司辦理股權(quán)質(zhì)押，可以限制單船公司除正常生產(chǎn)經(jīng)營之 外的舉債、限制單船公司分紅。如果借款人違約，銀行可以迅速處置抵押資產(chǎn)而不至 于發(fā)生糾紛。在國際上，除了像馬士基、中國遠洋這樣的著名企業(yè)外，商業(yè)銀行更傾向于選擇 單船公司為借

13、款人。但在中國，由于經(jīng)營許可及其他問題，成立單船公司的實際操作 性不強。2貸款比率(leverage)船舶抵押貸款比率一般在貸款發(fā)放時船舶市場價格的40%-80%之間。在國際航運市場繁榮時，航運企業(yè)盈利能力強、財務狀況好，商業(yè)銀行為了給資金尋求出路，愿意 給一流的航運企業(yè)提供較高的貸款比率。在國際航運市場蕭條時，商業(yè)銀行因擔心風 險而只愿意提供較小的貸款比率。實際上，這樣做并不一定能有效控制風險，反而可 能會增加信貸風險，或者失去業(yè)務拓展機遇。在國際航運市場繁榮時期，運價在短期內(nèi)快速上升，船價也隨之飛漲，極易形成 資產(chǎn)泡沫。一旦運價回落，船價也會立刻下跌。如果貸款比率過高，船價可能會跌破 貸款

14、本金。而在國際航運市場蕭條時，船價降到歷史低位。即使航運市場復蘇的前景 尚不明朗，但未來船舶價格進一步大幅度下跌的可能性已經(jīng)大大減小，貸款風險實際上并不比航運市場景氣時高商業(yè)銀行應該全面了解航運市場的動態(tài)，跟蹤抵押船舶價格波動，確保船舶市場 價格應隨時高于貸款余額的一定比例 （如140%），并根據(jù)商業(yè)銀行自身的風險偏好， 選 擇合適的貸款比率。同時，對抵押船舶的船齡也應有所要求，一般以“現(xiàn)船齡+貸款期限”不超過15年為限。3貸款期限（period） 貸款期限應和船舶投資回收期相匹配。正常情況下，一艘新船的投資回收期長達8-10年。我國商業(yè)銀行由于各種原因，較少涉足真正的船舶抵押貸款項目，更多的

15、是 向母公司發(fā)放3年以內(nèi)的流動資金貸款。如果僅依賴抵押船舶自身的還款能力，借款 人是不可能在3年內(nèi)償還全部貸款本息的。長款短貸，用流動資金貸款支付造（買） 船款，不僅存在嚴重的財務風險，也面臨巨大的政策風險。4貸款幣種（currency） 國際航運企業(yè)收入一般都是以美元計價。金融危機后，美元匯率大幅震蕩，人民 幣也面臨較大的升值壓力。匯率的不穩(wěn)定不僅嚴重影響國際貿(mào)易，也對航運企業(yè)經(jīng)營 帶來較大不確定性。商業(yè)銀行應選擇美元（與借款人主要經(jīng)營收入幣種一致）作為貸 款幣種。否則，借款人將面臨巨大的匯率風險，有可能因匯率波動而影響企業(yè)經(jīng)營成 果和償債能力，進而影響銀行信貸資產(chǎn)安全。5貸款利率（inte

16、rest rate）和費用（fee） 貸款利率和費用決定貸款銀行的收益和借款人的資金成本。貸款利率和費用的高 低一般取決于金融市場的資金供求狀況、國際航運市場的景氣程度和預期、貸款銀行 和借款人的實力高低、雙方的談判技巧以及由此評估出的貸款風險等。貸款利率通常是浮動的，是以LIBOR為基準，加上銀行的利差確定。貸款費用名 目繁多，如承諾費、手續(xù)費、安排費、管理費、開端費等，除了承諾費是按照未提取 的貸款金額和一定的比例及期限（從確定貸款意向到提款）收取外，其他費用都是一 次性收取。6貸款償還（payment） 還款計劃由貸款銀行和借款人商定，每年還款的金額和次數(shù)根據(jù)借款人的償還能 力可以做出不

17、同安排。如果貸款期限較短，借款人綜合實力較強但短期還款壓力較大， 國際上還有一種被稱為“氣球（balloon）”的做法，將貸款金額的一定比例（如20%， 通常按貸款到期日預計船價的一定比例確定)留到最后一期歸還，之前按貸款金額的80%分期歸還。有的銀行還允許將最后一期20%的貸款續(xù)貸一定期限，以保持和借款人 的長期合作。7貸款擔保(security) 貸款擔保是國際船舶融資風險管理中最重要的內(nèi)容，借款人提供的擔保數(shù)量和質(zhì) 量對貸款的安全有著決定性的影響。船舶抵押貸款的擔保要求和方式很多，主要包括：7.1船舶抵押(mortgage)在船旗國海事機構(gòu)辦理完船舶抵押登記手續(xù)后，貸款銀行就擁有了在借款

18、人違約 時去執(zhí)行、占有或出售抵押船舶的權(quán)利。由于世界上大多數(shù)國家的法律都不支持在建 船舶抵押，因此，商業(yè)銀行一般都不接受在建船舶抵押貸款。雖然在我國部分省份出 臺了允許和支持在建船舶抵押貸款的地方規(guī)章，但主要是針對造船廠融資，并不適用 于航運企業(yè)。如果借款人需要為在建船舶尋求融資，貸款銀行會要求借款人將造船合 同和退款保函的權(quán)益全部轉(zhuǎn)讓給自己。船舶抵押可分為第一優(yōu)先權(quán)抵押和從屬抵押。通常情況下，貸款銀行會禁止借款 人將抵押船舶去給第三方做從屬抵押。除在貸款合約中對船舶抵押有所約定外，貸款 銀行和借款人還會單獨簽署一份保證契約或附屬契約，詳細列明抵押人和抵押權(quán)人各 自的權(quán)利、義務及責任。7.2船

19、舶保險(insurance)及保險權(quán)益轉(zhuǎn)讓(assign) 為了分擔風險，減輕或降低各種因素對抵押船舶資產(chǎn)安全的影響，借款人必須對 抵押船舶進行足額投保，并將保險權(quán)益轉(zhuǎn)讓給銀行。針對船舶本身的保險主要包括船殼及機器設備險(hull & machinery)和戰(zhàn)爭險 (war risk)，保險金額要求超過貸款余額的一定比例以上(如120%)。針對第三方責 任的保險通常做法是加入互保協(xié)會或保賠協(xié)會(P&I Club)。由于互保協(xié)會一般不允許 權(quán)益轉(zhuǎn)讓，所以貸款銀行會要求互保協(xié)會開具保函，書面確認在事先收到貸款銀行通 知后，會把相關(guān)賠款支付給貸款銀行。為了防止因借款人原因(如借款人故

20、意損壞船舶、違反保單內(nèi)容、漏保、船舶不 符合船級或安全管理要求等) ，導致船舶受損后不能獲得足額賠款，貸款銀行還會專門 針對上述情況去投保一種名為“抵押權(quán)人利益保險” (MII)的險種，以確保萬無一失?？紤]到金融危機對保險業(yè)的沖擊，一些行事嚴謹?shù)纳虡I(yè)銀行對保險人的選擇也會提出要求，并會委托專業(yè)保險顧問對借款人的投保情況進行評估，出具評估報告7.3股權(quán)質(zhì)押(pledge) 船舶辦理抵押登記后，雖然在取得貸款銀行書面同意之前，借款人無法出售抵押 船舶，但借款人仍然可以將其持有的單船公司股權(quán)出售給其他人。為了防止這種情況的發(fā)生，貸款銀行通常會要求借款人提供單船公司股權(quán)質(zhì)押，將單船公司股權(quán)的占有 權(quán)交

21、給貸款銀行。股權(quán)質(zhì)押不需要辦理登記，在借款人不能履行還款義務時，貸款銀 行可以隨時處置其股權(quán)或行使股東權(quán)利。7.4船舶收益(earnings)轉(zhuǎn)讓 在對貸款本金的安全做出相關(guān)安排后，貸款銀行需要借款人進一步保證有能力按 期還本付息。對一般性借款人，貸款銀行會要求借款人簽署一份中長期租約，并將租 金收益轉(zhuǎn)讓給自己。除了租約的期限和租金水平外，貸款銀行應關(guān)注租船人的資信和 實力情況，要求借款人在選擇或變更租船人時必須事先經(jīng)過貸款銀行認可。為了防止 借款人轉(zhuǎn)移租金，貸款銀行應要求借款人書面通知租船人將船舶租金匯入貸款銀行指 定賬戶，并將租船人的書面確認交給貸款銀行。由于船舶修理或海事事故等原因會導致

22、船舶停租、 因商務糾紛或港口國檢查等原 因會導致船舶被扣押、因租船人財務困難會導致租約不能履行，這些都會使得借款人 無法取得足夠的經(jīng)營收入來歸還銀行貸款。為此，貸款銀行應要求母公司和單船公司 簽署一份覆蓋整個貸款期限的備用租約(standby charterer)，要求母公司在抵押船 舶實際租金水平低于雙方事先約定的租金標準時，在規(guī)定的時間內(nèi)將不足部分全額補 足。為了對船舶租金實施控制，借款人必須在貸款銀行開設收益賬戶，抵押船舶所有 的收入和支出都通過該賬戶結(jié)算，并將該賬戶做一個固定押記，作為還款的保證。也 有的貸款銀行要求借款人開設兩個賬戶，一個是未決賬戶(suspense account)

23、，一個 是保留賬戶(retention account)，抵押船舶所有收益全部匯入未決賬戶，貸款銀行 會把未決賬戶的資金轉(zhuǎn)入保留賬戶，直到保留賬戶的金額足夠支付下一期的貸款本息 為止。7.5母公司承諾函或安慰函 如果是以單船公司為借款人，貸款銀行一般會要求母公司出具一份承諾函或安慰 函，其主要內(nèi)容是督促單船公司嚴格履行融資項下義務，按期歸還貸款本息，并保證 不會從單船公司撤資或做出可能導致單船公司陷入財務困境或影響其持續(xù)正常經(jīng)營的 行動。母公司通常還需要對某些財務條件向貸款銀行做出承諾，以維持自身良好的財 務狀況，比如有形資產(chǎn)凈值凈額不低于一定的金額、負債與有形資產(chǎn)凈值的比例不高 于某個比率、

24、息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA與利息支出的比例（或利息保障倍數(shù)） 不低于幾倍等等。8適用法律（law） 國際船舶航行于全球各地，一筆國際船舶融資貸款可能涉及多個國家或地區(qū)的主 體和法律。比如，母公司是一家在中國設立的航運企業(yè)，借款人為母公司在新加坡設 立的單船公司，該單船公司在韓國船廠訂造了一艘17萬噸的散貨船，并向中國銀行（香 港）有限公司申請船舶抵押貸款。貸款銀行要求建造的船舶必須加入德國GL船級社，保險人為中國人保（船殼險）和西英保賠協(xié)會（West of England），船舶交付后將租 給美國的一家航運公司 （租船人），租船人將該船舶用于巴西和日本之間的鐵礦石運輸。在國際上，船舶融資

25、一般都約定適用英國法。如果貸款銀行和借款人都在同一個 國家或地區(qū)，也可以適用所在國或地區(qū)的法律。為了規(guī)避法律風險，貸款銀行應委托 專業(yè)律師行對融資項目出具法律意見書，證明融資項目沒有違反所在國家和地區(qū)的法 律法規(guī)（如稅法、外匯管制等） 。9貸款文件（documentation） 一筆標準的船舶抵押貸款涉及的文件非常多，主要的有貸款合約、保證契約及附 屬文件（抵押、質(zhì)押、押記、權(quán)益轉(zhuǎn)讓等） 、董事會決議及授權(quán)、備用租約、法律意見 書等等。這些文件一般都委托具有豐富船舶融資經(jīng)驗的專業(yè)律師行擬訂，經(jīng)銀行及借款人審核同意后簽署。三 后危機時代國際船舶融資風險管理視角 國際航運市場是世界經(jīng)濟和國際貨物貿(mào)

26、易的派生市場，影響國際航運市場的主要 因素有運輸量、運輸距離、運輸成本、船隊規(guī)模和結(jié)構(gòu)、船舶營運效率、造船技術(shù)、 造船產(chǎn)能和新船訂單、海事公約、海運協(xié)定、各國航運政策、航運企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等航 運業(yè)內(nèi)部因素，以及世界經(jīng)濟和國際貨物貿(mào)易、國際政治格局、國際貿(mào)易政策及壁壘、 國際金融市場狀況、能源原材料價格等航運業(yè)外部因素。從近百年的發(fā)展歷史來看， 國際航運市場具有明顯的“復蘇-繁榮-衰退-蕭條-復蘇”周期性特征，但每個周期以 及周期內(nèi)每個階段經(jīng)歷的時間和程度有所不同。開展國際船舶融資，必須了解影響國際航運市場的主要因素和運行軌跡，分析變 化原因，預測變化趨勢，只有這樣才能合理評估融資風險，及時實施風

27、險管理。后危 機時代，國際船舶融資風險管理應重點關(guān)注以下方面：（一）關(guān)注世界經(jīng)濟形勢 世界經(jīng)濟發(fā)展和國際貿(mào)易增長是國際航運需求的源動力。IMF在世界經(jīng)濟展望中預測2010年和2011年全球產(chǎn)出將達到4.8%和4.2%，遠高于2009年的-0.6%，世界 貿(mào)易量將從2009年的-12.3%上升到2010年的5.8%和2011年的6.3%。世界經(jīng)濟發(fā)展 和貿(mào)易量大幅增長為國際航運業(yè)提供了強勁需求。但是，多種跡象表明，世界經(jīng)濟復 蘇的趨勢并未完全確立，經(jīng)濟下行的風險依然嚴峻，世界經(jīng)濟能否給國際航運市場提 供持續(xù)穩(wěn)定的需求存在較大的不確定性。（二）關(guān)注國際航運市場變化1.國際航運市場變化2003年以來

28、，國際航運市場既迎來了百年不遇的非理性的繁榮、也經(jīng)歷了金融危 機后恐慌性殺跌的慘痛。波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）從2001年最低863點 暴漲到最高2008年5月最高11793點，金融危機后最低跌至663點，最大跌幅95%； 國際集裝箱租船指數(shù)（HRC）I從1380多點最低跌至約330點，最大跌幅76%；原油油 輪運價指數(shù)（BDTI）從2347點最低跌至463點，最大跌幅80%一艘17萬噸級好望角 型散貨船在2008年5月單航次最高日租金約20萬美元，最低跌至不足1萬美元。一 艘3500TEU勺集裝箱船2009年平均日租金為6575美元，比2005年下跌了83%一艘30萬噸的超級油輪2

29、008年單航次最高日租金超過17萬美元，最低跌至不足2萬美元。雖然從金融危機后到2010年9月，BDI從最低663點上升并三次突破4000點，HRCI也已超過725點， 遠遠超出市場預期。 但如果憑此就確定國際航運市場已經(jīng)步入 復蘇， 還為時過早。干散貨市場的回暖主要是因以中國為代表的經(jīng)濟刺激計劃的帶動， 這一輪的經(jīng)濟刺激能否持續(xù)、何時退出，將對干散貨運輸市場造成巨大沖擊。從近十 年BDI的走勢來看，BDI波動的周期越來越短， 波動的幅度遠遠大于市場需求和運力供 應的變動幅度。在局部時期，BDI走勢甚至與實體市場脫鉤。BDI在短期內(nèi)的劇烈波動， 一方面說明市場尚不穩(wěn)定，另一方面也說明有其他因素

30、對BDI造成重大影響，其中最 主要的是金融資本和其他投資者介入遠期運費協(xié)議（FFA交易及鐵礦石定價方式改變 后的貿(mào)易談判等。對FFA的過度參與，會導致實力雄厚的交易商通過控制市場運力來 影響運價指數(shù)，達到投機交易目的。淡水河谷、必和必拓等鐵礦石巨頭為了增強鐵礦 石貿(mào)易談判的籌碼，經(jīng)常在談判前控制市場運力，造成運力供應的緊張局面，通過抬 高海運價格來提高鐵礦石交易價格。這些因素在未來的參與程度，將對干散貨運輸市 場產(chǎn)生重大影響。集裝箱運輸市場在2010年回升，主要原因之一是各大集裝箱公司大幅降低航速、 平衡市場運力的結(jié)果。減速策略使得船舶周轉(zhuǎn)速度降低，營運效率下降，造成運力需 求上升，艙位緊張，

31、刺激運價上漲。目前，歐美航線集裝箱運價接近歷史高點，但集 裝箱船舶租金卻仍只有2005年的一半。減速策略有效地緩解了集裝箱運輸企業(yè)的困難 局面，但沒有從根本上解決集裝箱運力過剩的狀況。原油油輪運輸市場則持續(xù)低迷，說明國際原油市場需求不足，世界經(jīng)濟尚沒有完 全復蘇。2.船舶價格變化金融危機前，空前“繁榮”的海運市場給國際航運企業(yè)帶來了豐厚的利潤，推動 船舶價格節(jié)節(jié)攀升。CLARKSO新船價格指數(shù)從2002年最低約105點最高漲到超過190點，漲幅81%金融危機后，國際航運業(yè)一蹶不振，市場運力供過于求的矛盾日益顯現(xiàn)， 新船需求和船舶價格一路下滑，CLARKSO新船價格指數(shù)最大跌幅接近30%二手船價

32、 格跌幅更大。表2:部分船型新船和二手船平均價格比較表（單位：百萬美元）船型新舊2003 年2004 年2005 年2006 年2007 年2008 年2009 年超級油輪30 萬噸新771101201291461501015Y7010811711813510479好望角型散貨船17 萬噸新486459689788565Y4464.557811504555集裝箱船3500TEU新42.546.548.55763603610Y26.541.5374149.52915.5來源：根據(jù) Shippinglntelligenee Weekly整理3船隊規(guī)模變化根據(jù)CLARKSO統(tǒng)計， 至2010年7月底

33、， 世界船隊規(guī)模達13.04億噸， 比2002年 增長了69%其中油輪4.49億噸、比2002年末增長52%散貨船5億噸，比2002年 末增長70%集裝箱船1.78億噸，比2002年末增長110%（按箱位計算增長128%;其 他船舶1.77億噸，比2002年末增長80%金融危機后的一段時間，雖然新船訂單數(shù)量銳減，但在危機前累積巨額訂單使得 國際航運市場正在迎來新的交船高峰。從2010年8月至2012年末，全球預計將有4.74億噸新增運力交付使用，占現(xiàn)有船隊規(guī)模的36.3%。一些具有良好現(xiàn)金流和較強融資能 力的航運企業(yè)和一些出于投機目的的投資者，開始抄底造船市場，新船訂單再次呈現(xiàn) 快速增長。表3

34、:主要船型船隊規(guī)模和訂單統(tǒng)計表（單位：百萬噸）船型2002 年2009 年1-Aug-10手持訂單占比2010 年交付 2011 年交付 2012 年交付油輪（1 萬噸）29643644912427.5%305935散貨船29545950028256.4%67113101集裝箱船851691784625.9%111916其他981731772212.5%1183世界總船隊7741,2381,30447436.3%119199156集裝箱船箱位（萬箱）6001,2901,36739228.7%92161139來源：根據(jù) Shippinglntelligenee Weekly 整理市場運力供求是決

35、定國際航運市場走勢的基本因素，如果全球經(jīng)濟復蘇的勢頭和 世界貨物貿(mào)易量增長低于預期，舊船拆解減少，造船產(chǎn)能得不到控制或繼續(xù)擴大，新 船大量交付，那么，過快增長的船隊規(guī)模將加劇市場運力供過于求的失衡局面，導致 運力嚴重過剩，運價長期低迷，從而延緩國際航運市場的復蘇進程。（三）關(guān)注金融市場風險根據(jù)IMF報告，雖然全球銀行資產(chǎn)在金融危機中遭受的2.2萬億美元減記損失中的四分之三已經(jīng)列入核銷報表，未處理金額僅為5500億美元。但是，國際金融體系的遺留問題并未完全得到處理。在未來24個月內(nèi)，預計將有4萬億美元債務需要展期， 歐洲主權(quán)債務市場的動蕩依然沒有平息，新巴塞爾協(xié)議的實施也使得銀行自身的融資 需求

36、增大，國際金融體系仍然非常脆弱。除了金融機構(gòu)可提供的融資規(guī)模外，匯率和 利率是國際船舶融資中最值得關(guān)注的金融市場風險。1.匯率國際航運企業(yè)收入主要是美元，支出除本國貨幣以外，還有歐元、日元等幣種。 匯率的波動不僅影響國際貨物貿(mào)易，對國際航運業(yè)也影響重大。對我國國際航運企業(yè) 而言，人民幣對美元升值有利的方面是美元債務的貶值，不利影響主要有兩個方面， 一是以美元為結(jié)算貨幣的運費折算收入下降，以人民幣支出的成本比重加大；二是美 元資產(chǎn)貶值，人民幣債務負擔加重以匯率對船舶價值的影響為例，在國際船舶市場，船舶價格一般都是以美元計價， 但在我國是按購置時的匯率折合人民幣入賬，人民幣對美元大幅升值，可能導致

37、船舶 賬面價值高估。如某公司在2008年初購入一艘好望角型散貨船，價格1.5億美元、匯 率為7.3，折合人民幣10.95億元入賬。2010年9月21日，美元對人民幣匯率為6.70，假定船舶價格沒有發(fā)生變化，仍然是1.5億美元（實際已跌至不足6000萬美元），船 舶的市場價值折合人民幣就變成10億元人民幣（不考慮折舊因素） ，船舶價值因匯率 變動減值9500萬元。2利率金融危機后，世界各國采取了包括政府救助、大幅度降低利率等在內(nèi)的廣泛的公 共干預，美元LIBOR達到歷史最低水平。隨著全球經(jīng)濟逐步復蘇，政府刺激政策退出 只是時機問題。由于能源原材料價格不斷上漲，加息也將成為各國的必然選擇。國際 航運企業(yè)主要依靠負債經(jīng)營，資產(chǎn)負債率普遍較高，一旦加息，高昂的借款成本將成 為航運企業(yè)沉重的負擔。圖 2：倫敦銀行間市場美元拆借利率（LIBOR）（四）關(guān)注航運企業(yè)內(nèi)部風險國際航運業(yè)是一個高風險行業(yè)，但也是一個不可替代的行業(yè)。在國際航運市場的 每一個漲跌周期中，總有一些航運企業(yè)崛起，也有一些航運企業(yè)衰落。在相同的外部 環(huán)境下，戰(zhàn)略、經(jīng)營、管理和文化不同的航運企業(yè)，外部風險的影響程度是不一樣的。 如果航運企業(yè)風險管理在所有重大方面保持有效， 就有可能減輕外部風險的影響程度。 反之，如果航運企業(yè)風險管理薄弱，或者風險管理在某些重要領(lǐng)域無效，那