發(fā)動機(jī)五大系統(tǒng)

1、汽車發(fā)動機(jī)的五大系統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)主要分兩大機(jī)構(gòu)五大系統(tǒng)：五大系統(tǒng)包括：燃料供給系，起動系，冷卻系，潤滑系，點(diǎn)火系燃料供給系：燃料供給系由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成起動系：主要由蓄電池、起動控制與傳動機(jī)構(gòu)和起動機(jī)（馬達(dá)）等組成冷卻系：冷卻系統(tǒng)主要由水泵、散熱器、風(fēng)扇、水套和節(jié)溫器等組成。冷卻系統(tǒng)(I)上軟管箱蓋水泵下軟管變壓器冷卻線路風(fēng)扇電機(jī) 3 3 風(fēng)扇 4 4 水箱 6 6 水泵皮帶 7 7泵 89108910 水管1313 次水箱 1414 過熱蒸汽管上水管 1717 水箱固定膠吉輪式機(jī)油次機(jī)油器清熱機(jī)油濾清器零件圖機(jī)油濾清器零件圖潤滑系：潤滑系統(tǒng)由機(jī)油泵、機(jī)油濾清器、機(jī)油

2、冷卻器、集濾器等組成。此外，潤滑系統(tǒng)還包括機(jī)油壓力表、溫度表和機(jī)油管道等。全濃式分迎大機(jī)油濾清方式點(diǎn)火系：點(diǎn)火系組成:傳統(tǒng)式由蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統(tǒng)式點(diǎn)火系統(tǒng)類似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點(diǎn)火式全部是全電子點(diǎn)火系統(tǒng)，完全取消了機(jī)械裝置，由電子系統(tǒng)控制點(diǎn)火時(shí)刻，包括蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火線圈、火花塞和電子控制系統(tǒng)等。點(diǎn)火系統(tǒng)1 1、點(diǎn)火開關(guān) 2 2、點(diǎn)火線圈 3 3、絕緣蓋 4 4、初級線圈 5 5、次級線圈6 6、分電器 7 7、蓄電池 8 8、點(diǎn)火控制器 9 9、傳動齒輪 1010、真空提前裝置1111、分電器主軸 1212、分火頭 1313、分電

3、器蓋 1414、離心提前裝置柴油機(jī)是沒有點(diǎn)火系，柴油機(jī)是工作原理：空氣進(jìn)入氣缸后，壓縮成高溫體同時(shí)再由高壓的柴油泵通過噴油嘴直接噴到氣缸后自燃后產(chǎn)生動能。不過是柴油機(jī)還是汽油都是四沖程：進(jìn)氣沖程，壓縮沖程，燃燒沖程（作功沖程），排氣沖程。發(fā)動機(jī)一燃料供給系詳解燃料供給系由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成?？諝夤┙o系統(tǒng)的組成：空氣濾清器、空氣流量傳感器（進(jìn)氣溫度傳感器）、怠速轉(zhuǎn)速控制閥（怠速控制電動機(jī)）、進(jìn)氣歧管、動力腔、節(jié)氣門體功用：向發(fā)動機(jī)提供必要的空氣，并測量出進(jìn)入氣缸的空氣量。分類（進(jìn)氣道形式分廣有旁通空氣道無旁通空氣道3(a)(a)旁通空氣式供氣系統(tǒng)；(b)b)直供空氣式供

4、氣系統(tǒng)1-1-空氣濾清器；2 2空氣流量傳感器；3 3怠速轉(zhuǎn)速控制閥；4 4進(jìn)氣歧管；5 5動力腔；6 6節(jié)氣門體空氣通道-無旁通空氣道發(fā)動機(jī)工作或怠速時(shí)：進(jìn)氣口一空氣濾清器一空氣流量傳感器一進(jìn)氣軟管一節(jié)流閥體一動力腔一進(jìn)氣歧管一進(jìn)氣門?？諝馔ǖ烙信酝諝獾腊l(fā)動機(jī)工作時(shí)：進(jìn)氣口一空氣濾清器一空氣流量傳感器一進(jìn)氣管一節(jié)氣門一動力腔一進(jìn)氣歧管一發(fā)動機(jī)進(jìn)氣門一發(fā)動機(jī)汽缸。怠速時(shí)：進(jìn)氣口一空濾器一空氣流量傳感器一進(jìn)氣管一節(jié)氣門前端旁通空氣道入口一怠速控制閥一節(jié)氣門后端旁通空氣道出口一動力腔一進(jìn)氣歧管一進(jìn)氣門一汽缸。燃油供給系統(tǒng)的組成：汽油箱、電動燃油泵、輸油管、回油管、噴油器、油壓調(diào)節(jié)器、燃油分配管、

5、汽油濾清器1 1汽油箱；2 2電動燃油泵；3 3輸油管；4 4回油管；5 5噴油器；6 6油壓調(diào)節(jié)器；7 7燃油分配管；8 8汽油濾清器功用：向發(fā)動機(jī)供給混合氣燃燒所需的燃油供油油路汽油箱 1 1 一汽油泵 2 2 一輸油管一汽油濾清器 3 3 一燃油分配管 6 6 一噴油器 5 5回油油路汽油箱 1 1 一汽油泵 2 2 一輸油管一汽油濾清器 3 3 一燃油分配管 6 6 一油壓調(diào)節(jié)器 7 7 一回油管 8 8 一油箱 1 1電子控制系統(tǒng)-2依國CisCis控制原理：采集發(fā)動機(jī)況信號，根據(jù)采集的信號計(jì)算確定最佳噴油量、最佳噴油時(shí)刻以及最佳點(diǎn)火時(shí)刻等，從而提高發(fā)動機(jī)的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性

6、135F( (I(jnv)AKCWAKCW噓mSV/川打的(xiu(xiu、W WBUIBUI律UBI IIJW)n。建F F通速貨精4 4石SSPta)=msSSPta)=ms(iii(iii蜜BSBS”E(t)E(t)W WM M“：電情dm*k上,，；也在叫口通用XGSTAXGSTA電,*公、JfJfp p咤皆女IA?.IA?.。述此號1 1小+的一”工口“5tsM5tsMUtra1HM1HMI.)I.)由動他f機(jī)械控制式燃油噴射系統(tǒng)機(jī)電結(jié)合式燃油噴射系統(tǒng)按控制方式分 V廠連續(xù)噴射順序噴射r開環(huán)控制系統(tǒng)發(fā)動機(jī)燃機(jī)燃油 噴噴* *射射系系統(tǒng)分類類按噴射部位分*電子控制式燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)氣售噴

7、射系統(tǒng)I缸內(nèi)噴射系統(tǒng)自適應(yīng)控制系統(tǒng)學(xué)習(xí)控制系統(tǒng)L模糊控制系統(tǒng),單點(diǎn)噴射系統(tǒng)（blLTBl或CH）fD酬多點(diǎn)噴射系統(tǒng)多點(diǎn)噴射系統(tǒng)（MPL型賽點(diǎn)噢時(shí)系統(tǒng)LH型多點(diǎn)噴射系統(tǒng)型賽點(diǎn)喂射系統(tǒng)型賽點(diǎn)喂射系統(tǒng)閉環(huán)控制系統(tǒng)按噴油方式分囿時(shí)噴射間默噴射分組噴射*11T中氣德量計(jì)HECUECU 艮據(jù)傳感器信號確定噴油時(shí)間長短，從而控制噴油量。每次噴油持續(xù)時(shí)間為2ms-12ms2ms-12ms車型實(shí)例1 1汽油箱；2 2電動汽油泵；3 3空氣濾清器；4 4汽油濾清器；5 5油壓調(diào)節(jié)器;6 6噴油器；7 7進(jìn)氣溫度傳感器；8 8電控單元 ECUECU9 9怠速控制閥；1010節(jié)氣門位置傳感器；1111-氧傳感器；12

8、-12-冷卻液溫度傳感器；1313曲軸位置傳感器；1414蓄電池；1515點(diǎn)火開關(guān)；1616燃油噴射繼電器采用熱絲式空氣流量傳感器測量進(jìn)氣量一一測量精度高進(jìn)氣阻力小。3 3弋門值需aaaaylw下皂傳博晌統(tǒng)單元；沒有機(jī)械運(yùn)動部件渦輪增壓器渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)

9、動機(jī)的輸出功率了。工作的環(huán)境經(jīng)常處于高速、高溫之下，增壓器廢氣渦輪端的溫度在 600 度以上，因此為了保證增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護(hù)十分重要。1、汽車發(fā)動機(jī)啟動之后，不能急踩加速踏板，應(yīng)先怠速運(yùn)轉(zhuǎn)三分鐘，這是為了使機(jī)油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑。2、發(fā)動機(jī)長時(shí)間高速運(yùn)轉(zhuǎn)后，不能立即熄火。原因是發(fā)動機(jī)工作時(shí)，有一部分機(jī)油供給渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承潤滑和用于冷卻，正在運(yùn)行的發(fā)動機(jī)突然停機(jī)后，機(jī)油潤滑會中斷，渦輪增壓器內(nèi)部的熱量也無法被機(jī)油帶走。3、在選用渦輪增壓轎車機(jī)油時(shí)，所使用的機(jī)油必須抗磨性好，耐高溫，建立潤滑油膜塊，油膜強(qiáng)度高和穩(wěn)定性好。所以機(jī)油除了最好使用

10、原廠規(guī)定機(jī)油外還可以選用合成機(jī)油、半合成機(jī)油等高品質(zhì)潤滑油。4、發(fā)動機(jī)機(jī)油和濾清器必須保持清潔，防止雜質(zhì)進(jìn)入，因?yàn)闇u輪增壓器的轉(zhuǎn)軸與軸套之間配合間隙很小，如果機(jī)油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報(bào)廢。5、需要按時(shí)清潔空氣濾清器，防止灰塵等雜質(zhì)進(jìn)入高速旋轉(zhuǎn)的壓氣葉輪，造成轉(zhuǎn)速不穩(wěn)或軸套和密封件加劇磨損。6、需要經(jīng)常檢查渦輪增壓器的密封環(huán)是否密封。因?yàn)槿绻芊猸h(huán)沒有密封住，那么廢氣會通過密封環(huán)進(jìn)入發(fā)動機(jī)潤滑系統(tǒng)，將機(jī)油變臟，并使曲軸箱壓力迅速升高，從而造成機(jī)油的過度消耗產(chǎn)生燒機(jī)油”的情況。7、渦輪增壓器要經(jīng)常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。8、渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承精密

11、度很高，維修及安裝時(shí)的工作環(huán)境要求很嚴(yán)格。發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障八個(gè)主要要因每個(gè)人都有一顆心臟，如果心臟停止跳動，生命也將隨之消逝。汽車也不例外，發(fā)動機(jī)就是汽車的心臟，保養(yǎng)的好與壞直接影響著汽車的性能和它的使用壽命。為了讓我們的愛車遠(yuǎn)離心臟病”，就要像愛護(hù)自己的心臟一樣愛護(hù)汽車的發(fā)動機(jī)。下面所介紹的導(dǎo)致車輛患心臟病”的八大要因，或許會給讓你有所受益。要因一、不按期保養(yǎng)通常人們總是喜歡在改裝上投入很多錢，但卻容易忽視按期給發(fā)動機(jī)做保養(yǎng)。據(jù)有經(jīng)驗(yàn)的汽修師傅說：在他們所經(jīng)手維修的汽車中，車輛因發(fā)動機(jī)保養(yǎng)不良造成的故障占總故障 50%之高?？梢姲l(fā)動機(jī)保養(yǎng)對延長車輛使用壽命能起到至關(guān)重要的作用。當(dāng)然也會給你減少

12、不必要的損失，要不怎么會有以養(yǎng)代修”這個(gè)名詞。要因二、機(jī)油變質(zhì)及機(jī)油濾芯不暢不同等級的潤滑油在使用過程中油質(zhì)都會發(fā)生變化。車輛行駛一定里程之后，性能就會惡化，可能會給發(fā)動機(jī)帶來種種的問題。為了避免這些故障的發(fā)生，應(yīng)該結(jié)合使用條件定期給汽車換油，并使油量適中，一般以機(jī)油標(biāo)尺上下限之間為好。機(jī)油從機(jī)油濾芯的細(xì)孔通過時(shí)，把油中的固體顆粒和黏稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機(jī)油則不能順暢通過濾芯時(shí)，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把臟物帶回潤滑部位，促使發(fā)動機(jī)磨損加快，內(nèi)部的污染加聚。因此機(jī)油濾芯的定期更換同樣重要。要因三、空氣濾芯堵塞發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)主要由空氣濾芯和進(jìn)氣道兩部分組成。根據(jù)不

13、同的使用情況，要定期清潔空氣濾芯,可使用的方法有高壓空氣由里向外吹，把濾芯中的灰塵吹出。由于空氣濾芯為紙質(zhì)，所以吹的時(shí)候要注意空氣的壓力不能過高，以免損壞濾芯?？諝鉃V芯在一般在清洗 3 次后就應(yīng)更換新的，清洗周期可以由日常駕駛區(qū)域的空氣質(zhì)量而定。要因四、進(jìn)氣管道過臟如果車輛經(jīng)常行駛于灰塵較多、空氣質(zhì)量較差的路況區(qū)域，就應(yīng)該注意清洗進(jìn)氣管道，保證進(jìn)氣的暢通。進(jìn)氣管道對于發(fā)動機(jī)的正常工作非常重要，如果進(jìn)氣管道過臟，會導(dǎo)致充氣效率的下降，從而使發(fā)動機(jī)不能在正常的輸出功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，加劇發(fā)動機(jī)的磨損和老化。要因五、曲軸箱油泥過多發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，燃燒室內(nèi)的高壓未燃燒氣體、酸、水分、硫和氮的氧化物經(jīng)過

14、活塞環(huán)與缸壁之司的間隙進(jìn)入了曲軸箱中，使其與零件磨損產(chǎn)生的金屬粉末混在一起，形成油泥。少量的油泥可在油中懸浮，當(dāng)量大時(shí)從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發(fā)動機(jī)潤滑困難，從而加劇發(fā)動機(jī)的磨損。止匕外，機(jī)油在高溫時(shí)氧化會生成漆膜和積炭粘結(jié)在活塞上，使發(fā)動機(jī)油耗增大、功率下降，嚴(yán)重時(shí)使活塞環(huán)卡死而拉缸。要因六、燃油系統(tǒng)保養(yǎng)不善燃油系統(tǒng)的保養(yǎng)包括更換汽油濾芯、清洗化油器或燃油噴嘴以及供油管路。燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質(zhì)和積炭，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油的流動，破壞正?？杖急?，使燃油霧化不良，造成發(fā)動機(jī)喘抖、爆震、怠速不穩(wěn)、加速不良等性能問題。使用

15、燃油系統(tǒng)清洗劑清洗燃油系統(tǒng)，能夠始終使發(fā)動機(jī)保持最佳狀態(tài)。要因七、水箱生銹、結(jié)垢發(fā)動機(jī)水箱生銹、結(jié)垢是最常見的問題。銹跡和水垢會限制冷卻液在冷卻系統(tǒng)中的流動，降低散熱的作用，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過熱，甚至造成發(fā)動機(jī)的損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質(zhì)，腐蝕水箱中的金屬部件,造成水箱破損、滲漏。定期使用水箱強(qiáng)力高效清洗劑清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢，不但能保證發(fā)動機(jī)正常工作，而且可延長水箱和發(fā)動機(jī)的整體壽命。要因八、冷卻系統(tǒng)狀況不良人們對汽車發(fā)動機(jī)的養(yǎng)護(hù)，尤為重視的是潤滑系統(tǒng)，很少重視冷卻系統(tǒng)。殊不知汽車發(fā)動機(jī)最常見的故障，如活塞拉缸、爆震、缸體沖床內(nèi)漏、產(chǎn)生的嚴(yán)重噪聲、加速動力下降等等，都是由于汽車發(fā)動

16、機(jī)的工作溫度異常，壓力過大，冷卻系統(tǒng)狀況不良而造成。冷卻系統(tǒng)狀況不良將直接導(dǎo)致發(fā)動機(jī)不能在正常的溫度下工作，隨之而來就會產(chǎn)生上述嚴(yán)重的故障現(xiàn)象。發(fā)動機(jī)新技術(shù)CVVT 是 ContinueVariableValveTiming 的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)。其設(shè)計(jì)思想是發(fā)動機(jī)氣門升程和配氣相位定時(shí)可以根據(jù)發(fā)動機(jī)工況作實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié)。CVVT 的主要設(shè)計(jì)原理是通過電子控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣重疊角。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母 C（Continue 連續(xù)），強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)時(shí)控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)

17、，如怠速狀態(tài)，這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如起步、加速、爬坡時(shí)，應(yīng)使進(jìn)氣門打開時(shí)間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩。當(dāng)發(fā)動機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如高速行駛時(shí)，也應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機(jī)工作效率。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于中等工況時(shí)，如中速勻速行駛時(shí)，CVVT 也會相對延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。CVVT 系統(tǒng)包含通常包括：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）等。對于該項(xiàng)技術(shù)不同廠家有不同的名稱，例如：寶馬公司叫做 Van

18、os,豐田叫做 VVTI,本田叫做 VTEC,三菱叫 MIVEC,日產(chǎn) CVTC，馬自達(dá) S-VT 等等。雙 VVT-i 是目前豐田發(fā)動機(jī)的當(dāng)家技術(shù)，也是目前最好的發(fā)動機(jī)技術(shù)之一。VVT-i 中的 i 代表ntelligence,翻譯成中文就是只能可變氣門正時(shí)技術(shù)的意思，而單 VVT-i 一般只針對進(jìn)氣門進(jìn)行正時(shí)變化，而雙 VVT-i對排氣門也進(jìn)行正時(shí)控制變化。發(fā)動機(jī)氣門的開合受到進(jìn)排氣流慣性的影響，為了利用這種慣性，進(jìn)氣門打開比活塞到達(dá)上止點(diǎn)的時(shí)間開始稍早，排氣門的關(guān)閉比活塞到達(dá)上止點(diǎn)的時(shí)間稍晚，這樣進(jìn)排氣門會出現(xiàn)同時(shí)打開的情況，將它按照活塞的夾角來計(jì)算，就稱之為氣門疊加角。不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機(jī)

19、需要的氣門疊加角是不一樣的。沒有采用可變正時(shí)技術(shù)的發(fā)動機(jī)在氣門疊加角方面只好采用折中的辦法，所以扭矩曲線會是馬鞍形，功率上也不是很高，它的低速和高速工作效率也受到影響，降低了經(jīng)濟(jì)性。有了 VVT-i,這個(gè)疊加角就可以變，從而解決這一問題。雙 VVT-i 由于可以調(diào)整兩個(gè)凸輪軸，調(diào)整范圍更大，因此綜合性能會更好。而科魯茲上的 DVVT 和豐田的雙 VVT-i 結(jié)構(gòu)原理是類似的，只是因?yàn)檎{(diào)校方式的不同。本田的 VTEC 的英文全稱是 VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem,意思是可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)那個(gè) i 同

20、樣表示智能的意思。雖然 VVT-i 和 i-VTEC 兩種技術(shù)都旨在提高進(jìn)排氣的效率，但是兩者之間還是有本質(zhì)區(qū)別的。VVT-i 改變的是氣門開合的時(shí)間，而 i-VTEC 改變的則是氣門的行程。形象一點(diǎn)就好像是一扇門，為了控制好人流量，VVT-i 改變的了門開關(guān)的時(shí)間，-VTEC 改變了門開合的大小。常規(guī)發(fā)動機(jī)同樣只能折中，因此低速時(shí)進(jìn)氣負(fù)壓不足，高速時(shí)進(jìn)氣量又不夠大，不利于將發(fā)動機(jī)的潛能發(fā)揮出來。i-VTEC 在改變行程的時(shí)候，正時(shí)也可以隨之改變，理論上功能”比 VVT-i 多。FSI,燃油分層直噴技術(shù)FSI/TSI/國產(chǎn) TSI/TFSI/SIDI/CGI/GDIFSI 是 FuelStra

21、tifiedInjection 的詞頭縮寫，意指燃油分層直噴技術(shù)。該技術(shù)利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過一個(gè)分流軌道（共軌）到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術(shù)的混合比達(dá)到 25:1 以上，按照常規(guī)是無法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內(nèi)空氣的運(yùn)動在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到 12:1 左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。FSI 發(fā)動機(jī)與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)相比擁有更低的油耗、更好的環(huán)保和更大的輸出功率和扭力。

22、燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機(jī)稀燃技術(shù)的一種，可以讓每一滴燃油都能更加充分的燃燒，從而節(jié)省汽車的燃油消耗量。TFSI加了渦輪的 FSI而 TFSI 實(shí)際上就是比 FSI 多了一個(gè)“件，這個(gè)“件代表的則是（Turbocharger）渦輪增壓技術(shù)，即在 FSI 發(fā)動機(jī)上增加了一個(gè)渦輪增壓機(jī)。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動，在帶動進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時(shí)電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下可以提高發(fā)動機(jī)的工作效率。簡單點(diǎn)說就是廢物再利用，將排氣導(dǎo)入渦輪工作組，然后改變壓力，形成壓力差，增大發(fā)動機(jī)的工作壓力。由于廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)

23、速底時(shí)（待速）不啟動，只要發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速足夠（通常在 1500 轉(zhuǎn)以上）渦輪增壓器就開始工作，在啟動轉(zhuǎn)速范圍以上都持續(xù)工作。TSI 渦輪-機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)TSI 發(fā)動機(jī)其實(shí)是屬于更加先進(jìn)的技術(shù)，它把一個(gè)渦輪增壓器（Turbocharger）和機(jī)械增壓器（Supercharger）一起裝到一臺發(fā)動機(jī)里面。因此，TSI 是 Turbo-charging（渦輪增壓卜 Super-charging（機(jī)械增壓）和 Injection（燃油直噴）,FuelStratifiedInjection（分層燃燒）四個(gè)關(guān)鍵特色的首字母縮寫，其中 S 代表了機(jī)械增壓和分層兩個(gè)意思。其實(shí)這種技術(shù)主要是彌補(bǔ)渦輪增壓器的不足之處

24、，因?yàn)榘惭b有渦輪增壓器的發(fā)動機(jī)由于廢氣渦輪的慣性，會有發(fā)動機(jī)響應(yīng)的遲滯現(xiàn)象。而機(jī)械增壓器則是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)軸直接帶動，能夠隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化而線性地改變自己的轉(zhuǎn)速。因此兩種方式結(jié)合可以互為彌補(bǔ)。TSI 國產(chǎn)版一一實(shí)為 TFSISIDI對于缸內(nèi)分層燃燒的技術(shù)并不只有大眾擁有，美國通用公司也有類似的技術(shù)，那就是安裝在凱迪拉克 CTS上 SIDI 發(fā)動機(jī)。它采用了雙模的設(shè)計(jì)理念，配合 D-VVT 雙可變氣門正時(shí)技術(shù)。所謂雙模就是指發(fā)動機(jī)在不同運(yùn)行情況下，采用分層稀薄燃燒模式和均質(zhì)燃燒模式，以達(dá)到提高發(fā)動機(jī)動力和降低油耗的目的。SIDI 的優(yōu)勢在于其使用的并不是超高壓縮比技術(shù)，所以對燃油辛烷值的要求并沒有

25、 FSI 和發(fā)動機(jī)這么高，也不會因?yàn)閴嚎s比不夠而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法運(yùn)行。CGI 一一分層汽油直噴奔馳在幾年前就發(fā)布了 CGI 直噴汽油機(jī)產(chǎn)品，將直噴汽油機(jī)技術(shù)又向前推進(jìn)了一步。這款發(fā)動機(jī)與大眾 TSI 的工作原理基本相同。不同點(diǎn)有二：一是奔馳現(xiàn)有的 CGI 發(fā)動機(jī)上都沒有采用增壓技術(shù)；二是奔馳不再利用進(jìn)氣流作為混合氣分層填充的動力，而是通過噴嘴來實(shí)現(xiàn)這一效果。盡管奔馳 CGI（即：Stratified-ChargedGasolineInjection,分層汽油直噴）發(fā)動機(jī)在很多方面都有突破，但和其他直噴發(fā)動機(jī)一樣，它也面臨難以解決的問題，那就是因高壓縮比帶來的高溫副作用，產(chǎn)生過多的氮氧化合物的排放

26、。奔馳用了專門的氮氧化合物凈化器以及傳感器來凈化，但該裝置是比三元催化器貴得多的器件。采用類似直噴技術(shù)的還有三菱的 GDI 技術(shù)。VCM:可變排量控制技術(shù)VCM/DOD/AFM/MDS美國通用在第二代凱迪拉克 Seville（賽威），就采用了全新得鑄鋁缸蓋的 HT-4100V8 引擎，這副引擎成為世界上第一副可變汽缸技術(shù)（VDE,VariableDisplacementEngine）引擎，在不需要大功率的輸出時(shí)，可以控制關(guān)閉一半氣缸，以減少燃油的消耗。但受限于當(dāng)時(shí)的計(jì)算機(jī)技術(shù)落后，無法完成每秒 200 次的運(yùn)算，一些引擎甚至要采用機(jī)械的方式來控制，因此不僅節(jié)油效果不明顯，而且還存在可靠性差的問

27、題。2005 年上海通用推出全新的君越轎車，頂級版就搭載了一副 AFMV63.0L 引擎，AFM(ActiveFuelManagement)譯為智能燃油管理系統(tǒng)”，這副引擎的亮點(diǎn)就是采用先進(jìn)的 DOD(DisplacementonDemand)可變排量控制技術(shù)。當(dāng)引擎負(fù)荷較小時(shí)，DOD 會發(fā)出指令關(guān)閉其中的 3 個(gè)氣缸，以達(dá)到省油的目的。君越的 DOD 技術(shù)不僅可以節(jié)省最高達(dá) 8%的油耗，而且氣缸切換時(shí)非常平順，完全沒有震動，駕駛者已經(jīng)感覺不到。本田的 VCM 技術(shù)其指導(dǎo)思想與通用的 DoD 相類似。VCM,即 VariableCylinderManagement。是本田公司研發(fā)的一種可變汽缸

28、管理技術(shù)。傳統(tǒng)的可變氣缸技術(shù)只是應(yīng)用于 V8、V12 等多氣缸引擎，而且一般只能關(guān)閉雙數(shù)的氣缸。但本田開發(fā)的 VCM 技術(shù),可通過關(guān)閉個(gè)別氣缸的方法，使到 3.5LV6 引擎可在 3、4、6 缸之間變化，使得引擎排量也能在 1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。得益于本田經(jīng)營多年的 i-VTEC 技術(shù)，使得 VCM 技術(shù)更加成熟。只需在 VTEC 機(jī)械結(jié)構(gòu)中加入一些新設(shè)計(jì)，就可以方便地做到在關(guān)閉氣缸的同時(shí)，可以改變氣門的正時(shí)，不僅讓正在工作的氣缸進(jìn)排氣更有效率，而且更可以停止被關(guān)閉氣缸的進(jìn)、排氣動作。廣州本田的第八代雅閣 3.5L 是首先應(yīng)用 VCM 技術(shù)的車型。MDS8 缸與 4 缸

29、的完美轉(zhuǎn)換MDS 是英文 MultiDisplacementSystem 的簡稱，翻譯成中文就是多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)。它作為奔馳特有的發(fā)動機(jī)技術(shù)， 隨著 1998 年戴姆勒確馳與克萊斯勒的聯(lián)姻， 也逐漸被克萊斯勒旗下眾多車型所采用,其中就包括 5.7 升 V 型 8缸 HEMI 發(fā)動機(jī)。MDS 系統(tǒng)的靈魂在于奔馳掌握了如何提高電控裝置反應(yīng)速度以及用于控制系統(tǒng)的更加成熟的算法等先進(jìn)技術(shù)， 但氣門挺柱卻是實(shí)現(xiàn)汽缸禁用最重要的機(jī)械設(shè)備。這種特殊的兩件式滾輪挺柱的內(nèi)部機(jī)構(gòu)和外部套筒并非硬性連接，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于 8 缸工作狀態(tài)的時(shí)候，它的內(nèi)外兩部分被兩個(gè)受到彈簧作用力的鏈接銷鎖死，這時(shí)挺柱的內(nèi)外部分都隨凸

30、輪軸轉(zhuǎn)動從而可以推動頂桿正常的控制氣門開合。然而，當(dāng)機(jī)油溫度傳感器感知發(fā)動機(jī)處于輕負(fù)荷的情況時(shí)，管理電腦會接通電磁閥電源，電磁閥通電后把更高的機(jī)油壓力傳遞到與其相對應(yīng)的挺柱并將鏈接銷推入，從而使挺柱內(nèi)部與套筒分離，此時(shí)外部的套筒隨著凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)，而內(nèi)部的推桿已經(jīng)失去了作用。最終的結(jié)果就是頂桿失去了推動力，從而氣門的彈簧機(jī)構(gòu)就可以保證氣門一直處于關(guān)閉狀態(tài)。氣門關(guān)閉后，汽缸內(nèi)部的火花塞放電以及燃料注入的工作也將停止，發(fā)動機(jī)最終處于 4 缸工作狀態(tài)。MDS 系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)工作汽缸在 8 缸和 4 缸之間切換，它最大的好處就是提高了發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性?？巳R斯勒對其進(jìn)行的長期測試表明，在市區(qū)和高速公路行駛時(shí)

31、 MDS 的使用率分別為 17%和 48%,總體平均使用率為 40%,這樣在各種行駛條件下，估算的燃油經(jīng)濟(jì)性將提高 20%,而預(yù)計(jì)燃油經(jīng)濟(jì)性總體將提高 10%。MDS 系統(tǒng)的另外一個(gè)成功之處就是汽缸的切換可以在 0.04 秒內(nèi)安靜的完成，如此靈敏的切換速度使得 MDS 系統(tǒng)真正具有了實(shí)用價(jià)值。因?yàn)橹挥徐`敏的切換才能實(shí)實(shí)在在的達(dá)到節(jié)油的目的，才能讓駕駛員不會為了適應(yīng)它而去改變駕駛習(xí)慣，同時(shí)只有靈敏、安靜的切換才不會影響到乘坐的舒適性。發(fā)動機(jī)機(jī)油消耗過大的原因發(fā)動機(jī)各密封面和油封損壞，將造成機(jī)油的滲漏。一旦滲漏發(fā)生，在發(fā)動機(jī)外部就可以觀察到。如排氣管冒藍(lán)煙，則是機(jī)油進(jìn)入燃燒室被燒掉。機(jī)油可以通過七

32、個(gè)途徑進(jìn)入燃燒室：1、導(dǎo)管與氣門桿之間發(fā)生磨損，間隙過大，在行使時(shí)，氣門罩中的機(jī)油滴就會沿間隙進(jìn)入燃燒室，如發(fā)生這一故障或擴(kuò)大了氣門導(dǎo)管孔徑，應(yīng)配用大一號的氣門桿的進(jìn)氣門。2、氣門擋油圈失效，不能有效阻止機(jī)油通過氣門進(jìn)入燃燒室。3、活塞與汽缸壁磨損過大，油環(huán)刮油作用減弱，使機(jī)油進(jìn)入燃燒室。4、曲軸箱通風(fēng)閥發(fā)生粘結(jié)而不能移動，失去控制通風(fēng)量的作用，曲軸箱中過多的機(jī)油蒸汽便通過曲軸箱通風(fēng)管進(jìn)入進(jìn)氣管。5、空壓泵竄機(jī)油過多。6、空氣濾清器濾芯堵塞，空氣泵進(jìn)氣負(fù)壓大，機(jī)油倒竄。7、增壓器密封環(huán)失效。VR6發(fā)動機(jī)德國大眾在 1991 年開發(fā)了一種小夾角（15 度）V6 發(fā)動機(jī)，并將它裝配在第三代高爾夫上

33、，用以取代以前的 2.8 升 V6 發(fā)動機(jī)，這就是大家經(jīng)常聽說的“VR6。VR6 發(fā)動機(jī)是真正的緊湊型設(shè)計(jì)，其夾角幾乎接近直列發(fā)動機(jī)，但僅稍長于直列四缸發(fā)動機(jī)，所以它能與絕大多數(shù)小型車匹配，甚至包括 A0 級別的 POLO（POLO 之所以沒有裝這款發(fā)動機(jī)是因?yàn)槌杀咎撸?。?V 系列，由于其短頭設(shè)計(jì)，不能安裝奔馳自己的V6 發(fā)動機(jī)，也采用了 VR6 發(fā)動機(jī)來匹配。VR6 雖然只采用了 15 度的夾角，但是由于汽缸與汽缸之間是錯(cuò)開的，因此汽缸之間有相當(dāng)寬裕的間隙（如下圖），雖然其長度有所增加，但其寬度僅相當(dāng)于 V6 發(fā)動機(jī)的一半。VR 發(fā)動機(jī)的不對稱結(jié)構(gòu)（從左至右依次是 L4、V6、VR6）VR6 發(fā)動機(jī)的另一個(gè)重要特征就是它的 24 氣閥設(shè)計(jì)和 W 型結(jié)構(gòu)。與普通的 V 型發(fā)動機(jī)比，VR6 采用的是不對稱型設(shè)計(jì)。汽缸與汽缸之間相互交錯(cuò)，這就意味著從進(jìn)氣總管引入的新鮮空氣很難進(jìn)入外側(cè)的進(jìn)氣岐管（反之廢氣很難從內(nèi)側(cè)的進(jìn)氣岐管匯總到排氣總管）。如下圖：VR6 發(fā)動機(jī)一側(cè)用來進(jìn)氣，一側(cè)用來排氣。由于其不對稱性，使得進(jìn)排氣系統(tǒng)異常復(fù)雜地占用了氣缸蓋的大量空間，使得氣缸蓋周圍溫度很高，但是這種設(shè)計(jì)節(jié)省了大量的空間。配氣機(jī)構(gòu)第一代 VR6 發(fā)動機(jī)采用單頂凸輪軸（SOHC）